航道宽不足200米，该怎么避碰？

航道中避碰规则的适用及碰撞责任的认定

摘要：由于航道通常较窄，通航密度大，船舶在航道中航行时会遇他船后，不可能完全按照《避碰规则》要求的“早、大、宽、清”采取避让行动。在航道中如何采取避让行动，尤其是在特殊情况下如何行动，《避碰规则》并未清楚列明，驾引人员只能根据现场情况以及自己对《避碰规则》的理解采取行动。现实中，经常发生因驾引人员对《避碰规则》理解不一致从而导致避碰行动不协调的碰撞事故。通过对《避碰规则》在航道中适用问题的分析，找出在航道中符合《避碰规则》的避让方法，以期减少事故的发生。在此基础上，对航道中的碰撞责任认定问题进行分析，为科学认定事故责任打下基础。

关键词：航道；避碰规则；船舶碰撞；责任认定

一、引言

《1972年国际避碰规则》( 以下简称《避碰规则》) 第九条将狭水道、航道视为一类，船舶在其中航行所适用的规则基本相同。然而两者概念并不相同，权威的观点认为：“航道是指海图上由虚线标示的疏浚水道，狭水道是指由浮标标示的整个可航水域。” [1] 狭水道宽度跨度较大，2 n mile宽度以内的水道均可称为狭水道，而航道通常较窄，如进出广州港的内伶仃水道底宽仅160 m，而附近进出西江崖门水道的有效宽度仅90 m。在宽度近2 n mile的狭水道船舶运用《避碰规则》中关于对遇局面、交叉相遇局面等条款采取避让行动困难不大，但在宽度仅90 m的航道则存在较大问题。《避碰规则》第二条规定在特殊情况下为避免紧迫危险可背离规则，但实践中如何背离规则并无标准，只能凭船员 现场随机应变，且背离时，他船往往不知道本船行动的意图，导致避碰行动不协调。若船舶背离规则后仍发生碰撞，背离规则的一方往往被认为是违反规则而负主要责任。

笔者近期调查了一起发生在航道中的船舶碰撞事故，甲船速度约12 kn，顺航道右侧航行，前方乙船航速约4 kn，在其航道左侧逆航道航行，两船形成对遇局面。因航道右侧较浅，甲船用VHF联系乙船未果的情况下，在两船相距约0.5 n mile时向左转向避让，而乙船同时向右转向，随后两船发生碰撞。在研讨该案件时，事故调查官、法官、律师、航运公司代表以及专家对两船事故责任划分争论较为激烈。有人认为甲船未使用安全航速，在对遇局面向左转向应负主要责任；有人认为乙船在航道左侧航行，违反避碰规则，造成紧迫局面，应负主要责任，而甲船向左转向行为属于避碰规则中的背离规则行为，并非过失；还有人认为两船过失程度相当，应负对等责任。

可见，由于航道环境特殊，各方对避碰规则的理解不一致，对责任认定争议较大。就上述观点看，认为甲船向左转向是合理背离规则的意见似乎更有道理。但对遇局面、交叉相遇局面在航道中经常发生，若经常发生的事件适用背离规则，会导致船舶遇到这种情况实际无规则可循，更易导致避碰的不协调而发生碰撞，这显然不是《避碰规则》第二条的本意。在航道中究竟如何正确运用避碰规则避免碰撞事故发生？航道中的碰撞事故如何进行责任认定？本文在分析《避碰规则》相关条款后，考虑到航道中的不同情况，试图找出适用航道中的避让方法，为驾引人员提供参考，减少避碰过程的不协调行为，也为准确认定碰撞双方的责任提供依据。

因航道存在多种情况，为简化问题，本文仅考虑宽度在200 m以内且在两船会遇时航道外侧有浅点、锚泊船或其他碍航物的狭窄航道。若航道很宽或外侧可以自由航行，则直接按避碰规则进行避让即可。

二、航道中《避碰规则》的适用

互见中，两船之间会遇态势有三种情况：一是追越；二是对遇局面；三是交叉相遇局面。在航道中一船追越另一船，按照规则第十三条的追越条款以及第九条关于狭水道追越的条款行动，不会因航道的特殊性导致两船避碰不协调，因此，本文对追越局面不作进一步讨论。对于其他两种局面，因航道的特殊性及驾引人员对规则的理解不同，两船的避让行动易导致不协调，本文将着重讨论。在讨论这两种局面之前，有必要先讨论航道中的碰撞危险、紧迫局面以及紧迫危险问题。

( 一 ) 碰撞危险

在海上，碰撞危险取决于DCPA ( 最近会遇距离 ) 以及TCPA ( 至最接近点的时间 )，一般而言，两船相距5~8 n mile时，DCPA小于0.5 n mile就认为有碰撞危险。在航道上，航道宽度很少达到0.5 n mile，若按上述碰撞危险判定标准，几乎每条相遇的船都有碰撞危险，而一旦有碰撞危险，就要求两船有相应的行动，这显然于实际不符。在实践中，航道中两船相遇，只要各自均靠右侧顺航道航行不超出航道中线，两船之间保持不至于产生船吸现象的距离，则不认为有碰撞危险，而不必采取避碰行动。而产生碰撞危险的情形则刚好相反，相遇的两船只要有一船超出或将超出航道中线左侧，就存在碰撞危险。当然实践中也有两船各自沿航道左侧通过的情形，但两船若未沟通协调一致，其中一船极有可能右转回本船的右侧航道，这种情形也被认为有碰撞危险。

在航道中，对于两船相距多远来决定是否有碰撞危险也和在海上不同。在航道中航行的船，没有必要也不可能去关注前方航道上5~8 n mile的船舶，因此，在5~8 n mile，即便两船对遇，也不认为有碰撞危险，此时驾驶人员除了关注他船外还要关注航标，对当前标与下数第二个标之间的船舶密切关注并判断是否有碰撞危险。由于航道的曲折性，通常不会关注下两个航标前面航道的情形。对较长的航道，如广州进港航道和附近的崖门航道，两个标之间距离通常为1 n mile，因此，当前标和下数第二个标之间的距离通常是2 n mile。

综上，在航道中，两船相距2 n mile，若有一船超出或将超出航道中线左侧，就存在碰撞危险，两船就应采取相应的行动。

( 二 ) 紧迫局面

在海上，若两船相距2 n mile，则通常被认为是紧迫局面，允许直航船采取行动避碰。而在航道中航行的船舶，来船相距2 n mile，刚刚被纳入密切观测范围，显然不能认为存在紧迫局面。那两船相距多远被认为是紧迫局面呢？若在1 n mile或两个航标间的距离造成碰撞危险，按两船在航道中10 kn的航速，两船会遇时间只有3 min时间，此时构成紧迫局面，即便是直航船也可采取行动，否则就认为是等待太久了 [2] 。

( 三 ) 紧迫危险

紧迫危险是两船逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞的情形，究竟逼近到多远距离很难确切判断。在海上，为保持有充裕的时间来行动且避免行动的不协调，科克罗夫特著《海上避碰规则指南》的建议是本船的12倍船长，约1 n mile。在航道中，若是对遇，两船可以迅速走回自己的右侧航道便能避免危险；若交叉相遇，顺航道航行的直航船在提示后对方仍无行动时，立即减速、停车是可以避免碰撞的。因此，在航道中紧迫危险距离比海上小，可以采用《海上避碰规则指南》其他水域建议的紧迫危险距离，即为让路船船长的4倍左右，为便于雷达观测，取0.5 n mile的距离。

( 四 ) 对遇时的避让方法

在航道中的对遇局面，可分为三种情况：一是本船顺航道航行在航道右侧，二是本船航行在航道中间，三是本船航行在航道左侧。按照《避碰规则》，两船对遇致有碰撞危险时，应各自向右转向，从他船左舷驶过。对于本船船位在航道左侧或中间时、在两船相距2 n mile时，向右转向可以走回自己的航道，从而达到避碰的效果。但如果本船已经在航道右侧，向右转向则会出航道造成搁浅，应如何行动呢？本文认为，此时两船相距2 n mile，尚未发生紧迫局面，本船可以运用《避碰规则》第八条第五款的规则，减速以留有更多时间来估计局面，同时，因为来船未遵守《避碰规则》第九条第1款关于尽量靠本船右舷航道外缘航行的规定，可以运用《避碰规则》第三十四条第4款规则，立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号来表示怀疑，在时间充裕且VHF通话不被干扰的情况下也可用VHF协调避碰行动，若VHF协调成功，则按协调一致的方案行动，不得随意变更。

若两船驶近至1 n mile时，这时已构成紧迫局面，为了避免紧迫危险，这时本船运用《避碰规则》第二条的条件已经成熟，本船在用声号或灯号警告无效的情况下，若左侧航道暂无船舶反向航行，可以尽快向左转向以避免危险。转向前应确信来船未向右转向。在转向过程中，应密切观测来船，若本船还未向左驶过航道中线，来船此时明显向右转向，则应立即正舵并向右转向，使两船左对左通过，同时减速以留有更多的时间避碰。若本船已经越过航道中线，此时来船右转，本船若右转，一则需要右转较大幅度才能形成左对左局面；二则来船看本船已经避让到航道的另一侧，最明智也极有可能的措施就是转回原来航向。鉴于此，此时本船应该保持向左的航向，并尽量减速停车，避免船舶向左冲出航道，同时用号笛鸣放至少五声短而急的声号来表示警告来船。

若来船仍右转并驶过中线逼近本船至0.5 n mile时，这时已构成紧迫危险，本船可以采取一切措施避免碰撞或减少损失，包括停车、倒车。在碰撞不可避免时，可以向来船的方向转向，以造成擦碰的效果，避免本船被来船在接近90°的方向撞击，从而减少损失。

(五 ) 交叉相遇时的避让方法

航道中的交叉相遇分两种情况，一是穿越航道的大角度交叉相遇，二是各自顺航道航向，但航向夹角超过6°，从而形成交叉局面。

对于穿越航道的大角度交叉相遇，《避碰规则》第九条第4款规定，穿越船若与只能在航道中航行的船舶会造成碰撞危险，就不应穿越。问题是，穿越船违反规则穿越，且与本船构成碰撞危险两船应如何行动？《避碰规则》第八条第6款第3项规定，“当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任”，因此，两船互见时，按交叉相遇局面的行动规则行动。这时又分两种情况，一种情况是来船从本船左舷穿越时致有碰撞危险，此时本船为直航船，应保向保速，可以使用第三十四条第4款所规定的声号提醒来船避让，若两船相距约1 n mile致紧迫局面时，来船仍未有行动，这时应使用第三十四条第4款所规定的声号并减速、停车；若两船仍构成紧迫危险时，本船应采取包括倒车的一切措施避让。第二种情况是来船从本船的右舷穿越航道并构成碰撞危险，此时本船为让路船，向右转向避让则会出航道，向左则为规则所禁止，因此，此时最佳的策略是大幅度减速避让 [3] ，直到来船从船首驶过让清。

对于两船各自顺航道航行形成的交叉相遇局面，若均靠右航行且在本船航道中线的右侧，本文认为不构成碰撞危险。但一船已经越过或将要越过其左侧航道中线，此时存在碰撞风险，需要采取行动避让。由于航道的特性，两船交叉相遇根据航道的弯曲度不同而有所区别，一是两船间航道为直航段，二是航道沿本船航向向左弯曲，三是航道沿本船航向向右弯曲。

对于两船间航道为直航段的情况，本船靠航道右侧航行，来船越过或将要越过其左侧航道中线，其延长线必然是穿越航道，因此适用《避碰规则》第九条第4款，本船的行动同上述来船从左舷穿越的大角度交叉局面所采取的行动。

对于航道向左弯曲的情况，来船从本船左舷越过或将要越过航道中线，其航向延长线也必然穿越航道，也适用《避碰规则》第九条第4款。本船作为直航船因航道弯曲，不能保向，可以顺航道向左转向，并使用五短声提醒来船避让，至紧迫局面时，本船应使用第三十四条第4款所规定的声号并减速，保持舵效顺航道左转，若来船仍逼近至紧迫危险时，可以采取包括倒车的一切措施避让。

对于航道向右弯曲的情况，本船顺航道靠右右转，来船越过或将要越过其左侧航道中线，这时其航向延长线并不穿越航道，因此不适用《避碰规则》第九条第4款。在互见中，本船为让路船，这时本船一方面要沿航道右转，一方面要大幅减速，并可用第三十四条第4款所规定的声号提醒来船回航道右侧。致紧迫局面及紧迫危险时，可以采取停车、倒车措施避让。

三、航道中船舶碰撞的责任认定

交通运输部海事局最新颁布的《水上交通事故调查报告编写指南》指出：“责任认定应在原因分析的基础上，考虑事故当中当事人不安全行为与事故发生的因果关系和关联程度，确定事故发生的责任人及责任程度，认定哪一方应对事故负主要责任、次要责任、全部责任或双方负对等责任。若证据信息不足，或事故原因为推断或不明的事故，应为不能认定责任的事故。对于不可抗力直接导致的事故，或不存在直接行为过失或过错的事故，应认定为非责任事故。”由于指南中同时出现当事人不安全行为、直接行为过失或过错等含义基本相同的概念，本文统称为过失。根据该指南，要对责任进行认定，首先当事人要有过失，其次过失要与事故的发生有因果关系，再次要确定各方过失对事故的关联程度，即原因力。

( 一 ) 过失

什么是过失？司玉琢、吴兆麟著的《船舶碰撞法》指出，过失是指行为人具有过失心理状态时作出的行为。该书将船舶碰撞过失定义为：具有通常技术和谨慎行事的航海人员 ( 包括船长、船员、引航员和岸上有关管理人员 )，在驾驶船舶、管理船舶过程中，应该预见碰撞损害的发生而没有预见，或应该防止碰撞损害的发生或扩大而没有防止，在这种情况下所作出的行为或不为。违反国际的或地方性的避碰规则以及良好船艺的行为以及未提供并保持船舶处于良好状态的行为均属于过失。

那什么不是过失呢？不可抗力造成以及航海人员具有通常技术并谨慎行事仍不能避免的意外事故显然不是过失造成的事故。在航道中经常发生的一船舵机突然失灵而与他船碰撞是否属于非过失造成的事故呢？虽然驾驶人员在舵机失灵后的短时间内采取了停车、倒车等动作但仍发生事故，对驾驶人员而言，已经达到了通常的技术水平并谨慎行事，但管理船舶过程中工作是否达到标准尚需继续考察。若船员未按规定对舵机进行维护保养，则仍属于过失造成的事故。若船员已经按要求对舵机系统进行检查、维护，但无法发现舵机潜在的缺陷，这时应认定为意外事故。

对于是否是过失常见的争议是背离规则的适用，一些调查人员甚至认为，发生了事故就证明背离规则的行动是错误的，该行为就是过失。如引言中提到的案例，甲船向左避让，最终发生了事故，因此属于过失，应负主要责任。若将该案例稍微修改一下则凸显该主张的不合理性：如顺航道右侧航行的甲船在逆行的乙船未避让的情况下，在相距0.8 n mile向左避让且已经进入航道左侧，这时乙船才开始向右避让，最终导致碰撞。这一情形看似乙船遵守避碰规则，但实际上就是乙船追着甲船去撞，但按这些调查人员的观点，甲船仍要负主要责任，这显然是荒谬的。因此，背离规则的行为是否属于过失并不以是否发生事故来评判，而应回归《避碰规则》第二条的本意，即应看其遵守规则是否会发生事故，该行动是否为避免紧迫危险的合理行动。按照这一标准，即便乙船机械地遵守了规则，但必将导致事故，这种该背离而不背离规则的行为反而应被视为过失。

( 二 ) 因果关系

并非所有的过失都和事故相关，那些和事故无关的过失自然不构成因果关系，如船舶缺少一名机工，这属于管船过失，后船舶在机器正常的情况下与他船碰撞，该过失与事故无关，不构成因果关系。那么和事故相关的过失是否都构成因果关系呢？也不尽然。有学者提出“相当因果关系说”，即某一事实仅于现实情形发生某种结果，尚不能认为有因果关系，必须在通常情况下，依社会的一般观察，亦认为能发生同一结果时，才能认为有因果关系 [4] 。在能见度良好的情况下，在航道中航行的船舶，因驾驶员忙于定位，未保持正规瞭望，直至2 n mile时才发现来船，显然是过失，且碰撞事故通常和瞭望有关。但由于航道的特殊性，驾驶员通常只关注两段航标间的航道，因此，在2 n mile外驾驶员的瞭望疏忽通常并不认为和事故有因果关系。换言之，对于航道中的碰撞事故，与事故有因果关系的驾驶船舶过失应包括自两船存在碰撞危险开始，船舶驾驶员违反《避碰规则》、地方性避碰规则以及良好船艺的行为。至于管船过失，若能通过“相当因果关系说”标准的考察，也应认为有因果关系，如船舶夜间在航道中航行只有一个驾驶员值班，驾驶员在操舵时未能及时发现来船的信号而导致碰撞，统计可知，类似事故经常发生，则不按规定保持两人值班和事故有因果关系。

(三 ) 原因力

发生碰撞的两船可能均存在诸多与事故有因果关系的过失，如双方都存在瞭望疏忽、未使用安全航速、未采取有效措施避碰等，如何对两船的碰撞责任进行划分呢？通常认为，谁的过失对造成事故的原因力更大，则谁负主要责任。在海上，船舶碰撞责任划分应结合碰撞事故现场的各个阶段分析，根据目前的司法实践，其中造成紧迫局面形成一方的过失最为严重的，该过失原因力最大，应当对船舶碰撞事故负主要责任 [5] ，也即造成紧迫局面的责任比例应大于50%。在紧迫局面后，两船处置得当、协调一致仍可避免碰撞，故在此阶段处置不当也有一定的原因力，但总的责任比例应小于50%；而在紧迫危险后，留给两船避让的时间、距离以及措施极其有限，避免碰撞的机会很小，这一阶段的责任比例应较上一阶段小得多。在航道中的船舶碰撞事故的责任认定，同样应遵循这一原则。因此，责任划分问题转化成由谁造成紧迫局面的问题。下 面仍以航道中两船对遇和交叉相遇发生碰撞为例对其责任进行分析。

1.对遇发生碰撞的责任认定

同样按三种情形进行考虑，首先考虑本船航行在航道中间的情形，本船与来船形成对遇，按照《避碰规则》，构成碰撞危险时各应向右转向。若本船向右转向，来船没有行动或向左转向，从而导致紧迫局面，则来船负主要责任。若两船在导致紧迫局面之前，即两船相距1 n mile前，均未采取行动，则两船在这阶段负有同等责任，且两者责任之和应大于50%；再看紧迫局面后两船的避碰行动，若本船向右转向，乙船向左转向，则在此阶段，乙船负主要责任，结合前一个阶段，虽然乙船负主要责任，但甲船至少负25%以上的次要责任；若紧迫局面后，两船均无行动，或均采取错误行动两者过失相当，两船进入紧迫危险后，若两船均采取必要的避碰措施但仍无法避免碰撞，或两船均未采取避碰措施，则两船负同等责任；由于在紧迫危险后过失的原因力较小，因此，除非一船采取的措施可以避免事故，而另一船有明显过失且抵消了他船的努力，否则两船仍应负同等责任。

其次，考虑本船在航道右侧的情形，因航道外存在浅滩，本船采取了减速、五短声提醒来船，来船直至紧迫局面也无任何行动，因为来船违反了《避碰规则》第九条第1款关于靠右行驶的规定，则该紧迫局面是由来船造成的，来船应负主要责任；若本船在紧迫局面之前采取了向左避让措施，而此时来船采取向右避让措施，最终造成碰撞，则因为本船并不具备背离规则的条件，因此，向左避让应认定为过失，因本船的过失造成了紧迫局面，则本船应负主要责任。以此原则考察引言中的案例，因乙船违反靠右行驶的规定，造成了紧迫局面，因此应负主要责任，而甲船在紧迫危险下向左转向的行为并未违反规则，但因存在未遵守安全航速的过失，因此，应负次要责任。

再次，考虑本船在航道左侧的情形，和在右侧的情形相反，若本船在紧迫局面之前未及时向右避让，则本船应负主要责任；若本船在紧迫局面之前向右转向，但来船向左转向，则来船应负主要责任。

2.交叉相遇发生碰撞的责任认定

对于穿越航道的大角度交叉相遇局面，因《避碰规则》规定只要妨碍只能在航道以内安全航行的船舶通行，该船就不能穿越，而一旦穿越，则构成紧迫局面的责任应由穿越船承担，穿越船负主要责任。

对于航道内的小角度交叉，若本船在航道的右侧顺航道航行，航道为直航段或向左弯曲的，来船过航道中线或将过航道中线，其航向延长线必然穿越航道，因此可将其视为穿越船，来船应负主要责任；若本船在航道的右侧顺航道航行，航道向右弯曲，这时要分两种情况：第一种情况是来船过航道中线或将过航道中线时两船相距不到1 n mile，由于是来船的行动构成紧迫局面，因此来船应负主要责任；第二种情况是来船过航道中线或将过航道中线时两船相距超过1 n mile，这时处于碰撞危险阶段，本船在互见中处于让路船的位置，这时本船若顺航道向右转向、减速，并用五短声提醒来船，而来船继续穿越航道中线，则因本船在此阶段无过失，而来船违反了靠右侧航行的规则而存在过失，因此，来船应负造成紧迫局面的主要责任。但若本船作为让路船未采取合理有效行动，最终造成紧迫局面，则虽然来船存在未靠右侧航行的过失，但本船作为让路船的过失显然较来船更大，因此，本船应负主要责任。

四、结语

因航道条件的特殊性，船舶航行避让过程中存在适用背离规则的可能。然而，一旦发生碰撞危险，什么时候应背离规则，什么时候应遵守规则，并无一定标准，船员只能频繁地通过VHF沟通、协调，一旦沟通不畅或双方误解，则极易发生事故。且在发生事故后，对两船航行的过失评判也无标准。对同一行为，有人认为是违反规则的过失，有人则认为是符合《避碰规则》的背离规则，导致碰撞事故主次责任有可能完全颠倒。本文通过分析《避碰规则》在航道中这一特殊环境的适用问题，引导驾驶人员正确运用规则在航道中进行避碰，减少事故的发生；在此基础上，对碰撞事故的责任认定及划分问题进行分析，试图让责任划分更加科学合理。鉴于海事管理机构仅划分责任的主次，本文未对责任进行更精确的划分。

参考文献：

[1] 司玉琢,吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连:大连海事大学出版社,1995:450.

[2] 科克罗夫特A N,拉梅杰 J N F.海上避碰规则指南[M].赵劲松,译.大连:大连海运学院出版社,1992:128.

[3] 杨作嘉.车让为主、舵让为辅——狭水道航行避让的最主要原则[J].珠江水运,2017(8):84.

[4] 赵月林.论船舶碰撞损害赔偿中的责任比例认定[J].中国海商法年刊,2011(4):96.

[5] 魏榕根.紧迫局面的形成与船舶碰撞责任[J].中国海事,2017(10):49.

作者简介：

许岩松，珠海海事局执法督察处，高级海事调查官，高级工程师，公职律师。

本文刊发于《世界海运》2021年第7期，转发须注明作者和原文出处。