安全水深和安全等深线的浅谈以及实际操作

2020-06-05 16:23来源： 胡贝信德海事

1.公司要求安全水深和安全等深线等数值设定如下：

1.1安全水深：安全水深数值设置请参照下列公式设定。如果海图测深点等于或者小于设定的安全水深数值，该测深点会在ECDIS上突出显示（加亮加粗）。如图：

我们设置的安全水深要大于海图水深，那么海图上水深点是灰色的才符合公司要求，航行则相对安全。

很多公司都会对安全水深进行说明和要求，船上只需要熟读和按照公司的要求来设置就可以了；以下是某公司对于安全水深，富余水深等因素的要求：

安全水深=静态最大吃水+静态UKC+动态下沉量+计算UKC应考虑的其他因素-潮高

Safety Depth= Static Draft + UKC + Dynamic Squat +UKA - Tide

根据该公司的公式，可以计算出安全水深，但是影响安全水深的因素比较多，如静态最大吃水，下沉量，富余水深（UKC），计算UKC应考虑的其他因素（UKA)，潮水等，故安全深水并不是一个固定值，随着船舶航行的过程当中，会随着这些因素的变化而变化，比如计算富余水深需要考虑的因素会有哪些？根据公司体系有关富余水深的要求，影响它的有海图水深，潮汐，吃水，下沉量等。随着船舶在航行的过程中，影响富余水深最大的就是海图水深，我们可以根据这几点，把安全水深按照至少三个阶段来划分，比如第一个阶段‘泊位-引航站’，第二个阶段‘引航站-引航站’，第三个阶段‘引航站-泊位’就如我们的航线计划一样，当然我们并不限于至少以上这三个阶段来设定安全水深。

1.1.1 海图水深的选取 ChartedDepth

选择阶段内航线附近最低的某一个水深点作为参考标准，为什么选择最低，只有按照最低的要求来取值，船舶就算航行在这个最低点的水域里，也是安全的；如何来选择这个最低海图水深点呢，需要参考公司对于航线在不同海域的偏航距离（XTD or XTL）的要求结合来选择如图下：

此航线WPT1-WPT2航路里，我们可以选取偏航范围内的水深最低的那个水深点为此段里最低的海图水深作为参考标准，只要这个最低点的海图水深大于我们所计算出的安全水深，那么则可认为此段是符合要求的。

1.1.2静态富余水深 Static UKC

静态富余水深如按照某公司规定的船舶最低静态富余水深的要求，如靠泊时为船宽的1.5%,或0.6米，取大值；港界内，包含引航水域，河道及航道时为最大静态吃水的10%或1米，取大值等等。

1.1.1 下沉量 Squat

当船舶在航行时,会引起吃水的增加,称为船舶下沉量,它是船舶航行需加考虑的一个重要因素。所有驾驶员都应了解船舶下沉量对船舶吃水的影响，它是一个动态的，随着船舶的速度，航行水域水深的变化而变化；下沉量=方形系数X速度的平方/100（深水海域），浅水海域的下沉量为深水海域的两倍；根据公司的要求在受限水域，下沉量对于安全水深的影响尤为重要，浅水区是当水深小于2倍吃水时；深水区则大于2倍的吃水；另外不同船型需要考虑方形系数的影响，从经验和实验得出方形系数>0.7的船舶容易导致首吃水增加，方形系数<0.7的船舶容易导致尾吃水增加。肥胖型船，如液货船、散货船可能首下沉；长宽比大的瘦型船舶，如集装箱船、军舰可能尾下沉。总的来说计算下沉量要考虑当前阶段属于深水还是浅水，本船是属于方肥胖型或瘦长型（首下沉或尾下沉），速度取该阶段可能航行的最大速度，比如泊位-引航站，那么根据所在的区域，安全速度，交通的密集情况，船速不会很大，这样就可以预计算出本船在该阶段最大的下沉量。

1.1.3计算富余水深（UKC）应考虑的其他因素：富余水深允许量（UKA）

海浪，涌，船舶横倾引起的吃水增加，由于水下管线和其他障碍物造成深度的减少，水文数据的精度(可靠性的参考通常包含在海图中)对UKC的影响等,如果船舶使用ECDIS为首要航行手段,CATZOC可信区域的海图数据精度对UKC的影响必须考虑进去。有些公司对于精度的要求如下：

A1级和A2级区域，CATZOC增加船舶最大静态吃水的5%;

B级区域，CATZOC增加船舶最大静态吃水的10%；

C级区域，CATZOC增加船舶最大静态吃水的15%；

D级区域，CATZOC增加船舶最大静态吃水的20%；

U级区域, 船舶需要进行全面的风险评估来考虑使用特定区域和或CATZOC增加船舶最大静态吃水的30%。

假如吃水为10m,对于A1和A2，CATZOC的增加则为0.5m；B级则为1.0m，以此类推；

如果公司对于CATZOC没有特殊要求，则参考NP100里对于CATZOC精度的要求进行计算。

1.1.4潮高

当船舶进出港口，接引水时，潮水有时候则必须重点考虑，尤其是当船舶吃水较大，而港口水深受到限制的时候，这是非常重要的一个考虑因素；比如第二阶段（引航站-引航站）进入第三个阶段（引航站-泊位）时，电子海图的海图水深需要根据要求相应进行切换时，如果我们的第三个阶段（引航站-泊位）的这条航路附近的水深点加亮加粗了，就表明当前的安全水深要求是不符合公司规定的，那么就不能进港，按照相关因素对安全水深的影响进行控制，如果可以通过等高潮来达到公司要求，从而降低安全水深值则是必要的。

1.1.5 举例说明安全水深值的计算方法

安全水深=静态最大吃水+静态UKC+动态下沉量+计算UKC应考虑的其他因素-潮高

例如某公司某轮离港平吃水8.5米，船舶从香港开往新加坡，安全水深可以分成至少三个阶段，一 “香港泊位-香港引航站”；二“香港引航站-新加坡引航站”；三 “新加坡引航站-新加坡泊位”；

假如第一阶段“香港泊位-香港引航站”最大静态吃水8.5米，水密度为海水且不变，预计船舶摇摆横倾角5°，航行该水域的最大速度为10节，潮水0米，该水域航线附近最低海图水深15米，航行海域海图精度最低为B，根据公式计算得出：

“香港泊位-香港引航站”阶段：该区域按照高要求也就是受限水域（15%的最大静态吃水）的最小富余水深UKC则为：1.28米；尾下沉1.2米，海图精度值0.85（10%的最大静态吃水），允许富余量UKA为1.66米（包括水密度，横摇导致吃水的变化和海图精度值的总和）其中横摇导致吃水增加量为0.81米，动态富余水深DYNAMIC UKC为4.84米大于公司要求的最小富余水深UKC1.28米，则符合要求；安全水深计算得出12.6米；其他阶段均可按照以上方法进行计算，如果不符合公司UKC的要求，则根据公司规定联系相关负责人（DPA)。