船舶进出密西西比河水域注意事项

本文所有图片仅作示意 与本文具体事故无关

美国密西西比河水域航道复杂，船舶一旦在此搁浅或机损，产生的救助费用令人咂舌。不幸的是，我们一年内已经处理了两起类似的救助事故。为帮助船舶顺利进出此水域，防止事故发生，我们对处理的此类案件进行了分析，总结出以下几点船舶进出密西西比河需要注意的事项，与船东们共同探讨学习。在此，真诚感谢南洋船务的林茂兴船长为我们提供的专业指导意见。

一、密西西比河水域的特点：

美国密西西比河从SouthwestPass至BatonRouge全长253英里（217海里），河道蜿蜒曲折，码头鳞次栉比，水流较急，交通繁忙，航道复杂。春夏两季是密西西比河 区域的雨季。暴雨过后，河水猛涨，河流流速增加到3至5节，如上游连续下大雨，流速可能更大，河流的方向可能变得没有规则。每年12月至次年6月，密西西比河上游冰水南下，河水温度有时比空气温度低，容易形成水面雾，尤其是在有不强的南风条件下，容易形成浓雾。夏季，密西西比河流域易受飓风的侵袭。

二、提前准备工作：

1、加强管理，保证船上人员的责任心；定期对船舶设备进行检修保养；加强业务技术 培训和考核，提高船员素质。

2、根据当地规定，做好如下相关准备工作： 

三、船舶操作中需要注意的事项：

1、在密西西比河大部分航段都保持全速航行。在天气状况良好、航道宽畅、通航密度不大的情况下，征得引水员同意后可用重油航行。但是，必须明确告诉引水员 在使用重油过程中，船舶如何降速和停车，以及换回轻油操纵所需的时间。

2、密西西比河有很多弯道，过弯道时要小心驾驶，并时刻注意前方情况，以便及时 采取预防碰撞的措施。新奥尔良河段不仅弯道多，航行船舶、拖船、渡船也多，是一段非常复杂的航道。船舶在此航段一般需慢速航行，并要注意避免因避让渡轮或驳船而陷入被动局面，但在航道的急转弯处经常需要加车以提高舵效，有时 甚至需要先减车再加车以达到更好的舵效，这点需要提前与机舱做好协调以达到 步调一致。密西西比河共有6座跨河大桥，空载上行船的空高通常需要根据代理 提供的资料实时计算并对压载水等做适当调整后才能安全通过，过桥时船舶应保 持在河道中间通过。

3、在春夏多雨季节，河道水深短时间内会产生变化，船舶在装卸货过程中，或航行操纵时特别是在顺流南下的航行操纵时必须给予特别关注。河道上可能出现大型树木、失控驳船等漂浮物，操纵中应给予避让，以免撞击船壳。另外，密西西河的河水比重一般在0.998至1.000之间，随着季节和环境的变化，河水比重会发生一些变化。船舶在装货时，特别是通过巴拿马运河有吃水限制的船舶要特别注意不能超过水尺。 

4、从密西西比河河口到新奥尔良淡水最大水尺限制通常为13.7米，上游河段及各个泊位也有最大水尺限制的规定。但是，由于河流的影响以及季节的变化，水深会有较大的差异，港方提供的资料不一定准确。因此，每次进出港及靠泊要多方 核实，充分掌握当时的实际水深。

5、船舶驶入河口时船长要注意船舶转向时的舵角，船舶与防波堤的安全距离，如有 必要，立即提醒引水员加减车速或舵角；进入河道航行要注意浅水区的灯浮，船长及驾驶员要仔细辨别航道，并注意引水员采取措施的有效性及及时性；个别引水员在引航期间打电话、看报纸、听收音机等均是一种严重的潜在危险，船长要高度重视，尽量说服引水员改变做法，但有时收效甚微，船长要像亲自操船一样，监督引水员的车舵令，特别是过弯时的任何指令，发现不妥需及时纠正，必要时 剥夺他的引航资格改为自行引航，并尽快向COASTGUARD报告并择地抛锚更换引 水员；从发生过的事故分析看，过分依赖引水员的引领、放弃对引水员的监督、 对河道情况不明（如从SWPASS到BATONROUGE有九段疏浚航道即所谓的CROSSING，注意不能在此处会船,抵CROSSING前适当减速以减少浅水效应的下沉 量，过CROSSING时适当加车以保持舵效；SW PASS到新奥尔良上游通常更换三 次引水，PILOT TOWN一次，NOLA下游一次，至锚泊附近一次；移民、海关手续 通常在9MILEPOINT或12MILEPOINT弯段进行等等）是事故发生的主要原因。

6、重载船顺流而下，舵效差，必须与前船保持有一定的安全距离，以利于在紧急情 况下留有余地采取倒车、抛锚制动，避免碰撞、搁浅等事故的发生（根据使用轻重油的不同、航行速度的不同、顺流节数的不同综合考虑算出全速倒车的倒车冲程 距离而计算出不同的安全距离，通常会在1.5-2.2海里之间）；根据联邦法典的规定，在密西西比河的整个航行过程的任何时候均需备妥双锚！

四、关于美国海上救助相关规定 美国海上救助法与其他国家的海上救助法有一些区别，在此做一点简单的分析供大家参考：

1、救助范围较为广泛美国救助法对作为救助标的的海上财产的规定，除传统的海上财产（船舶、船舶载 运的货运和因载运货物而当收取的运费）外，在海上或其他通航水域中可移动而有财产价值之物，几乎均可作为海上财产。

2、对海上危险的界定根据美国最高法院的判例法，对海上危险的界定列举如下：

△救助人只有在救助标的遭遇海上危险时予以救助，才有权请求救助报酬。

△船长的救助请求是海上危险存在的有力证据。

△救助人只需证明，如不提供救助，被救助船舶遭遇的危险可能使其毁灭，海上危险就成立。

△船舶被拖带时，以是否存在海上危险定义是否属于海上救助。如拖带过程中即 使一直风平浪静，但事故地点地理环境险恶，多暗礁，有突发狂风及他国军事风险，海上危 险是存在的。

△不论船舶搁浅于沙洲或暗礁，不论船舶何时搁浅，船舶及其货物实际上总是处 于危险中。这种船舶孤立无助，存在着海上危险。

3、救助人必需没有救助义务

4、海上救助必需全部或部分成功 船长和船员要充分认识到船舶进出河道及港内操作的复杂性和艰巨性，做好充分的准备，把握住操作的关键要点，确保船舶安全进出港口。