浅谈原木装载风险及对策

（首先来看一起惊心动魄的事故，原木船大洋航行，原木绑扎散架，甲板部紧急抛货）

通常原木船货舱大多由两个大通舱组成，舱内肋骨裸露在外，肋骨与肋骨之间配有横向护板，肋骨与舱底板的焊接是用三角折板。舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡度过度，原木装卸时容易撞击三角折板致使三角折板脱落。为了便于原木装载，舱口长度较长，舱盖都设计为PONTOON式舱盖，舱盖的开关使用船舶吊杆为动力，其水密大多由2-3层帆布铺盖来解决。

从近年来发生的多起原木装载船舶散架致使甲板原木滑落和船舶沉没案例分析，原木船装载风险主要表现在以下几个方面：

1.原木装卸过程中存在的风险

近年来，中国的原木大多来自马来西亚、巴布亚新几内亚和所罗门群岛，原木装载一般是在锚地作业，大多锚地的遮蔽性不良，虽然低纬度热带水域一般不会遭遇大风浪袭击，但是由于有的锚地水域开阔，水深较深，经常会发生长涌浪致使船舶大幅度摇摆，在装载甲板原木时经常造成甲板木材滑落下海。挂靠在船舷两侧的驳船，在大涌浪的作用下，时有驳船上的铁立柱或缆桩将大船船壳撞裂撞破的事故发生。由于装货港工人素质欠缺，装卸工人在吊装原木的过程中野蛮作业，时常由于操作上的原因撞击船壳，吊入货舱以后也是因为操作原因时常撞击舱壁和舱底。对于经常装载原木的船舶来说，如果经常遭受平均在5吨重的原木的撞击，特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的撞击，对船壳板的影响是致深的。撞击货舱壁有可能损坏肋骨或者使肋骨和船壳板脱开，撞击舱底板特别是肋骨与舱底板的结合部位，可能造成肋骨的三角折板与舱底板脱开，肋骨与船壳板脱开以及肋骨与舱底板脱开都将导致船舶强度减弱，受力不均，使船舶存在严重的安全隐患。装卸过程中，由于大多数船舶装卸设备的老旧，原木的表面的光滑，人员伤亡的事故同样是经常发生，给船员和装卸工人的人身安全也造成了一定的威胁。

2.原木运输途中存在的风险

造成原木船沉没都是在运输途中发生的。航线上的天气对船舶的影响非常重大，恶劣天气海况，甲板频繁上浪，如果舱盖水密不良，极易造成货舱大量进水。如果货舱污水井的排水能力受到限制，树皮污泥等堵塞污水井，货舱的污水就不能及时快速的排除，有可能使货舱积水越来越多，甚至使船舶达到超载状态，储备浮力迅速减少，船舶稳性减小，船舶受到的外力也越来越多，最后导致船舶沉没。船舶长时间经受大风浪的冲击，风向、流向、浪向和涌浪方向不尽一致，使船舶受到没规律的外力作用，并产生来自不同方向的扭曲力，对船壳较为薄弱的部位容易造成破裂，同样会引起货舱进水，导致船舶沉没。

3.甲板货物给船舶带来的风险

原木船装载甲板货是很平常的事情，甲板货的堆高对船舶的安全有致关重要的作用。一方面，由于船舶在甲板上装载较大比例的木材，使得船舶重心提高，受风面积增大，加之海况条件的影响，往往使得稳性过小而不能保证船舶安全。另一方面，重压在甲板和舱盖上的原木除具有向下的重力的同时，还会有一向外的水平张力，作用在舷墙和立柱上，如果舷墙和立柱的状况不佳，加上绑扎钢丝和链条的绑扎不到位，容易使船舶甲板货物散架致使甲板原木滑落。

4.长期装载同一货物给船体带来的风险

原木在装货港一般都长时间浸泡在海水中，海水对船体的腐蚀是非常厉害的。装入货舱的原木，经过一段时间后，所含的水分将会释放出来，腐蚀货舱壁，使货舱壁的涂层脱落，舱壁会产生氧化作用而生锈，使船壳变薄。海水对舱壁的腐蚀主要集中在底部，水线以下的船壳受损的可能性最大，最大可能破裂的部位一般也集中在这些部位。如果长时间受到海水的侵蚀，势必影响船舶的强度。

（先看看新西兰是怎么正规的装原木的）

凡事预则立，不预则废。面对已认知的风险，我们要采取正确的措施，认真周密地做好装货前、装卸过程中以及航行途中的各种预案，防范风险，保障船舶和人员安全。

1.装货前的准备工作

装货前要组织船员认真做好清仓工作，清洁污水井，检查舱底水吸口虑网，使之保持清洁、有效，防止碎片进入污水排放系统，机舱人员要确认污水泵处于随时可用状态，为防止污水管系堵塞，船上必须配备足够功率和扬程的移动式排水泵。大副要仔细检查货舱相关设备，以查明舱内构件、骨架、货舱通风和消防等设备的情况是否影响货物的安全运输，如有损坏，应以适当方式修复。对货舱舷侧护板、管道护罩等用于保护内壳的设施，应在其原有的位置上，如缺损应安排船员修复。对装卸设施，绑扎系固索具和立柱要进行全面检查，加油活络，对状况不佳损坏超标的要及时换新。

收到航次指令后，要与发货人进行良好的沟通，充分了解待装原木的特点，如原木的长度、体积、直径、积载因数等，根据船舶和货物的具体情况，合理制定装载计划，在制定配载计划时要考虑以下原则：1）甲板货不应超过舱内货物总量的30%；2）根据IMO及我国对木材运输的稳性要求，各种装载情况下经自由液面修正后的初稳性高度均为正值，但出港情况的GM值不应小于0.3米；3)到港情况及航线中途情况应考虑甲板上浪木材吸水会增加10%的甲板货量；4）配载通常以舱容比的方式进行，但由于舱型不同应考虑增加5%的亏舱率；5）如有多票货物，要用钢丝或油漆等隔票，不能混票；6）沉木，体积大的原木要先装在舱底，避免“头重脚轻”而导致稳性丧失。

2.装载过程中的监控

装货时，船方要安排有经验的船员看舱，监督装卸工人正确吊装，舱内要堆码平整，减少亏舱，舱内两舷要尽量塞满。舱内尽量装满装实，并且按照上轻下重的原则将最重的原木首先入舱。要制止工人超关作业，防止工人野蛮作业造成对船体的损坏。驳船来靠时，值班驾驶员要亲临现场监督，防止驳船碰撞。在开敞锚地作业时，如果受涌浪作用致使船舶摇摆幅度较大时，一定要跟货主取得联系，要用拖轮拖住船头，使船首顶浪，必要时要通知货主停止作业。同时要求挂靠在两舷的驳船拖离，防止意外事故的方式。对于装载时驳船的停靠，要合理分配在两舷，不能使所有船吊同时摆向一舷，尤其是在装载甲板货物时，避免船舶稳性不足造成原木滑落。装货过程中，要经常巡视检查吊货索具的情况，发现问题要通知相关人员及时处理，不留后患。舱内完货后，大副要观察六面水尺，建议看小以策安全。对PONTOON式舱盖要按要求铺盖两层以上的帆布，并用铁压条、木楔压固，保证货舱的水密，在装载舱盖第一层甲板货时，要提醒工人尽量避免工人损坏帆布。装完甲板货物以后，应按照系固要求认真做好甲板原木的绑扎工作。装货过程中如发现稳性不足或者船舶倾斜严重等情况，要立即停止装货，查明原因，消除隐患后再继续装货。

3.航行途中的货物管理

航行途中每天要对甲板货物进行全面检查，包括立柱是否变形或继续向外倾斜，链条及绑扎钢丝的受力情况，发现松动及时收紧，安排水手长定期测量舱底污水情况，及时通知机舱打排舱底污水。备妥移动泵放在易取处。如果遇遭遇恶劣天气的影响，应增加货物检查和货舱污水测量的频率，发现问题及时解决。在甲板原木上行走要非常小心防滑，无树皮的原木受潮后很滑，一不小心就会摔跤，为安全起见，应该从船首至生活区拉起安全绳索，夜间更应配置足够亮的照明，保障工作时木材上行走安全。航行中遇恶劣天气，更要利用良好的船艺防止船体受到正面冲击，要选择好意有利的角度，减少船体受力，同时适当降速，减少主机的负荷，减少风浪的冲击力。并应根据天气的变化和海况，结合船舶实际适时做出判断，提早采取避风措施。船舶航行一段时间后，由于油水的消耗，其GM值会有所变化，为确保GM值的合理性，如需要调整压载水，千万要谨慎操作。如果需要进入货舱，下舱前，应先通风后测定不同高度处的氧气含量，如怀疑通风不足，则需要佩戴自给式呼吸器。

1.就现形从马来西亚、巴布亚新几内亚和所罗门群岛航线装载木材的船舶看，大多是船龄在20年左右的老旧船，虽然证书上定明载货数量，但是老旧船不可能承受新船时一样，适当的减载会对减小船舶受力情况有好处，根据经验认为一般减载10-15%是比较合适的。

2.由于船体以下部分存在安全隐患的可能性比较大，而且不易发现，建议对老旧船在每年年检时进行船壳测厚，对那些强度不够或锈蚀严重的部位要及时割换钢板，必要时每年安排一次航修，对货舱、甲板等影响安全的关键部位进行修理。

3.对货舱底部经常受海水侵蚀的舱壁板，要经常安排除锈，并及时涂刷油漆。岸基有关部门要做好油漆的合理供应计划。

4.货舱舱盖的水密问题应该引起有关部门的重视，尤其是冬季航行，东北季风时间较长，恶劣天气较为频繁，据了解，现在我司船舶均使用一层防水编织布替代2-3层防水帆布，一方面是降低了营运成本，另一方面也加大了船舶风险，不能确保货舱的水密性，是为安全隐患。

5.岸基安监部门要充分利用网络优势，及时向船舶提供有关的气象信息，并正确指导船舶，为船舶航行安全保驾护航。

6.岸基船管部门要精选体格强壮的，技能过硬，经验丰富的船员以适任木材船各岗位工作，并调配至少20人以上的足额船员,有利于看舱和保安等各项工作的开展,为船舶安全提供有力的保证。

总之，原木装载具有一定的特殊性，存在较高的风险，所以，要对原木船舶的安全运输有很高的认识和重视，要艰苦细致的做好各项监督管理工作，规避风险，为木材船的安全营运打下夯实的基础。