今年２月４日，‘G.TANG’轮从澳大利亚ＷＨＹＡＬＬＡ 锚地开航，这标志着长达一个多月的锚泊终于结束了。在这里，我们有一些特殊的经历，觉得有必要拿出来与同行们分享。其中有常识，有故事，有业务，也有感悟，相信一定有一款适合您。
一．WHYALLA简介
WHYALLA港位于澳洲南部一个深陷内陆大约150海里的一个湾子里，位置相当于卵巢的底部。此处大约在南纬33度，季节和我国刚好相反。此时的ＷＨＹＡＬＬＡ天气很不稳定，好的天气，风平浪静，闷热似火炉，最高气温达到３８度；天气突变时， 阵风可达9-10级，海风顺着湾子吹进来，海面上顿时波浪汹涌，气温骤降，最低气温只有18度。这里的风更像空调，调节着这里的气温。
二．各种烦心事儿
1．多变的装货计划
澳大利亚是很多人都很向往的发达国家。然而与其发达国家的地位极不相称的是很多港口的装货设施（矿产出口为主）都很落后，基本上都是很多年前遗留下来的，可能是因为质量太好舍不得拆除吧。然而在中国，一切港口设施都是最新的，无论装货还是卸货，从来没有听说过哪个港口有什么空高限制，也从来没有遇到因为港口装卸设备不能移动而需要移船才能倒换舱口装卸货的情况。然而在澳洲，无论大船小船，都会有这样的遭遇。此外，澳州很多港口，挂靠船舶的离港吃水都会严重地受到离港时潮高的制约，每次装货，港口都差不多会要求船方数次调整最大装货量，直到装货的最后一刻。
因为受到水深的限制，我轮（CAPE SIZE型 ）在WHYALLA 港只能在锚地装货。这里除了对空高有限制外，还因为驳船最大载货量、货物种类和风力等因素，要求每个步骤都要精确计算，尽量减少移船次数。本次挂靠，从开始到结束，装货次序调整了11次。加之收到航次任务后的各种云计算，装货方案有20几个，真是折腾死人。
2．非常规的引缆
在开往ＷＨＹＡＬＬＡ的途中，收到港方一系列的要求，其中一条是要求船上至少要备三根引缆，每根至少60米，直径不小于２２毫米。这是非常规的要求，我们翻箱倒柜也没有找到长度和直径以及材质都能够满足要求的引缆，经过讨论，决定将直径满足要求的短的尼龙缆接起来，勉强凑足两根；另外一根用直径３３毫米的马尼拉绳替代。这根马尼拉绳本身就很重，在库里闲置多年后终于派上了用场。为了不浪费材料，我们没有将整根的马尼拉绳割断（有１１０米）。实际操作的时候，问题就凸显出来了——本来就很重的马尼拉绳吸水后又重又硬，驳船的四根头缆和两根倒缆都要用这个马尼拉绳牵引。驳船每靠一次，我们要用它拉六次，困难可想而知。每次忙完，大家都会很累。
更麻烦的还在后边，浮船装机因为着火改为大的驳船并靠后，要求引缆两根，每根至少100米长…
3．装货机起火
我轮于１月２日抵达ＷＨＹＡＬＬＡ锚地，两天后开始装铁矿。浮船ＳＰＥＮＣＥＲ ＧＵＬＦ自带碰垫，傍靠在我轮右舷，驳船则靠在浮船外侧，货物通过浮船上的皮带传输机装上我轮。
１月１１日，装铁矿粉末过程中装货机出现了点故障，浮船准备离开去修理。浮船上的工人们在清理传输带上的货物时导致货物在传输带一端过度堆积（铁矿粉末较粘，装货速度较块状铁矿慢一半），结果高速转动的传输带与货物发生长时间摩擦而冒烟着火（这和汽车轮子打滑冒烟一样）。
此时我轮船员已经做好准备为其解缆，发现装货机着火就发出了火警，并在第一时间关闭了装机下边的货舱，以避免救火时大量消防水灌入货舱。全体船员很快集合完毕，他们在装货机附近接了三根皮龙，全力以赴参与灭火。其间指挥者特别注重对我轮舱盖和周边设备以及船体进行冷却保护，以及救火人员的人身安全。
浮船船员似乎惊魂未定，一个个傻傻的愣在那里。这令我们很不解。专门为驳船做下风协助装货的拖轮上的人员也一样，远远地在那里看着，久久没有反应。
风借火势，火借风威，橡胶材质的传输带越烧越猛，着火部位进一步蔓延到整个装机。我轮船员灭火半小时也不能控制住火势——因为水流不给力， 也因为喷射角度不好。此时协助的拖轮和从港口临时赶来的拖轮相继参与救火，它们调整好水泡，大水如柱，很快将火扑灭。
这次大火，装机的传输带彻底烧毁，电线和其它附属物也自然报废。为了安全考虑，港方决定将整个装机彻底废弃。
就这样，这个港口建港以来第一次遇到的情况竟然被我们遇到了，而且还参与其中，每每 回想起来我都心情复杂…
4．难缠的碰垫
浮船装机彻底报废后，港方决定换一艘大的巴拿马型驳船来装货。出于安全考虑，他们不惜花重金从外地定购了５个浮球一样的大碰垫。
半个月后，碰垫姗姗来迟，由一个拖轮拖着，跟屁虫一样，另一个拖轮护着。我们将其两端系在我轮接近首尾的缆桩上。
别小看这几个碰垫，每个都有几吨重，起风的时候碰垫借着风浪的巨大作用牵引着系固的缆绳疯狂摇荡，缆绳与船舷接触之处很快磨损严重。
我们将缆绳取下来，用一根备用的钢丝绳取而代之，并在导缆滚轮处垫上一段废弃的缆绳，这个难题迎刃而解。即便如此，我们还是不放心，每个班都会去检查钢丝的磨损程度，必要的时候调整下钢丝绳与舷边的接触部位，以避免过度磨损。
（注：钢丝绳用后我们充分过了淡水，晾干后涂上了牛油保养存放）
有了飘浮的碰垫，带倒缆的难度明显增加。为了避开碰垫，我轮所有的倒缆都要拉到甲板上然后在对应驳船缆桩的地方送给对方，四根倒缆，每根直径都至少在80毫米以上，即使可以借用缆车操作，摆弄起来也很费劲。驳船的尾倒缆只能跨过各个碰垫直接带到我轮前部主甲板，虽然没有我轮的缆绳那么粗，但因为碰垫表面绑满的凸凹轮胎，加之橡胶本身具有的巨大摩擦系数，使得引缆被拉断的风险大大增加；同时，缆绳在移动的过程中也可能随时受到两船的挤压而不能移动。为了让缆绳顺利通过各个碰垫，我们在缆绳的琵琶头拴了根引缆，通过碰垫的时候大家用力将琵琶头拉起来，这个困难也得到了解决。
所有碰垫通过缆绳串成一串，有效保护长度大约160米，显然对于CAPE SIZE船来说并不足以保护其全部长度的船壳。所以，需要换舱装货移动驳船的时候，其系固位置也要通过调整其首尾缆绳使之与驳船同步移动。
5．忙碌的除夕之夜
碰垫送来的第二天，也就是除夕那天下午，在继续等待了16天后，驳船IRON CHIEFTAIN过来靠泊了——想想也真的醉了，不早不晚，偏偏就在我们中国人一年中最重大的节日来靠泊。没办法，为了不影响工作，我们决定开航后会餐。遗憾归遗憾，大家还是要继续工作。大家知道，从上船到休假，只要在船上一天，都处于待命状态，谈不上有什么节假日。
船员们的常态就是这样，在举国欢庆的时候，他们可能正在异国他乡进行紧张的装卸作业，或者正在测试航行设备准备开航；也可能比较幸运，在刚刚得到充足的补给后安静地在大洋上航行；当然也有的有些遗憾，因为各种原因得不到及时的补给而凑不上像样的年夜饭。。。没什么，对于大家来说，没有亲人陪伴在身边的节假日本来就算不上节假日。
6．引水梯很受伤
接替烧毁装机和驳船的是一艘２０２米长的巴拿马型船，显然比那个９２米长的浮船大很多，加之有货，操纵起来费劲多了。纵使又两个拖轮协助，在一次移船过程中还是没有操纵好，船身打横导致甩尾，结果其舷梯处的一个突出物划破了我轮引水舷梯的两个踏板（碰垫在其倾斜的船尾下起不到保护作用）。
因为这个不大不小的损坏，不知道给我们带来了多少额外的工作——工损报告，各种照片，各种问询，各种评估，交涉，修理，船级社评估（就是看一眼）等等各种折腾。
总体感觉是，除了最起码的报告、沟通和修理，很多做法都明显反应过度。
7．污底没商量
船体水线以下的部分，由于长期浸在水中，会引致很多甲壳类生物与海苔黏附在其上面，这称为污底。虽然船壳涂有防污漆，通过不断释放毒素令船底微生物无法附身，但防污漆也不是万能的，一方面它有一定的有效期（通常超过12个月），而且只能对付普通的海底微生物。污底会增加航行阻力，降低螺旋桨转速，增加油耗。如果船舶在某处停泊太久，这种污底的风险就会增加，尤其是在热带水域，由于水中营养充足，会令水中微生物大量滋生。
因为预感到可能会污底，开航前起锚时，我们特意留意了锚链的状况。结果发现锚链水下悬垂的部分长满了绒毛状海生物（植物类），大约有２-3厘米长，看来污底已经不可避免。开航后明显下降的船速证实了我们起初的担忧是不无道理的——相应地，这个本来就很漫长的航次注定变得更加漫长了。
三．各种福利
1．免费的WIFI
有工友在驳船IRON CHIEFTAIN挂靠期间搜到了其WIFI信号，抱着试试看的态度随便输入数字1至8，居然能上网了。很自然地大家一起分享了这个免费的网络，有的工友甚至及时地看到了春晚直播，算是少了一个遗憾吧。
2．上天的恩赐——大螃蟹
有的同事称ＷＨＹＡＬＬＡ为螃蟹湾，顾名思义，这里盛产螃蟹。可能因为海水浓度过高吧（１．０２７以上），这里的螃蟹比较咸。我轮抵达的时候，正赶上这里螃蟹的甩子期（受精期），捞上来的母螃蟹屁股挂满了暗灰色的受精卵，卵块体积和并排放着的两颗草莓差不多。风平浪静的时候，螃蟹每天半夜开始到海面活动。只要在船边贴近水面处挂上货灯，大量的螃蟹就会飘过来。同事们放下舷梯，用抄子（铜线做的捕蟹神器，阻力极小）一会儿就捞满一桶。这种捕蟹方式非常好，不用诱饵，省力高效。因为库里储备太多，最后大家都懒得捞了。
3．伙食免费送
因为是锚地装货，没有特殊的事，我们是不可能下地的。锚地到岸比较远，艇费也很贵，一次往返要１５００澳币。也因为如此，如果不是迫不得已，我们也不会在这里上伙食。此次装机意外失火，拖长了我们的停泊时间，主要的蔬菜也基本吃光了，加之适逢春节，上伙食成了现实的需要。
浮船装机被大火烧毁一周后，港方的装货经理登轮商讨未来的装货事宜。除了文件，他还带来了几箱精装的啤酒。即使不说，大家也都明白这是对我们协助救火表示感谢的。装货问题讨论结束，他问我们是否有什么需要帮忙的，我们及时地想到了补充一些伙食的事。他很爽快地答应了，而且承诺会帮忙采购并免费运输，这让我们每个人都‘喜出望外’—— 无心插柳柳成荫，一次不幸的火灾，出于本能的救助，竟让我们收获了如此意外的善意回报。
（年夜饭）
4．锚链免费保养
我轮锚链舱设计有些不合理，绞锚时，如果接近末端的锚链在锚链舱堆积到一定高度而不滑落，就会最终堵住锚链舱舱口而不能继续收锚。锚链锈蚀得越严重，锚链间的摩擦力就越大，堆积得也就越严重，此时只能松出一些锚链再收回，反复操作几次才能最终收回全部锚链。这在需要紧急起锚的时候足以误事。
WHYALLA开航绞锚时，当附着海生物的一段锚链（悬垂部分）绞上来后，我们意外地发现接下来的锚链全都变得锃亮——以前一层厚厚的铁锈消失得无影无踪。 简单的道理，该处锚地是沙石和扇贝底质，锚泊船每天随着潮水的涨落拖动着躺在海底的一段锚链转向，锚链和海底坚硬而疏松的表层 底质频繁而猛烈的摩擦自然就蹭掉了所有的铁锈，这是在船厂喷砂也达不到的效果。不难想象，这次收锚的时候非常顺利，只听锚链在锚链舱有节奏地哗哗落下，那感觉真是酣畅淋漓！
四．启示和思考
１．污底可否避免？
关于长时间抛锚的注意事项，本人看过很多说法，比如需要每过一些天就要重新抛锚一次以免锚链打结或者避免锚在烂泥底质的海底越陷越深而导致不能起锚，再比如说需要调整锚链以避免锚链孔处同一 链环过度磨损等；也看过很多关于污底方面的仲裁案例，不过就是没有看到如何才能避免污底的权威说法——除了避免长期锚泊。我就想，既然是抛锚久了会污底而不是航行久了会污底，那么抛锚期间要是能够在海生物的根基还没有真正着床（类似受精卵在子宫壁着床）的时候，只要可能，以适当间隔（比如5天）起锚转一圈是不是能够有效地避免污底呢？相信大家已经知道答案了。
２．巧妙利用特殊的锚地底质保养锚链。
既然石头扇贝这样坚硬的底质能够将锚链上厚厚的铁锈彻底蹭掉，那么，在这样的锚地抛锚的时候，如果可能，完全可以在抛锚一些天后（潮流港）换抛另外一个锚，这样就可以巧妙地免费给锚链做保养了。本轮的实践证明这是完全可以的，只是我们需要主动去做。
结语： 不知道从什么时候起，本人开始了欲罢不能的总结经验之旅，只要遇到觉得有些价值的东西，就会想着如何形成文字和大家分享。因为见识有限，也因为工作太忙，写出来的东西难免润色不足、词不达意甚至不小心以偏概全触犯众怒，但相信专业的您至少能够体会到其中的真诚以及本人要表达的真实意图。
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