【船长经验】煤炭运输注意事项

煤炭运输注意事项

------刘竹元船长

关于煤炭海上运输，船员的工作主要是从接收航次指令，配载，受载，运输交付。

世界主要的煤炭海运出口地为为美国澳大利亚印尼俄罗斯港口。

其中澳大利亚的装煤主要压力来自于排水，装货速度快的港口每小时不少于6000吨，排水不及时，装货速度低于6000吨每小时，基本就面临被投诉的可能，或是以后靠澳洲港口，面临被拒。

其他国家的装煤绝大部分以克令吊为主，或是船吊或是岸吊。相对于来说，比较轻松，唯一需要注意的便是装货属具的安全检查以及应急维修。

本文止于分享从船员的角度理解煤炭在运输过程中遇到的问题，以及解决的策略，从人命安全的角度，分享自己在煤炭运输中遇到的几例问题。

煤主要由碳、氢、氧、氮、硫和磷等元素组成，碳、氢、氧三者总和约占有机质的95%以上，是非常重要的能源，也是冶金、化学工业的重要原料，有褐煤、烟煤、无烟煤、半无烟煤这几种分类。著名作家朱自清也曾以煤为标题写过一首诗，赋予其独特的象征意义。截至2011年，中国是世界上煤炭产量最大的国家，煤炭产量32.4亿吨，相当于18.004亿吨油当量，占世界比例高达48.3%;其次是美国，占世界产量比例为14.8%;排名第三的是澳大利亚，占世界产量比例为6.3%;印度和印尼则分别排名第四五，占世界产量比例分别是5.8%和5.0%

主要危害

与煤炭相关的五种主要危害：

●产生易燃气体

●缺氧

●易自燃

●腐蚀性

●易液化

在这些危险中，自燃和易燃气体的产生在航行中造成了大多数问题。

IMSBC代码中的煤炭计划规定，煤炭是A组和B组货物-除非仅在改进的加工器/法格伯格测试程序或其粒度分布符合以下要求时，才被归类为B组：

1.小于1 mm（D10 > 1mm）的颗粒重量不超过10%；

2.小于10 mm（D50 > 10 mm）的颗粒重量不超过50%

两种或两种以上煤的混合物应归类为A组和B组，除非混合物中的所有原始煤仅为B组。

IMSBC规范包含了依次处理这些危险的建议，煤炭应始终严格按照IMSBC规范进行运输。

产生易燃气体

煤会排放甲烷气体，这些甲烷气体在有火源的情况下会导致火灾/爆炸。托运人被要求申报他们出口的煤炭是否容易排放甲烷。然而，业主和主人应该意识到，一些托运人并没有宣布他们的货物容易排放甲烷，即使以前也发生过涉及甲烷排放的事故。

要求在所有情况下对甲烷进行监测，并预测甲烷浓度保持较高的情况。在IMSBC规范中提供了关于应遵循的监测和通风程序以及避免在产生甲烷时产生火花的指导。船舶在船上有适合在缺氧环境中使用的气体探测器是至关重要的。

有一些案例表明，催化型气体探测器被用来测试贫氧舱中的大气。这种类型的仪器依靠氧气的存在来测试甲烷，如果在缺氧的大气中使用，它将不会给出准确的读数。气体探测器应按照制造商的说明进行维护和操作，其中将

包括定期校准。

另外对于气体探测仪，有点航次租家也会提供，这个具体看如何去沟通，一定要强调设备用于货物的监管以及照料。

易流态化

含有一定比例的小颗粒（小于7mm的颗粒）和一定数量的水分的货物可以液化，即在振动、冲击或船舶运动等外力的影响下达到流动状态。

在装货前，船长应看到货物，并确保提交的货物符合托运人声明上的描述。有时，煤炭货物被错误地宣布为B组，而实际上该货物是A组和B组。

测试货物是否存在细颗粒的一种简单方法是使用由7mm x7mm钢丝网构成的筛子来分离货物的样品。

一旦样品被分离出来，就可以估计出细颗粒和小块的近似比例，如图所示。

然后，船员也可以对细粒子进行“可以测试”检查是否液化的可能性。

我轮也实际遇到将煤归类于A+B类的货，也咨询过保赔协会，相对来说对于易流态话，煤的风险相对来说比较低，并且迄今为止没有过报道。本人认为可以不予考虑。

具体航次货物信息如下：

发货人提供的错误的MS，导致待装货物被拒，要求重新测试！

1).根据IMSBC代码，煤炭在正在运输的散装货物可归类为“B组”和/或“A&B组”。

众所周知，散装煤的货物宣布含有高水分，平均约为25%-35%。由于这个原因，加里曼丹的一些托运人现在宣布他们的货物为A & B组。一些托运人口头告知我们，他们已经按照与买方的合同宣布了货物组A & B，而不是指事实货物状况本身。

2).同时，我们充分了解货物颗粒小于5mm（达到80%）的煤炭货物，应按照IMSBC规范的规定向A&B组申报。

基于以上，我们得出结论，如果货物颗粒足够大/优势在5mm以上（防止液化），则为B组货物，而不是A&B组货物，但可能难以例外。不超过10%可以小于1毫米，不超过50%可以小于10毫米。这两个标准都必须得到满足。在没有显示符合标准的颗粒分布的货物证书的情况下，我们回到了煤炭自动成为A&B组货物的起点，要求建立TML和FMP来安全装载。如果没有这两个文件中的一个，就不能开始加载。

与此同时，如果成员能向我们分享托运人货物声明及其支持文件供我们参考，那将很有帮助。

3).考虑到船长要求在大副收据上添加备注，我们建议在SOF和/或单独在“船长的声明”或“LOP”中进行描述。

4).按照您的信息，塔博尼奥锚地是一个开放的海上装载锚地。它位于印度尼西亚南加里曼丹的班贾尔马辛港。在10月到2月期间是一个雨季。

5).船只通常的做法是在塔博尼奥锚地运送煤炭货物，货物驳船没有任何掩护。但我们注意到，驳船有排水孔，安装在钢餐具柜周围。这样由于雨水暴露的货物就可以通过排水孔排出。

6).根据我们在加里曼丹散装处理煤炭超过10年的经验，我们从未报道过从加里曼丹，特别是塔博尼奥的散装煤炭运输过程中因货物液化引起的任何事件。

不知何故，我们有了对货物进行预装测量的经验，这表明在塔博尼奥锚地（南加里曼丹）存在液化。

当时，托运人宣布他们的货物是B组，但实际的货物状况主要是由货物颗粒提供在指定的驳船上。除了对货物进行密集的测试和检查外，除了托运人未能按照IMSBC代码的要求提供TML & FMP证书外，由于安全原因，货物已被取消。

Related to the cargo issues, in this opportunity we would like to described the following opinion based on our experiences:

1). Based on the IMSBC Code, the Coal in Bulk cargo being shipped could be grouped to "Group B" and/or "Group A & B".

As well known that the cargo of coal in bulk has been declared contain high moisture in average about 25 - 35 percent. By this reason, some of the Shipper in Kalimantan nowadays then declared their cargo as Group A & B. Some of the Shippers had verbally advised us that they have declared the cargo group A&B as per their contract with the Buyer, instead of refer to the factual cargo condition itself.

2). Meanwhile, we fully aware of the coal cargo which predominant with cargo particle less than 5mm (reached 80%), the cargo then should be declare to Group A&B as prescribed in IMSBC Code.

Based on the above, we concluded if the cargo particles are large enough / dominant of about above 5mm (preventing liquefaction) it will Group B cargo and not be a Group A&B cargo, but it may be difficult to get within the exception. No more than 10% can be less than 1 mm and no more than 50% can be less than 10 mm. Both criteria must be met. Without a cargo certificate showing particle distribution that meets the criteria, we fall back on the starting point of coal automatically being a Group A&B cargo, requiring TML and FMP to be established for safe loading. Without one of these two documents, loading cannot be commenced.

In the meantime, it would be helpful if the Members could share us the Shipper’s Cargo Declaration along with its supporting documents for our reference.

3). Considereing to the Master’s remarks on the Mate’s Receipt, at this stage we suggested to put in the SOF and/or to be described in separate “Master’s Statement” or “LOP”.

4). For your information, Taboneo anchorage is an open sea loading anchorage. Its located at port of Banjarmasin, South Kalimantan - Indonesia. Within October to February is a rainy season.

5). It was a common practice for the ships to ship coal cargo shipment at Taboneo anchorage which the cargo barge without any cover. But we noted that the barge has its drain holes which fitted surround the steel sideboard. So that the exposed cargo due to rain could flow away by itself through the drain holes.

6). Based on our experiences over than 10 years in handling coal in bulk in Kalimantan, we have never been reported any incidents due to cargo liquefaction during carriage of coal in bulk from Kalimantan as general, especially from Taboneo.

Somehow, we have an experience for the preloading survey of the cargo which indicated the liquefaction in Taboneo anchorage (South Kalimantan).

At that time, the Shipper declared their cargo was Group B but factual cargo condition found predominant with cargo particle provided onboard the nominated barges. Further to intensive test and examination of the cargo and the Shipper failed to provide TML & FMP Certificates as required by IMSBC Code, the shipment had been canceled for the safety reason.

In this case, the professional assistance by experienced surveyors such precautionary survey is necessary to be conducted onboard. The surveyor required to attend onboard the vessel for the cargo observation and cargo inspection as well.

CAN TEST

IMSBC规范的第8节详细介绍了相关人员进行的CAN TEST程序。应使用来自货仓不同区域的样品，特别是任何组细颗粒和装载顺序。这是至关重要的，因为即使是一层含有高比例细颗粒的货物也有能力部分液化并使整个货舱不稳定。罐头测试的结果应该有显示测试结果的照片证据来支持。如果测试结果能引起关注，船长应要求代理工头理货发货人证实测试结果。

目视检查

船长必须获取货物是安全装载的初步证据，而这只能通过大副每天的巡视以及照片对货物的整体观察来完成。

初步检查可能表明这批货物是干的。但更仔细观察就会证明，只有煤的表面是干燥的。在这个地壳下面有明显的水分的迹象。很有可能该货物的含含量高于其TML。

在装载作业过程中，船员必须继续监控货物。请注意货舱内的尘土飞溅，因为这可能是货物具有细颗粒和高水分含量的组合的另一个迹象。

缺氧

在运煤时，进入货舱或邻近的空间是极其危险的。大气层可能会很危险。煤可以产生甲烷、二氧化碳和一氧化碳；

所有这些都可能导致货舱内的氧气耗尽，并导致窒息。除非绝对必要，否则不得进入货舱或邻近的空间，直到适

当通风和气体观测。

自燃

可能有许多不同类型和等级的煤炭货物，其中一些可能比其他的更容易自燃。

托运人必须申报他们出口的煤炭是否容易自燃。船东和船长应该知道，有些托运人并不告知他们的货物易自燃或产生甲烷，即使以前曾有过这些问题的事故，比如印尼港口。

自燃的一个指标是在货舱中产生的一氧化碳水平。IMSBC代码中包含了关于监测一氧化碳水平的建议

另一个需要考虑的因素是，煤排放甲烷，一种无气味的可燃气体，有发生火灾和爆炸的风险。

监测煤量的自燃和甲烷排放至关重要。仔细的监测允许船只早期采取行动，并可以避免严重的问题。

。

腐蚀性

煤能与水反应产生腐蚀性酸。除了有腐蚀船舶钢结构的风险外，这一过程也有可能产生氢气。舱内的任何积水都需要监测，并使用舱底系统泵走。

装货前注意事项

确保船舶收到托运人的声明和IMSBC规则煤时间表中描述的信息。

该声明必须包括一个关于货物是否容易排放甲烷或自燃的章节。除非煤炭货物仅列为B组，否则必须附以下证明：

可移动式水分限值（TML）；和含水量（MC）。取样/测试与开始加载之间的间隔不得超过7天。如果货物在测

试时间和开始装载时间之间出现了大量降水，托运人必须重新测试货物。IMSBC规范中的煤炭进度表包含了关于装载A组煤时的天气预防措施的具体建议。

时间表还包含了必须安装的监控设备的详细信息，重要的是该设备必须完全运行并安装符合规范的要求。

温度在55度以上的货物不应该被接受装载。这是一个关键的安全预防措施。船长可以使用红外温度计轻松地检查货物的表面温度 。

当遇到热货物时，主人应格外谨慎，即使货物没有被宣布为容易自动加热，也应如此。这可能是印尼煤炭货物的情况，一般来说，它们容易自燃，但通常被宣布为不容易自燃。

煤货舱水

应保持准确的底泵记录，以避免排水口的短缺索赔。这是因为，当煤的水分聚集在舱底中，并被泵到海里时，即使

实际数量保持不变，煤的重量也会有效地减少。只有在货物未被列为对海洋环境有害（HME）和MARPOL附件V

的情况下，才能将舱底泵到船外。托运人的声明应说明货物是否为HME。

总结

煤炭有众所周知的危险，安全运输的IMSBC规则详细描述了条件。只要遵守IIMSBC规则的规定，并且货物在整个航行过程中受到密切监测，即使开始出现问题，绝大多数情况也不能在船上加以管理。

有三个关键点，货物温度超过55摄氏度，马上停止装货，并且汇报各方，根据指示出示LOP.

在整个航行过程中，监测所装载的货物是否有自燃或甲烷产生的迹象。

如果一氧化碳或甲烷的水平引起了船员的密切关注，马上邮件咨询公司海务。