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独家中文版!《系泊设备指南》第2节——人为因素

本系列连载文章为《系泊设备指南》中文版,为高级船长于雪生结合自身经验经数月翻译而来,全部11节,11万字,PDF140页,图文并茂。信德海事网获授权独家发布。

按照此前《大副那些识儿——手把手教你算货》的模式,大家后续可以关注本系列文章并复制保存文章供后续参考、学习使用。同时我们也为大家提供了PDF版本下载。不过,为翻译本手册,于船长对此倾注了大量的心血,为表达对船长劳动成果的支持,电子版本提供有偿下载模式,长按下方图片扫描二维码即可下载。

石油公司国际海事论坛(OCIMF)于1992年首次发行了系泊设备指南,并于1997 年和2008年进行了修订。这些修订涉及码头和船舶设计的变化、系泊缆绳或设备技术的进步以及由事故或操作经验引起的关注。

船舶系泊仍然是航运业的一项基本功能。对于系泊系统,从系泊设备和布置到系泊实践,有各种各样的标准、指南和建议。然而,伤害船舶和码头人员的事件仍然发生在系泊过程中。OCIMF已在第四版中对系泊设备指南进行了重大修订,重点是船舶和码头人员的安全。它涉及四个重要的关注领域:

●从事故中吸取的教训,最明显的是从HMSF 系泊缆绳事故中吸取的教训。
●以人为本的系泊设计和系泊作业中的人为因素。
●国际海事组织(IMO)关于系泊安全方面新的和开发中的法规和指导。
●替代的系泊技术,以及如何将其安全地纳入船舶和码头系泊系统的设计中。

目录

第1 节 系泊介绍.
第2 节 人为因素
第3 节 系泊力和环境条件
第4 节 系泊安排和布置图
第5 节 系泊缆绳
第6 节 系泊绞车
第7 节 系泊和拖带装置
第8 节 结构加强
第9 节 泊位的设计和装置
第10 节 船/岸界面
第11 节 替代系泊技术


第1节 系泊介绍

(点击回看往期)

第2节 人为因素

2.1介绍

2.1.1目标

人们在工作时的行为举止和使用设备的方式被称为人为因素。

本节中的指导描述了通过设计来提高安全性的人为因素,以及设计对系泊系统操作和维护的影

响。

2.1.2背景

人会犯错误,并且这种人为错误会对安全产生严重的影响,并影响船舶的可用性。

人为错误有两种类型,即人为失误和不遵守(违规)。

人为失误是一种无意的不安全行为,比如未能看到信号、忘记一条信息、做出错误决定或按错按钮。例如:绞车操作方向的错误,或者没有正确地合上绞车传动装置。

不遵守是一种故意的不安全行为,可能是试图省时或者省力。

这些都是由于人与设计系统的相互作用、管理体系不完善、程序不良、培训不足以及工作环境造成的。

因此,系泊设备的设计、操作和维护必须考虑人为因素。人为因素是一个复杂的主题,需要特定的专业知识来实施人为因素的控制,以补充现有的设计和程序控制。

在船舶的整个生命周期中,从初始设计到船舶报废,以及对现有船舶设计或操作流程进行更改时,都应考虑人为因素。

2.1.3原则

为了有效识别人为因素控制,典型的程序包括:

•实施安全关键工作分析。

•使用人类可靠性分析工具来识别行为形成因子并确定能力标准。

这些概念在海运行业可能并不常见,但在其他高风险行业中,它们是确定人为因素控制的基本要素,在2.2节中进一步解释了这些概念。

完成这些分析后,可以确定适当的人为因素控制。示例包括:设计完成(完全移除工作)、自动化(让机器完成工作,从而消除需要人面临的风险)或程序控制(清晰地逐步说明如何最大程度地降低船员风险等)。

对于新建船舶,在设计系泊系统时,应考虑以人为本的设计(HCD)流程(参见第2.3节),该流程应利用安全关键工作分析来制定人为因素整合计划,以列表、跟踪和协助来实施人为因素控制。

“2006年海事劳工公约”第4.3条规定,海员的工作环境应促进职业安全与卫生。为实现这一目标,在船上生活和工作的海员应获得必要的保护。为确保符合此法规框架,有必要仔细设计系泊设备,以防止事故和伤害,这应该在规划阶段的早期开始。应完成系泊布局设计及设备和机械使用的风险评估,还需要考虑海员的工作环境。

应考虑采取预防措施,通过有效设计工作场所和设备,尽早解决风险,预防应优先于保护设备。国际劳工组织(ILO)出版物“雇主、工人及其代表进行工作场所风险评估的5步指南”提出了风险控制措施的优先顺序或层次。以下目录是基于国际劳工组织的顺序:

1.消除,例如,使用系泊的替代方法可以消除系泊缆绳及其相关风险。

2.替代,例如,可以使用新型或更高级的绞车来代替现有的绞车。

3.从源头隔离风险,例如,人员保护笼。

4.技术或工程控制,例如,将操作控置远离危险场所。

5.组织措施,例如:许可证、程序、培训等。

在从风险控制层次中选择恰当的控制之前,有必要了解人为因素风险,安全至关重要的问题是,应优先层次结构顶部的控制措施,例如,消除或替代。2.2节将进一步解释安全关键工作。

替代控制或工程控制措施可能包括:自动化、半自动化、远程操作和监控、闭路电视(CCTV)、封闭防护系统和在系泊周围的工作区域设置屏障。自动化系统可能会故障并且可能无法实现最佳系统性能,因为整个系统的性能都是由人工完成的。自动化可能,例如:

•简化或根除一项作业,但增加了系统其他位置工作的数量和复杂性,例如,维护工作。

•随着操作人员越来越远离系统操作,而降低了他们的情景意识。

•导致手动技能降低,无法在自动化故障时有效地管理操作。

•过度地减少工作量导致无聊和缺乏参与工作的能力。

•引发过度依赖和自满情绪。

•导致人们失去做出贡献的机会。

在某些原因情况下,人比机器显得更加有优势,主要与处理异常/意外情况有关。一般来说:

•人根据少量数据来得出结论和做出决策。

•有技能的人通常不会犯很多错误,还能经常对设计进行补充并使其在实践中发挥作用。

•设计人员无法预见所有未来的形势和情况。

从整体上看系泊系统时,即设计、布局、操作、维护和个人行为时,情况可能很复杂并且风险可能不容易预测。因此,需要采用一种平衡的方法来选择控制措施。

组织措施可以包括将系泊工作场所与其他工作场所分开(例如,从系泊区域移除人行道),对设备进行适当的维护,提供特殊须知并限制某项工作的时间。

2.1.4概述

系泊设备和布局安排的设计人员可以提高系泊操作的安全性。重要的方面是:

•了解并关注安全关键工作(第2.2节)。

•在设计时考虑人为因素并将其贯穿船舶的整个生命周期,纳入以人为本的理念(第2.3节),以确保在系泊设计项目的每个阶段都充分考虑人为因素。

•在操作和维护过程中考虑人为因素的问题(第2.4节)。

•考虑适任和培训,包括安全关键工作分析出的经验教训和适任管理体系的使用(第2.5节)。

•考虑健康和福祉,包括疲劳和压力的影响,以及在设计方面可以提供帮助的地方(第2.6节)。

如果项目设计团队考虑到这些问题,那么潜在的好处将是显著提高系泊设备的安全性。图2.1描述了如何在设计阶段考虑人为因素,以及如何将其与操作联系起来。

图2.1:人为因素流程图

图2.1流程图中的方框内容会在2.2到2.5节中进一步研究。

2.2安全关键工作的分析

安全关键工作是指与船舶主要危险相关的工作,在这些危险中,人员可能导致或未能避免重大事故,例如:伤害、对健康或环境的影响。

安全关键工作分析的目标是:

•识别哪些工作对安全至关重要。

•了解人员的行为如何使错误更可能发生或更严重。

•识别这些安全关键工作的障碍,以减少人为故障的可能性或后果。

该描述基于能源协会的“安全关键工作分析中的人为因素的指南”。安全关键工作分析的过程如图2.2所示,可以在设计过程中使用,也可以评估现有的操作行为。

图2.2:典型的安全关键工作分析过程

安全关键工作分析应包括有近期系泊设备操作和维护经验的人员,和对设备的设计有充分了解的工程师。研究人为因素的专业人员可以促进这一过程,并证实对人员行为、能力和局限性的判断(见图2.3)。

图2.3:在系泊设计和布置中充分参与系泊设备的评估

安全关键工作分析的关键步骤可能包括:

•列出与安全系泊操作相关的工作,包括与操作、维护和应急情况相关的工作。

•确定这些工作的关键性。

•采用经过验证的人类可靠性分析工具来了解人为错误的可能性。使用该工具时,应考虑以下几点:

1. 设备促进了失误,和以前的操作/事故数据及根本原因。

2. 确定人为错误是怎样产生的、它们的后果以及安全管理体系改进的时机。

3.识别行为形成因子,这些因子是使工作更可能发生故障的背景条件。表2.1给出了行为形成因子的示例。

•探索改进系泊系统设计的时机,最大程度地减少人为失误发生的机会。

•规定每项关键工作的能力要求,指出所需的最低知识、技能和个人执行工作能力的测试。

2.3以人为本的设计

2.3.1背景

以人为本的设计阐述了船舶设计如何能改善设备的操作和维护,以及降低人为错误可能导致人员伤害或影响船舶使用寿命的风险。

项目设计团队应该可以使用合格的人为因素资源和近期有操作和维护系泊设备实践经验的人员。在设计阶段,项目设计小组应包括设备制造商的代表(如果知道)。

在详细的设计开始之前,在造船厂和船舶经营人之间必须就HCD人员的职责及其后续作用达成协议。

人为因素整合计划应该规定一种结构化方法,以识别在设计过程中需要解决所有的人为因素问题。

2.3.2以人为本的设计流程

2.3.2.1以人为本的设计概述  

图2.4中概述的HCD流程是基于ISO9241:210“以人为本的交互式系统设计”,它为设计中的关键流程提供了有用而简单的定义。另一个有用的参考资料是国际石油和天然气生产商的“项目中的人为因素工程”。

图2.4:HCD流程

HCD流程中的各个阶段都应在整个设计过程中重复进行和完善,理想的情况是尽早开始,使输出能够对设计产生积极的影响。该流程旨在确保:

•在设计中已经考虑了最终用户的需求。

•设计符合标准和法规中的设计标准。

•HCD流程已得到充分执行。

•最终结果是设计合理的系泊布置,可以安全有效地用于船舶的靠离泊作业。

在以下小节中将更详细地解释这些阶段。

2.3.2.2使用环境的分析

使用环境的分析可确定设备在正常的日常运行中的实际状况。

有许多工具和技术可用于理解最终用户的工作,这些工作会影响到工作环境。所使用的方法通常在人为因素整合计划中规定。使用环境的分析的两个主要原因是要识别:

•需要在设计标准中能够涵盖特定的最终用户。

•可能发生的潜在人为错误,需要在设计时考虑,例如,将事故中汲取的教训纳入其中。

2.3.2.3用户要求

用户要求构成了HCD流程的基线。它们基于从使用环境的分析和人为因素标准、指导和法规中学到的知识,该信息被转换为与项目范围相关的设计标准。例如,人为因素工程(HFE)设计标准可能会规定,基于该项工作需要如何完成(从使用环境的分析中得出),需要同时可以触到两个开关。这可以通过来自各种标准的要求进行补充,比如安装开关的高度、所需开关的类型和尺寸。

以下是可以使用的HFE标准,包括:

•美国船级社(ABS)“2013航海系统人机工程学适用指导”。

•美国材料与试验协会:F1166,2007(2013年重新批准)“航海系统,设备和设施人机工程学设计标准实践”。

•工程设备和材料用户协会191(第3版,2013年)“报警系统-设计、管理和采购指南”。

2.3.2.4设计支持和设计评估

用户的要求旨在支持和驱动设计。它们还将被用于评估最终设计,也就是说,设计是否符合用户要求而设定的标准。

在设计阶段的早期,设计通常只是符合一些HFE的设计要求。这也提供了机会去理解设计需要经历怎样的修改,它也被用于规定当设计需要做出权衡时的界限。如果不满足用户要求,则可能需要进一步的分析和审查(包括更加具体的计算),以充分了解不符合或部分符合既定标准所造成的影响。此外,设计人员和用户还能判断设计是否可以被接受以及是否需要其他缓解措施。

2.3.2.5 HCD程序管理

HCD流程的管理或控制程度取决于项目的规模和重要性。范围较小的项目可能不需要正规的流程,但仍应遵循HCD流程的原则。

2.3.3目前的设计挑战

在设计系泊设备和布置时,本节中概述的一些方面过去曾遇到过操作上的挑战。因此,应将它们视为HCD的一部分。

2.3.3.1绞车和相关设备的布置

绞车通常位于船舶的中心线附近,以减少所需的绞车数量,即同一台绞车可以被用于船舶两舷的系泊作业。

这可能导致:

•导缆孔和导向滚轮的位置不太理想,不能直接引导缆绳至船舷。

- 由于空间限制,可能需要通过一个或多个导向滚轮将某些系泊缆绳引出甲板边缘,如果缆绳发生断裂,这就使得反弹的反作用力变的复杂,同时增加了高风险区域和由于滚轮上缆绳弯曲数量的增加,而导致对缆绳可能的损伤。

•穿过甲板的缆绳需要清理外部结构、管线和支撑。

•降低系泊缆绳的强度。

•系泊布置不能在绞车和船舷导缆孔之间提供直接的视线。

- 需要一名中间信号员,在绞车操作人员和船舷导缆孔位置之间有直接的“视线”。在某些情况下,需要的不止是一名信号员,这样就增加了人为失误的风险和受伤的可能性。

如果绞车的位置靠近甲板边缘或距离导向滚轮或导缆孔过近,则在调整滚筒上的缆绳时可能会出现问题,并且在回收缆绳时,给船员带来麻烦。

建议设计人员考虑与绞车安放位置有关的各种风险。

2.3.3.2绞车的操作

如果绞车是手动操作,那么绞车操作人员对船舷或信号员的视野可能受到限制。相反,如果绞车是远程操作,操作人员可能无法看见绞车滚筒和绞车周围的人员。应考虑远程操作人员的位置并确保操作人员没有处于缆绳危险区域内。

绞车控制区域、仪表区域、离合器和操作人员的平台都需要提供足够的照明。照明不足会导致阴影区并且设计时通常很少考虑。结果是往往在夜间不借助手电筒就无法正常进行离合器操作。建议提供合适的固定照明,以便所有系泊操作可以在不需要额外照明的情况下进行。

2.3.3.3系泊缆绳的负荷监控

船舶在系泊过程中或在泊位时,通常岸上和船上都没有监控缆绳负荷的设施,结果可能使缆绳在无人照看的情况下变得过松或过紧。建议在系泊设计中考虑远程缆绳负荷的监控设施。

2.3.3.4多人参与

安全地操作绞车和缆绳是一项人力密集型和复杂的作业。当要求同时操作多根缆绳时,就需要增加人手。人力不足可能造成不良做法和/或冒险作业,例如,同时操作两台绞车,合并不兼容的工作、控制措施走捷径等。

绞车操作人员、船方、信号员、驾驶台(船长和引水员)和岸基系泊团队之间的沟通会由于参与人员的数量、语言障碍和视线受阻而出现问题。设计过程中应考虑使用设备所需的人员数量。如果不知道人员数量,则应假设人员数量并记录在人为因素设计的文件中。

解决这些常规的行为形成因子(见2.2节)会减少人为错误并使操作更安全。

2.3.4进一步的设计考虑

船舶和码头设计人员应分析和理解他们的具体要求,并考虑满足他们的要求和减轻相关安全问题的替代设计。以下是与系泊布置和布局有关的示例,供设计阶段参考,以减少操作和维护过程中对人员的风险。该列表并不详尽,设计人员还可以考虑系泊系统的其它方面:

系泊系统的类型

•传统的系泊系统(例如,绞车和系泊缆绳)。

•替代的/创新的系泊系统(绞车和系泊缆绳除外)。

系泊缆绳操作的简化

•消除或减少系泊缆绳的方向变化。

防止系泊缆绳断裂

•导缆孔和导向滚轮对缆绳的保护。

•合适的导缆孔/导向滚轮的弯曲半径。

•监控绞车和缆绳负荷的规定

防止人员进入危险区域

•远程操作绞车。

•使用闭路电视。

•使用其他技术辅助工具。

•提供保护区或高架区,以提供更安全的监督。

•危险区域的指示,例如,标牌。

危险意识

•在系泊设备及装置周围,或在系泊作业时提供足够的照明。

•来自其他机器的干扰/噪音。

•船员之间、码头工作人员之间和船/岸之间缺乏清晰的沟通。

•视线。

在考虑上述情况时,需要保证适度的自动化以确保人的工作效率不受影响、工作不会变得更加复杂、并且情景意识不会降低,它应被视为HCD流程的一部分。

2.4操作和维护

2.4.1操作

通过采用人为因素的设计方法,和将进一步的控制措施推进到操作程序中,可以减少系泊中的人为因素风险。应该使用风险评估、工前会、简要情况介绍和培训的方式来管理操作中的剩余风险。风险管理和控制应基于国际劳工组织的控制层次,如2.1.3节所述。

2.4.1.1船上程序

船上程序除了工程设计规范和培训要求外,还包括在进行系泊作业时应由适任人员执行的分步指令。有两个确保系泊程序有效性的要素:

•不断改进的流程。

•面向最终使用人员的程序展示。

一个有效的系泊程序的好坏取决于开发它的团队。当使用具有目前或近期操作经验的专业人员提供的信息和建议来改进程序时,就会到达更高的操作精度和一致性。程序不仅要强调关键的人身安全和危害,而且还应突出容易发生人为失误的区域。

有一些指导可用于改进程序的展示,使其更易于使用,并且更不容易导致人为失误,例如,ASM团体的“有效程序实践”(2010)。

2.4.1.2风险评估和工前会

风险评估和班前会是安全系泊操作和维护的关键。它们能够识别潜在的风险并采取缓解措施以降低或消除这些风险。

应在风险评估中包括的潜在人为错误,可分为以下类别:

•操作错误,例如:

- 操作绞车的方向错误。

- 忘记使用刹车。

•检查错误,例如:

- 在绞缆绳之前未能确认人员已经让请缆绳。

- 操作完成后未能断开/关闭设备。

•沟通错误,例如:

- 把信号“松”当成“绞”。

- 无线电故障。

•选择错误,例如:

- 选择错误的设备或系泊缆绳尺寸。

- 选择错误的开关。

•计划错误,例如:

- 步骤排序出现失误。

- 人员不足。

- 未遵守保养周期。

- 未能识别危险地带/风险区域。

•违规,例如:

- 故意采取捷径方式。

- 横跨受力的系泊缆绳。

- 未根据变更管理(MOC)流程的要求,在未经批准的情况下修改或调整设备及相关设置。

应该积极强化安全行为,包括停止工作授权。应定期审查和更新风险评估,以发现新的风险或设备的变动,分享行业事故和/或险情的教训等。

2.4.2维护

系泊设备的维护可以是计划内的,也可以是计划外的(故障)。系泊设备制造商通常会就设备所需的维护提供建议和指导,例如:检查计划、更换滑油、日常加油活络、推荐的润滑油等。这些建议本质上是技术性的,但也应涵盖人为因素。维护可能会带来重大的安全风险,尤其是如果安全系统受到抑制。

2.4.2.1船上计划维护系统

PMS中的工作描述必须包括人为因素安全预防措施,这一点很重要。在细化PMS的日常维护工作时,应评估作业中的每个工作是否存在潜在的人为错误,然后应将其记录在工作描述中,例如:站立位置、盲区、锁定标签系统、能力要求等。

在执行工作时获得的经验教训也应记录下来,以备将来使用。

2.5适任和培训

2.5.1适任和培训

为了确保安全和有效的系泊操作,所有相关人员都应接受培训并证明其适任。系泊人员的能力不能总是由船上人员评估或控制,反之亦然。因此,双方在系泊操作时应考虑对方可能存在的局限性。

适任是指一直能够按照公认的标准执行作业的能力。它涉及实践和心理技能、经验和知识的结合,以及愿意按照商定的标准、规则和程序进行工作。

建议船舶经营人拥有一个适任管理体系,以保证和发展能力。其中应包括以下内容:

•有关工作的基础知识,例如:对系泊作业的了解和熟悉。

•与工作相关并能够确保安全完成工作的技术能力。它们通常针对的是典型的工作或特定的职业,目标是达到最低的执行标准,例如,船舶或船舶经营人有关每件系泊设备的详细信息。

•非技术能力,即有助于良好表现并在工作中需要知识和技能的行为。例如,有效计划的能力、与其他团队成员良好的工作、指导或激励他人以及良好的沟通能力。

有能力的人可以并且确实会犯错误。解人为因素影响行为的范围能够使得设计得以有效的操作和维护。

不断改进流程以评估适任力,确保培训的有效性。

安全关键工作分析为适任管理提供了必要的投入(见图2.2和2.3)。

仅仅靠培训和/或资格不一定意味着一个人一定是适任的,但他们可能已达到了适任的基本水平。培训需求分析(TNA)是一种评估培训要求的结构化方法,可以用来确定达到适任要求的最佳方法。它包括三个阶段:工作分析、培训差距分析和培训选择分析,以识别出解决任何技能差距的最佳方法。在职发展、进修培训、带教和指导也是发展和继续发展适任力的重要因素。

培训不应仅限于系泊设备的使用。它应包括设备的正确维护、测试和日常保养。它应该按照制造商的指南和行业规范进行,并且应该纳入船舶的PMS中。还鼓励船舶经营人定期开展安全系泊活动。其中应该包括人身安全和分享船队的事故和险情教训。

2.6健康和福祉

所有的船舶经营人、船长和船员都对自己和同事的健康和福祉负有责任。在组织内和船舶上通过深厚的安全文化传递该责任。

已经制定了法规和行业指导,以提供支持这一原则的结构,并告知人们风险。

对船舶上某些事件和事故的调查表明,保护船舶人员健康和福祉的措施并未得到充分实施。这包括未能完全实施适当的设计或程序措施。另外,没有认识到通过改善设备设计、改进控制或安全管理程序来提升操作的可能性。

有许多问题属于健康和福祉的一般话题。疲劳和压力是直接影响系泊操作安全的两个特定的人为因素,两者在其原因和影响上往往是相互联系的。

本指导的目的不是详细探讨包含这两个因素的复杂问题,但重要的是,但是船舶经营人充分地将两者考虑进整个项目中是非常重要的。HCD方法和人为因素整合计划应包括应对疲劳和压力的措施。

2.6.1疲劳

疲劳会导致精神、身体和情感障碍。这是由于睡眠不足、睡眠质量差或长时间保持清醒所致。睡眠不足产生的原因可能是配员不足、未遵守作息时间要求和长时间的系泊操作。后者可能出现在长距离的河道航行/进港过程中。系泊作业的计划和风险管理应考虑以下内容:

•工作时间,以确保有足够的睡眠时间。

•确保充足的睡眠。

•监测疲劳症状。

•了解和防护易受疲劳错误影响的工作。

•调查与疲劳有关的事故、事件和险情的原因。     

过度的工作量和不利的工作条件会使疲劳加剧。延长在港作业时间可能使工作负荷管理面临挑战,但上述问题也可能源于不良的作业计划和设备/工具,这些设备/工具尚未受益于最大程度减少人员工作量的设计,比如人工操作缆桩上和滚筒上的缆绳。

极端环境、炎热或寒冷、或人员暴露在照明不足、噪音和恶劣天气的环境中也会引起疲劳。

改进船舶和设备设计,例如:自储式绞车、绞车及其传动马达的降噪装置、防止极端天气条件的甲板庇护所和良好照明,这些都是可以显著减轻疲劳对人员影响的物理设计措施。

2.6.2压力

当对人员(无论是感知的还是实际的)的需求始终超过他们可以达到的能力时,就会产生压力。压力可能是由船舶环境引起的,包括工作负荷或社会隔阂,也可能是由于非船舶相关问题所造成的,例如,家庭或职业原因。处于压力之下的人们可能变得越来越难以预测,并且更有可能犯错误,从而影响自身和他人的安全。

压力可以区分为急性和慢性压力。急性压力是由压力特别大的临时事件(例如,事故)引起的。

慢性压力是当一个人承受持续的压力,不断发现自己处于某种情境中时,就会经历慢性压力,他们觉得自己无法应付,也找不到出路。

急性压力会在瞬间导致一系列的生理变化,可能对行为产生正面或负面影响,包括心跳加快和肌肉紧张(搏斗或逃跑反应),从急性压力中恢复通常很快,花费一个小时到几天的时间并且很少需要专业帮助,但是如果遭遇到严重的心理创伤事件,它可能导致创伤后应激障碍。

因为经历了持续的急性压力而形成的慢性压力会导致身体紧张,包括一系列的心理和生理后果,以及在行为上相关的变化。长时间处于慢性压力可导致严重的身心健康不良。从慢性压力中恢复是一个缓慢的过程,可能需要医疗和心理的专业帮助。

压力与疲劳类似,可以在设计过程中得到最有效地缓解。应该能够获得胜任的人为因素资源,为设计和操作要素提供合格的投入并验证其有效性,操作人员应该具有近期操作和维护系泊设备的实践经验,以补充这方面的工作。

在设计系泊甲板布置时,必须考虑到工作区中安全操作的船员的能力、局限性和要求。关于压力的话题已经进行了许多研究。这些表明,往往对正确的设计进行预先投资,可以在短期内显著提高人员的健康和福祉,并节省以后解决问题的成本。

未完待续....

作者简介:

于雪生,1971年生,高级船长。从事远洋运输事业27年,11年的船长经历,VLCC航线遍及亚欧非和南北美洲;曾获中国海事局“安全诚信船长”、大连市政府口岸工委“优秀共产党员”等荣誉称号;中国航海学会专家库成员,辽宁省综合评标库(水上运输方向)、大连市政府采购(水上运输方向)评审专家;潜心刻苦钻研国际、国内航运法律法规和业务知识,多次在国家级刊物上发表远洋运输领域专业论文。 

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