信德海事网1月8日消息，据西班牙海事搜救协调中心消息，由于不良气象条件以及恶劣海况的影响，MSC旗下运营的一艘名为MSC Eloane的超大型集装箱船舶在西班牙 加利西亚海岸以外大约40海里处上的大约30-45各40英尺集装箱落海。
由于天气海况较为恶劣，救援人员无法在第一时间打捞起箱子，一些箱子漂浮在海面上，而另一些已经沉没。
西班牙海事部门介绍，据初步调查，掉落的集装箱内并无危险品，但是提醒过往船只注意留心海面。以防止碰撞事故的发生。而一旦发现海面有漂浮集装箱，也请第一时间向西班牙海事机关报告。
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宁波海事编著
那么，在冬季面对寒潮大风、冰区等恶劣天气条件及环境海况时，船舶航行应该注意些什么呢？
大风浪中的操船
船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面。因此，必须采取有效措施，减轻船舶的摇摆程度，缓解波浪的冲击，以等待海况好转，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。
广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。
如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪（波向角为300°-060°），则可采用“Z”字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度。
广大海员总结的“Z”字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°-30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。“Z”字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用“漂滞”方法。
如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用“滞航”方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3个罗经点（波向角为20°-30°）的方位上迎浪（或顶浪）前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。
这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利；大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶“打横”。
如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪（波向角为120°-240°），则可采用“顺浪”方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为“顺浪”。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域中心。
船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲，漂滞中，波浪对船体的冲击力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纵方法，如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料船舶将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。
因此，船舶一般不主动采取“漂滞”。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。
当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。
船舶在大风浪中由顶浪转为顺浪或反之，都要进行掉头操纵。在整个掉头操纵过程中，其遭遇周期随着航向改变而发生变化，当船舶转至横浪时，若旋回引起的横倾与波浪造成的横倾相位一致时，则过大的横倾将危及船舶的安全。而且横向受浪还容易出现横摇谐振，掉头时间越长，出现横摇谐振的几率越高。就更增加了这种危险。因此，必须严格掌握掉头时机，控制掉头时间，避免操舵引起的横倾与波浪引起横倾的相位相同，谨慎地进行操纵。
（一）掉头操纵时机
海浪大小的变化是有规律的，一般情况下，连着三四个大浪之后，会接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律，选择在海面较平静的时机进行掉头操纵。
（二）掉头操纵方法
开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短掉头时间。
由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回舵，防止大幅度横倾而导致船舶倾覆。
冰区航行
冰对船舶航行的影响是很大的，冰区航行（ice navigation），船舶操纵、航行定位和确保安全航行等都相当困难。海冰能封锁航道和港口，流冰能切割或碰撞船只，特别是冰山严重威胁船舶航行安全。
1.参阅航路指南、冰情报告及其他资料，摸清冰区的规律及其特性。
2.检查船体结构，特别是船首部分，必要时在首尖舱内加撑纵向和横向的冰梁，以增加首部强度。
（1） 航行灯：航行中不论昼夜应保持常亮，不仅能在严寒中保持灯内干燥，驱除水汽，还可防止灯丝骤冷骤热，以延长使用寿命。
（2）标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经：罗经柜内照明灯泡应常开，柜外帆布套应扎紧。
（3）室外陀螺罗经复示器、转速表复示器和舵角指示器：其内的照明灯泡不论昼夜，应保持常开。
（4）救生艇淡水箱等存放淡水容器：存放的淡水只能装至其容器容量的3/4 ，并用帆布包妥，或暂时移至室内。
（5）甲板集装箱的系固设备：箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住并陷于冰中，到港后此冰块仍会坚固不化。建议用草包裹住箱的底脚，虽然仍会结冰，但较易敲掉清除。另外建议在未进入寒冷区域前将法兰螺丝内的残水倒尽，并防止雨水、浪花再度进入而结冰。
（6）上部边水舱、前后尖舱、双层底水舱：在严寒中因舱内存水结冰容易导致膨胀变形或崩裂，故要求上部边水舱和前后尖舱的存水不要太满，其实际存水量应不超过满舱的85 %; 而双层底水舱一般在低温下不易结冰，除非船体已搁浅在冰中或冰面上时，故建议在严寒时的存水量至多为其容量的90% 。
（7）消防水管、室内外淡水管和冲洗管：上述水管在使用后均应将管内的残水放尽，室内的可用稻草包扎，防止冻裂。另外若在短时间内停用消防水，必须保持消防泵与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
（8）机电设备和应急救火泵：大型船舶机舱内的设备所占空间比例比小船要小得多，在寒冷区停泊时，机舱内的温度很低，对主机、电器、燃油与其他设备都很不利，可使用电热等设备以及减少通风量，以调节机舱与舵机间的温度与湿度；在严寒时关键的机电设备可根据情况保持常开；甲板机械和电机中有加温防潮的设备者也应开启；应急救火泵常设于船首或船尾近船底处，应放尽其残水，防止进水管和泵壳被冻裂。
此外在空舱或无货物时舱内无需通风，应及时关闭通风筒，以防冷空气入内，使舱内或相隔的舱内存水结冰；还应采取其他防冻措施，如甲板通道和甲板上结冰，可撒少量黄砂；若甲极上有积雪，应在甲板下风侧扫出一条通道，并安置扶手绳；若船上有游泳池，其池水阀在冬季应常开，以防雨水流入管内而被冻裂。
4.载货时，应把不怕湿或不贵重的货物配在首舱和各底层舱。货舱内两边最好留有通道，并保证污水易于流入污水沟(井)。
5.船舶必须要有一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1—1.5m 的尾倾。这样能使得船舶具有良好的操纵性能和破冰能力，同时又能保护车叶和舵叶以及增加船舶稳性，也可避免船底海水阀门被碎冰堵塞。
6.检查排水设备及救生设备，使之于良好工作状态；增添防水堵漏设备以备应急。
7.一般不应配置甲板货，如实在需要时，则必须考虑到上甲板及其设备与货物结冰的可能性，从而使重心提高，降低稳性，并应保证甲板排水畅通。
8.桅顶应加设瞭望台，并和驾驶台之间建立通信联络手段。
9.还要配备下列专用物品：保温衣及靴，护目镜，防冻润滑油，御寒食物，冰锚用具以及除冰排冰物料或材料等。
10.船首准备好拖缆一根，船尾做好拖他船的准备。
11.冰区航行比正常航行需准备更多的燃料、淡水和食物。
冰区的船舶操纵
在航线上有冰山、冰群时，只要情况许可，船舶应尽量绕过冰区迂回航行，这样较为安全有利。如冰区边缘可见，则应尽量沿其上风侧水域航行。如不得不通过冰区，应正确选择适当的地点、时机和方法进入。
（1）适当的地点：应选于冰原的下风侧，并应在舌状突出之间的较平坦处进入。其原因是，上风侧冰块密集，积层较厚，容易损坏船体，而下风处受浪影响较小。
（2）适当的时机：应等待微风缓流或无流时进入。因为涨潮时冰易聚集、增厚;退潮时积冰碎裂，浮冰漂流快，因而对船舶不利。当涌浪较强或有5级以上横风时则不宜进入；当冰量在6/10以上、冰厚在30cm以上时，应争取破冰船导航。
（3）适当的方法：进入时保持船首与边缘垂直，将抵冰缘的余速降至最低程度(3-5kn)，减小对船首柱的冲击力，并避免首侧旁板、船尾车舵受损；待船首顶住冰块时再逐渐增加车速，分割并推开冰块，驶向选好的航路。
（1）根据冰量、厚度正确选择航速。冰量较少可常速航行，冰量较多应缓速航行，冰区夜航时航速应较白天低，能见度不良时应降至维持舵效的最低航速。一般经验，当冰量为4/10时，可维持8kn航速，冰量每增加1/10就减速1kn；在航行中应不断变速，以减轻与沉重的大冰块碰撞的力量。
（2）冰中用舵转向最好少改向，改向时宜操小舵角；一次改向应避免超过30°，大角度改向宜分几次进行。此外，倒车时必须正舵，以防冰块碰坏舵叶，撞弯舵杆。
（3）应绝对避免接近冰山航行，及早采取绕航措施，并且要加强视觉缭望，配合雷达探测，寻找冰中通道。
（4）单凭进车力量难以破碎前方硬质冰块而不能前进时，可先行退出而后再进车，利用船舶冲势破冰前进。如果无法前进需要逃脱时，从原航路驶出较另选新路方便。
（5）保持连续测深与不间断瞭望，随时注意首尖舱及污水沟（井）的水尺变化。同时冰区航行阻力大，操纵能力下降，故应提前采取措施避让他船，冰区航行因航向多变，尤其受流冰影响时，船位变化大，应勤测船位。
（6）冰量超过6/10以上，有破冰船居前引导时，应保持约3倍破冰船船长的距离等速跟进。距离过大不利于船舶跟进，过短则容易出现碰撞。
冰困（Beset）是指船舶被困于冰中而不能动弹。
（1）全速进车交替使用左、右满舵，待船首松动后再快倒车、正舵退出。若在潮汐港河道中遭冰困，可等候涨潮来临，两舷的冰向两岸扩散，冰的压力得到释放，等船边冰松动后，再倒车正舵退出。
（2）交替排灌对称压载水舱，使船体出现横倾和纵倾，协助船身松动。但对大吨位船舶和船困于压力冰中，因吃水变化太慢，此法难以奏效。除非通过泵出压载水减少首吃水，使船首爬上冰层，再利用注入压载水压破冰层，使船体松动。
（3）不论是自力脱出还是等待破冰船救援，至少应保持进车以免尾后水道被冰封住冻结，以便于破冰船救援。
冰区锚泊、停泊及靠泊
注意事项
冰区锚泊
流冰对锚泊船的压力很大，尤其是大块流冰横在锚链上或船首，既不能破碎它们，它们又不能从两舷侧流过，其后的冰块相继流来，愈积愈多，冰块受风流驱动的力量之总和，均将施加于锚链上。因此在流冰中锚泊极易断链走锚，通常冰厚超过10cm就不宜锚泊，若不得不锚泊时，则出链长度一般为2倍水深。即使走锚也不可松链，而应开车顶冰，起锚续航。锚泊于固定冰中，则无需抛锚。锚泊中，为防止锚机运转部位冻结，应保持慢速运转状态。冰中锚泊时，除值锚更外，还须注意：当心假象、严防走锚，要通过观察锚链方向及其动态来判别走锚；及时用车舵躲过大冰块，制止锚链滑出。
冰区停泊
由于种种原因，如黑夜不能在冰量很大的流冰群中找到通道或破冰开道，不得不在流冰群中停泊时应注意：
（1）由于船舶与流冰冰块漂移速度有差别，会产生船与冰之间的撞击。为保持车舵，停泊船应以首顶流冰方向，用合适的速度插入一片碎冰组成的流冰群中，应尽量插入深一些，约1/2船长；冰况中等、功率大的船可插入约2/3船长，但切勿在大冰块之间停泊。
（2）停泊中应不时缓速前进，将船尾车、舵附近的冰块赶走，以保持尾部不被困住；同时也应适当地用车进退并左右用舵，以减少冰与船壳冻结在一起的机会。
（3）不论流冰群漂向何处，如附近有浅滩与暗礁，在冰中停泊的船应将船首向着海或安全的地方，以便随时逃离。如流冰群漂向浅滩或暗礁，则应奋力退出原插入之处，另寻安全停泊处所。
临时性停泊往往不在有固定冰的海岸上靠泊，却可在较小些的浮冰块上使用冰锚停泊。但必须在事前对浮冰的走向及沿线附近水深有足够的把握，确认安全后方可进行。
抛冰锚是冰区使用的特殊系缆方式。其做法是先在冰的牢固位置处挖一浅槽，然后将一长形硬木料（0.07 x0.25 x2m3 ）置于其中，套上缆绳后注水，使之与冰冻结在一起。这种系缆方式一般只系一根缆绳即可，与抛锚停船在形式上有某些相似之处，故称之为抛冰锚。
冰区港内靠泊
港内结冰时，常因船身与码头间冰块堆积而不能靠拢，此时可雇用拖船进行往返破冰和驱冰，或利用本船车叶的排出流排冰或靠坚实的船体挤压冰块，或利用船首以近90°角度驶近码头刮冰，或用码头蒸汽或热水排冰等方法，驱赶码头边冰块，以便靠泊。
泊位下端有余地
可操纵船舶对准泊位下端向码头靠拢，并带头缆至泊位上端较远的缆桩上，然后绞首缆进车外舷舵，使船首紧贴码头刮走码头旁的冰块；当船首抵达上端位置时，若里档尚有少量浮冰，则可带上前倒缆和尾缆开进车，利用排出流将碎冰排出，再靠上船尾，并带妥尾部缆绳。
泊位下端无余地
应将船首先对准泊位上端插入，带妥首缆和首倒缆，用进车和外舷舵，并在拖船顶推的协助下，挤压里舷积冰;然后再用排出流将碎冰排出。按上述方法反复进行多次，可逐渐将冰块挤碎排尽，使船尾靠拢泊位并带妥尾部缆绳。
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