你船的GMDSS有这些缺陷吗？

A1海区：系指至少由一个具有连续DSC 报警能力的甚高频（VHF）岸台的无线电话所覆盖的区域（大约20-30海里）。

A2海区：系指除A1 海区以外，至少由一个具有连续DSC 报警能力的中频（MF）海岸电台的无线电话所覆盖的区（大约100海里）。

A3海区：系指除A1 和A2 海区以外，由具有连续报警能力的INMARSAT 静止卫星所覆盖的区域（大约70°N到70°S纬度之间）。

A4海区：系指A1、A2和A3海区以外的区域（主要是北极地区）。

目前，在国际海域或开放水域航行的300总吨以上的货船以及所有客船（载客12人以上）都必须符合 GMDSS要求。

Inmarsat系统：该系统主要是通过陆地地面站（Land earth station）、船舶地面站（Ship earth station）以及卫星之间的协作实现船岸（或岸船）遇险报警、搜救协调通信和现场搜救通信等功能。目前船方大多使用的均为Inmarsat C和Inmarsat mini-C。

Cospas-Sarsat系统：该系统是卫星辅助搜救系统，用于定位以406MHz传输的遇险信标。在该系统中有三种类型的卫星信标，分别是ELT（空用）、EPIRB（海用）和PLB（陆地用），与我们船舶相关的也就是大家熟悉的EPIRB。当EPIRB发出的信号被Cospas-Sarsat的卫星接收到，被传至地面接收站（LUT），地面接收点处理信号以决定信标的位置。接着，含有位置和其他信息的警报通过任务控制中心（MCC），传至国家的RCC，或者另一个MCC，或者合适的搜救主管当局触发搜救活动。该通信系统中，船舶安检经常检查的就是406MHz的卫星EPIRB，能够每50s在0.5s内发射5w的无线电频率。对于EPIRB的检测，需要根据厂家的指南。

地面通信系统：地面通信系统指MF/HF/VHF通信分系统，主要船载设备有MF/HF无线电话设备、VHF无线电话设备、MF/HF和VHF数字选择性呼叫终端（DSC）、窄带印字电报（NBDP）终端等。DSC主要用于传输船方的遇险报警和岸台的相关信息。

搜救雷达应答器（SART）：SART在GMDSS中是定位遇险船舶和救生艇筏的主要方式，在船上要求强制配备，其工作频率为9GHz。

海上安全信息（MSI）系统：该系统是指向船舶播发的航行和气象警报、气象预报和与安全有关的其他紧急信息。其中国际奈伏泰斯（NAVTEX）在518 kHz上，使用窄带直接印字电报手段，用英语协调广播和自动接收海上安全信息。在A3海区，可通过EGC来实现对MSI的接收；在A4海区，MSI是通过高频NBDP来实现接收的。

自动识别系统（AIS）：虽然AIS不属于GMDSS中的一部分，但因其使用VHF频段无线电，通过该频段可以与船载航行设备和船舶的MMSI联系，所以AIS与GMDSS有相似的属性。

船舶安全警报系统（SSAS）：虽然SSAS也不属于GMDSS中的一部分，但是可以与船载GMDSS设备联系起来。该系统主要是将安保报警从船舶传输到岸。

远距离识别和跟踪（LRIT）：虽然LRIT也不属于GMDSS中的一部分，但是LRIT可能使用GMDSS设备，特别是使用Inmarsat C终端。

案例1：406MHz应急无线电示位标释放器过期

2018年3月12日，洋山港海事局对“*江”轮开展FSC检查，发现该轮于2017年12月8日开展中间检验，该船紧急无线电示位标（406MHz）静水压力释放器于2017年6月过期未检验，存在船检质量缺陷。

缺陷描述及照片：该船应急无线电示位标（406MHz）静水压力释放器过期。

缺陷依据：海11/第4篇/第4章/附录3  极轨道卫星紧急无线电示位标。

分析：该船2017年12月8日开展了中间检验，根据2011《国内航行海船法定检验技术规则》中，海11/第1篇/第3章/ 3.1、4.1要求，中间检验应包括：确认无线电通信设备的配备、安装和功能。从检查结果来看，船方未关注该设备检查和保养，该船中间检验时，验船师并未严格按照中间检验相关要求，查看紧急无线电示位标（406MHz）及静水压力释放器相关情况便签发了船舶适航证书。安检人员向船方提出该缺陷后，船方高度重视，并换新了该静水压力释放器，经安检复查合格。

案例2：. VHF DSC未接入定位信息

2020年6月10日，洋山港海事局对 “*188”轮实施FSC检查，发现该轮驾驶台VHF DSC未接入定位信息，不符合《2011国内航行海船法定检验技术规则》。

缺陷描述及照片：驾驶台VHF DSC未接入定位信息。  

缺陷依据：《2011国内航行海船法定检验技术规则》第四篇/第4章/附录1 。

分析：本船为沿海航区海船，安放龙骨日期为2019年6月28日，该船舶甚高频无线电装置应满足符合《2011国内航行海船法定检验技术规则》的要求。经查核，该船船员未对甚高频无线电装置做功能测试，既没有内置船位定位装置，也没有把GPS设备信号接入到VHF DSC设备中，不符合船舶VHF DSC性能标准。安检人员考虑到该船实际以及该缺陷的严重程度，开具了“17-开航前纠正缺陷”的处理意见。安检结束后，船方立即向岸上有资质的服务商进行设备检测与维修，满足了船舶VHF DSC的性能要求。

案例3：船舶备用电源电压低导致卫星船站C不能工作

2019年11月8日，洋山港海事局对“C* A*”轮开展PSC检查，其中一项涉及船舶GMDSS备用电源的缺陷。

缺陷描述及照片：Both Inmarsat-C lost satellite signal when they were supplied only by dedicated batteries; batteries voltage only 18.9V,far less than the required voltage 24V.

缺陷依据：

A) SOLAS74/II-1/R43 Emergency source of electrical power in cargo ships (1.1/2/2.3/3.2)

B) SOLAS74/III-R13 SOURCE OF ENERGY (1/2/4/6/7)

C) Resolution A.807(19) (5.1)

分析：PSCO在该轮驾驶室检查过程中发现船上GMDSS设备均处于正常工作状态，当切断主电源仅由备用电源供电后，该轮INMARSAT-C1和INMARSAT-C2都不能接收卫星信号，失去卫星船站的基本功能。PSCO仔细查看发现，INMARSAT-C显示器上显示电压仅为18.9V，不能支持设备正常工作。通过核查，该设备和备用电源的额定电压为24V，根据SOLAS74/II-1/R43.3.2.1,设备工作电压应在24V+/-12%(21.12V-26.88V)范围内，而18.9远低于工作电压，因此设备不能正常工作。

又根据SOLAS74/III-R13.2，PSCO要求船员关闭所有设备，仅留1台VHF和1台INMARSAT-C站保持开启状态，以验证备用电源的有效性。不幸的是，该轮的INMARSAT-C站依然显示低电压不能接收卫星信号而保持正常工作状态。于是PSCO通知船长上驾驶台，告知检查情况，船长辩称船舶目前位于港区，卫星信号受到吊机等设备的干扰较大，影响卫星船站信号的接收。但当PSCO提出为什么转换到主电源时，设备能正常工作，船长无言以对。PSCO于当日1230LT时对该轮实施了滞留。

以上就是本期关于GMDSS的所有内容。

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