【印老师讲案例】 “长峰水晶”轮与“桑吉”轮碰撞事故

本文节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。后续将会有更多著名案例分析推出。

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作者简介：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士。副高级工程师，具有无限航区二副任职资格。现在辽宁海事局船员考试中心工作。近年来，先后在《中国海事》，《航海技术》等学术期刊发表学术论文近20篇。参与编写学术专著多部，参与多项课题研究。

事故简介：

2018年1月6日20点左右，巴拿马籍油船“桑吉（M/T SANCHI）”轮与香港籍散货船“长峰水晶（M/V CF CRYSTAL）”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。“长峰水晶”轮21名海员在碰撞后不久即跳水登艇并被附近渔船救起。4天后，“长峰水晶”轮在救助拖轮的护航下靠泊舟山港。“桑吉”轮32名海员全部遇难，在持续闪爆燃烧8天后,“桑吉”轮沉没。

一、事故相关因素

（一）事故双方船舶情况

“桑吉”轮（见图1）为巴拿马籍油轮，船长274米。该航次从伊朗驶往韩国，事发时载凝析油约11.13万吨。

图1：“桑吉”轮外观

“长峰水晶”轮（见图2）为中国香港籍散货船，船长225米。该航次从美国驶往中国东莞，事发时载有6.4万吨高粱。

图2：“长峰水晶”轮外观

（二）事故双方海员情况

“桑吉”轮海员32人，30人为伊朗籍，2人为孟加拉籍，均持有有效海员适任证书。

“长峰水晶”轮21人，全部为中国籍海员，均持有有效海员适任证书。

（三）天气情况

事发时能见度良好（约10海里），偏北风4至5级，轻浪。附近有渔船4艘，商船4艘。

（四）事发水域通航情况

事发地点位于东海海域。事发水域开阔，附近无沉船、礁石等碍航物，海图水深为55米。事发地点附近的船舶有几艘商船及若干艘渔船（见图3）。事发水域虽有几艘渔船和过路商船，但对于合格驾驶员而言远谈不上非常复杂，而且这些渔船和商船距离两船都有一定距离。事发前，两船有充足的时间和水域用以采取行动避免最后的碰撞。

图3：事发水域通航环境（红色为“桑吉”轮，紫色为“长峰水晶”轮）

二、事故经过

（一）桑吉轮事故前动态

2017年12月16日，“桑吉”轮满载11.15万吨凝析油从伊朗驶往韩国。

2018年1月6日1900时（以下均为当地时间），“桑吉” 轮行至中国东海海域，其三副与一水上驾驶台接班，接班时VHF、雷达等设备工况良好，ARPA上的CPA与TCPA报警设置分别为0.9海里及15分钟（见图4）。

图4：“桑吉”轮1900时雷达X波段显示图

图5：“桑吉”轮1924时雷达图

1924时，“桑吉”轮的雷达上显示有几条船和小船在其船首右侧交叉态势。此时“长峰水晶”轮第一次出现在雷达屏幕上（距离约9.8海里，速度13.2节，航向214°）（见图5和图6）。

图6：1924时“长峰水晶”轮和“桑吉”轮位置关系

约1930时，航向358°，航速10.4节，当班三副评估周围船舶均过本船船尾。

约1932时，三副再次评估了本轮与“长峰水晶”轮的会遇态势，并说“物标A与B船首会遇距离为负”（即“长峰水晶”轮过“桑吉”轮的船尾）。

约1934时，“桑吉”轮保持航向、航速不变，在交谈中，当班驾驶员与水手都提到方位022°，正在接近本船的物标（“长峰水晶”轮）。

约1935时，X波段雷达光标移至“长峰水晶”轮的回波，但没能捕获目标，且该轮的AIS信号也不能激活。此时，值班水手提醒在雷达屏幕013°方位上有艘船舶的回波红、绿交替闪烁。

约1936时，“桑吉”轮航向与航速仍然保持不变，此时距离“长峰水晶”轮5.3海里。“浙岱渔03187”轮开始在VHF16频道呼叫“桑吉”轮。此时，X波段雷达光标移至“浙岱渔03187”轮回波，紧接着“长峰水晶”轮与“浙岱渔03187”轮回波上均出现AIS信  号报警，这两个物标的三角形符号均变成红色，并且在雷达显示器右下角出现“AIS COLLISION”信息。

约1939时，“浙岱渔03187”轮一直在VHF16频道呼叫“桑吉”轮。“桑吉”轮三副说：“哦，他是在呼叫别的船，你知道，永远不要回答这些呼叫。因为你不回答，意味着你不采取行动。而如果你回答了，他好像……与你确认了他的行动。因此，他采取行动，无论他在高频中说些什么，你都不理会他。但如果你没有回答，他将被迫采取行动以使得自己清爽，懂吗？”值班水手说：“这没有遵守我们应该强制遵守的规则……”三副说：“因为我们不懂他们的语言。”

约1944时，三副认为现在是一个困难的情形。此时航向航速仍保持不变。“浙岱渔03187”轮几乎位于“桑吉”轮右正横。“桑吉”轮的值班驾驶员要求一水向“长峰水晶”轮发送摩尔斯灯光信号，并对一水说：“……我们右舷有艘船，我们应该采取行动。但在这种情况下我能采取什么行动？右舷满是船。”

约1946时，渔船从“桑吉”轮船尾清爽驶过，“桑吉”轮向“长峰水晶”轮发送摩尔斯灯光信号（5短闪）以吸引注意力。一水说：“C船通过了，对吧？是否向右转一点？”三副：“向右？为什么？”一水说：“你看CPA是多少？CPA是……零，零。”

约1947时，“桑吉”轮航向、航速仍未做任何调整。三副说：“这是一艘小船，对吧？”瞭望人员：“不，大船。”三副：“那她为什么企图采取这样的行动？”

约1948时，三副呼叫船长：“……我们右舷有个物标，CPA为零，距离很近，那是一艘大船。”

约1949时，三副说：“噢，为什么她不采取任何行动？”三副接着说：“左满舵。噢！右满舵，右满舵，满舵、满舵。”“桑吉”轮船长在1949时28秒来到驾驶台。三副说：“船长，她没有采取任何行动。”船长命令：“右满舵，右满舵。”（见图7）

约1950时，“长峰水晶”轮船首撞在“桑吉”轮第2、3号右压载舱之间的右舷（见图8），并且撞破了其货舱，造成凝析油泄漏并导致火灾和爆炸。“桑吉”轮船长要求打开所有甲板灯并要求舵工左满舵，然后要求发送遇险信息。

图7：“桑吉”轮1951时即碰撞时刻X波段显示图

图8：“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞位置示意图（红色为“长峰水晶”轮，绿色为“桑吉”轮）

约1952时，爆炸、大火吞噬了驾驶台和生活区（见图9），紧接着是窒息的声音。

图9：“桑吉”轮燃烧图片

约1953时，GMDSS信号停止发送。

（二）“长峰水晶”轮事故前动态

2017年12月15日“长峰水晶”轮装载639，978吨高粱从美国驶往中国东莞卸货。

2018年1月6日1924时，“长峰水晶”轮行驶到事发水域附近，航向214°，航速13.2节，VHF、雷达等设备工况良好。

约1931时，“长峰水晶”轮大副看到“桑吉”轮在本船左侧，距离7海里（笔录数据），他说：“我再次核对了她的动态，发现CPA没有变化，然后就没有对这条船多加注意。”

约1932时，“长峰水晶”轮航向216°，航速13.2节。“桑吉”轮约位于方位202°、距离6.8海里处。“长峰水晶”轮大副在雷达上发现了两个目标的CPA分别是0.9海里和0.4海里，他确认CPA 0.9海里的物标是“桑吉”轮并且过本船船首（源于对他的第二次调查）。

约1934时，“桑吉”轮约位于方位203°、距离6.0海里处，“长峰水晶”轮大副说他开始调整航向从217°调到225°，目的是回到计划航线上，当时“长峰水晶”轮向左偏离了计划航线（源于对他的第二次调查）。

约1942时，“长峰水晶”轮航向转至了225°、航速仍为13.2节，距“桑吉”轮约3.1海里、方位205°。值班驾驶员发现“桑吉”轮AIS目标的CPA变为0.4海里，他认为这是一艘没有碰撞危险的小船。“长峰水晶”轮大副没有看到“桑吉”轮的雷达回波，只通过左舷雷达上显示的AIS信号确定了与“桑吉”轮的CPA。

约1943时，“长峰水晶”轮航向223°、航速13.3节。三副上驾驶台接大副的班，三副首先在海图室核对海图上的船位和周围航行环境，然后他利用左舷雷达检查航行情况，在X波段雷达（见图10）上发现了两个左舷AIS目标。

图10：“长峰水晶”轮X波段雷达

约1944时，“长峰水晶”轮航向225°、航速13.3节。三副通过AIS图标以为“桑吉”轮是渔船（没有雷达回波）并且不存在碰撞危险。

约1945时，“长峰水晶”航向223°、航速13.4节，“桑吉”轮大约在距其2海里的205°方位上，此时大副接到了船长电话。

约1946时，“长峰水晶”轮航向、航速不变。大副向三副交班，并告诉三副周围清爽，没有向三副交代其他船舶的会遇态势。三副没有看到“桑吉”轮的信号。然后，在三副确认下大副离开了驾驶台（见图11）。在大副离开后不久，三副班的值班水手进入驾驶台开始接班，交班水手在离开驾驶台之前告诉接班水手把定航向226°及自动舵工况。

图11：“长峰水晶”轮驾驶台

约1947时，值班水手提醒三副“桑吉”轮在雷达荧光屏上的AIS目标与我船CPA仅为0.2海里。三副也通过雷达观察了这个目标并且认为这是一艘小船。

约1948时，值班水手提醒三副目标与我船CPA仅为0.1海里。

约1949时，“长峰水晶”轮航向、航速仍不变，值班水手再次提醒三副我船与AIS目标CPA为0.1海里，但并没有注意到目标船是“桑吉”轮。然后三副让值班水手将自动舵改为手动舵，令其操右舵却没有告知具体的操舵角度。当舵角达到右舵20°时，值班水手向三副报告了。

约1950时，“长峰水晶”轮船首撞在“桑吉”轮第2、3号右压载舱之间的右舷，与货舱的撞击角度约为48°，这次碰撞造成了“长峰水晶”轮船首的严重损坏，以及“桑吉”轮3号货舱之前的主甲板和舱盖严重变形（见图12）。随后的火灾导致“长峰水晶”轮的左舷舷墙和部分甲板设施的损坏。碰撞发生后，船长立即赶到驾驶台，将车钟拉到“停车”的位置。

约1951时，“长峰水晶”轮的船长通过VHF16频道播发“求救信号”，将车钟拉倒“全速后退”的位置，并提到他因情况太紧急而没有意识到备份 VDR（船舶黑匣子）信息的事。接着他发出了“弃船”的指令，随后，海员们通过船尾的自由降落救生艇撤离，并由渔船“浙岱渔03187”救出。

图13：“桑吉”轮与“长峰水晶”轮会遇态势图(上行为“桑吉”轮，下行为“长峰水晶”轮)

三、事故原因及责任认定

中国作为负责事故调查的牵头国，于2018年5月11日向国际海事组织提交了由中国、伊朗、巴拿马三国和中国香港地区共同签署的事故安全调查报告。该报告仅对两船海员、船舶、航次信息、碰撞时间与地点、事故经过等基本事实方面达成了一致。各方对事故责任有着不同认识，中国和中国香港调查官认为：

（一）事故发生在能见度良好水域，两条船均为在航机动船，根据《1972年国际海上避碰规则》，“桑吉”轮和“长峰水晶”轮在碰撞前18分钟正在形成“交叉相遇局面”，“桑吉”轮是让路船，“长峰水晶”轮是直航船（见图13）。

（二）当时局面适用于避碰规则第15条，作为让路船的“桑吉”轮没有采取让路行动是造成事故的主要原因。

（三）“桑吉”轮三副态度消极，即使自己是让路船，仍希望他船采取避碰行动，以及三副和水手，没有正常履行航行值班职责等因素也是导致事故发生的原因。

伊朗和巴拿马调查官则认为：

（一）“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟为将船位回到计划航线而采取的向右小幅度调整航向的行动是造成事故的直接原因。

（二）长峰水晶轮值班人员没有注意到“桑吉”轮的存在，没有注意到“桑吉”轮的灯光信号，不正确使用AIS，以及没有适当交接班是导致事故的原因。

四、关于双方责任的几点分析

本起事故责任认定中，中国和中国香港专家与伊朗、巴拿马专家意见不一致，中国和中国香港专家认为当时“桑吉”轮与“长峰水晶”轮处于交叉相遇局面，“桑吉”轮为让路船。而伊朗、巴拿马专家对此持不同意见。那么，当时的局面是不是交叉相遇局面呢？

《1972年国际海上避碰规则》第十五条：当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应当给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。根据本条，交叉相遇局面是指两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险的局面。除满足互见这一条件外，构成交叉相遇局面还应满足以下三个要件：

两艘机动船，这里的“机动船”是指除“操纵能力受到限制”的船舶，“失去控制的船舶”和“从事捕鱼的船舶”之外的用机器推进的船舶，限于吃水的船舶属于机动船范畴。

2.两船的船首向交叉，即指船首向交叉大于6°舷角（左与右），但小于112.5°舷角（左与右）（见图14）：

图14：三种会遇局面的方位关系

3.致有构成碰撞危险

致有构成碰撞危险是构成对遇交叉相遇局面的一个重要条件。关于碰撞危险的含义已在《1972年国际海上避碰规则》第七条做了解释。海员通常做法，当一船可以用视觉看到他船桅灯时，对遇局面开始适用，对于长度大于、等于50米的机动船而言，两船距离6海里时，交叉相遇局面开始适用，对于长度小于50米的机动船而言，该距离可以根据其安装桅灯最小能见距离而定。

在本起事故中，事发时能见度良好，虽然“桑吉”轮海员已全部死亡，无法验证“桑吉”轮驾驶员是否能够视觉看到“长峰水晶”轮，但不论是从“桑吉”轮VDR回放，以及对“长峰水晶”轮大副的询问，完全可以证明当时二船处于互见状态。

两船均为在航机动商船，且均处于良好工况状态，符合条件1。在事故发生前9分钟左右，“长峰水晶”轮处于“桑吉”轮右舷约45度左右，距离3.6海里。符合条件2。

从事故经过及最后发生碰撞结果回看，当时两船确定无疑构成碰撞危险。判断两船之间是否构成碰撞危险有两个判据——CPA与TCPA。前者表示两船间是否存在碰撞的可能（CPA小于安全会遇距离即存在碰撞的可能），后者反映了碰撞危险程度的大小（存在碰撞可能的前提下，TCPA越小则危险程度越大）。如图15所示，1929时两船相距7.9海里，此时CPA仅为0.52海里，远小于夜间船长为200米以上的大型船舶在开阔水域中的安全会遇距离（习惯上取2海里），因此存在碰撞的可能。此时TCPA为21.2分钟，说明两船接近速度较快（相对速度约22.3节），可供两船判断及采取避让行动的时间较短，因而危险程度较大。故可以认定此刻起，甚至在此之前的某一时刻，两船间业已构成碰撞危险。符合关于交叉相遇局面的条件3。

综上，可以认定“桑吉”轮与“长峰水晶”轮处于交叉相遇局面。中国和中国香港调查官认为“桑吉”轮和“长峰水晶”轮在碰撞前正在形成“交叉相遇局面”是正确无误的（见图15）。

图15：“桑吉”轮与“长峰水晶”轮交叉会遇局面确认图

在确定“桑吉”轮与“长峰水晶”轮位置关系后，那么两船避让责任如何认定呢？

根据《1972年国际海上避碰规则》第十五条规定，在交叉相遇局面中，当有他船位于本船右舷时，本船应给他船让路，本船是让路船，他船是直航船。当有他船位于本船左舷时，本船是直航船，他船应给本船让路。在夜间，当两船交叉相遇时，让路船只能看到直航船的红色舷灯，看不到其绿色舷灯，直航船只能看到让路船的绿色舷灯，看不到其红色舷灯。也就是俗称“让红不让绿”，即看到他船红舷灯的船为让路船，看到他船绿舷灯的船为直航船。

在本起事故中，“长峰水晶”轮处于“桑吉”轮右舷，“桑吉”轮为让路船，“长峰水晶”为直航船，二者让路关系是清晰明确的。

根据海上避让实践，让路船通常采取的行动为：

1.通常在小角度交叉及避让垂直交叉情况下，应采取向右转向的行动，从而从直航船尾通过。具体做法是向右转向，本船船首对着直航船船尾后，直到驶过让清，再恢复原航向。

图16：小角度交叉情况下让路船行动

2.在避让大角度交叉时，如果距离较近，不宜右转，通常左转或者减速让直航船先行通过，必要时本船可以左转一圈。

对于直航船而言，首要义务是保向保速。在本起事故中，“桑吉”轮与“长峰水晶”轮处于小角度交叉，此时，做为让路船的“桑吉”轮正确做法应该是采取向右转向，从“长峰水晶”轮船尾通过（如图16）。

让路船与直航船是一对互为依存关系的概念，按照《1972年国际海上避碰规则》规定应给他船让路的船舶即为让路船，而另一船即为直航船。也就是说，会遇局面下两船中一船为直航船时，另一船必为让路船。

《1972年国际海上避碰规则》第十六条：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度行动，宽裕的让清他船。也就是俗称的“早、大、宽、清”。“早”，是对采取避让行动时机的要求，“大”是对采取避让行动幅度提出的要求，“宽”是采取避让行动所应达到安全距离的要求，“清”是对最后避让结果的要求。

在本起事故中，做为让路船的“桑吉”轮，是否履行让路船责任和义务呢？答案是否定的，“桑吉”轮三副在事故发生前20分钟，在雷达上预判周围船舶（包括“长峰水晶”）过自己船尾，直到事故发生前的1分钟，始终未对本船航向和航速做出任何调整，直到事故发生前最后一分钟，方才下令转向，导致事故已不可避免。

那么作为直航船的“长峰水晶”轮表现如何呢？直航船含义并非单纯指“始终保持航向和航速的船舶”，直航船首先应该履行保持航向和航速的义务，但在两船会遇过程中的不同阶段，负有不同的责任和义务，而不仅仅是保向保速。直航船在两船会遇过程中的不同阶段，负有不同的责任和义务，即三个阶段：保持航向和航速、独自采取操纵行动和采取最有助于避碰的行动。

保向保速阶段。“保向保速”的开始时间，根据《1972年国际海上避碰规则》第十五条，保持航向和航速的起始时间为两船构成碰撞危险时。在本起事故中，前文已分析，1929时甚至更早时间两船就已存在碰撞危险。做为直航船的“长峰水晶”应该保持航向和航速，并仔细观察让路船“桑吉”轮的动态并相应采取行动。

“保向保速”的终止时间，当直航船发觉让路船显然没有遵照避碰规则采取适当行动时，可以终止保持航向和航速的义务。在本起事故中，“长峰水晶”始终没有为了避让“桑吉”轮而采取任何适当行动，只是在事故发生前的15分钟，为了将船位调整回到计划航线而向右小幅度调整航向。但需要指出的是，此次小幅度转向，驾驶员主观目的并不是为了规避与“桑吉”轮的碰撞危险，而是为了调整回到既定航线。此举反而在事后事故调查中授人以柄，给伊朗和巴拿马调查官留下了模糊事故原因的依据，（伊朗和巴拿马调查官认为“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟为将船位回到计划航线而采取的向右小幅度调整航向行动是造成事故的直接原因），这也造成了事故联合调查组对于事故原因最终没有形成统一结论。

直航船可以独自采取行动阶段。《1972年国际海上避碰规则》第十七条规定：当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞，包括以下三种情况：

1.让路船没有采取行动，两船逐步接近，正在形成紧迫局面。

2.让路船采取行动效果不明显，导致两船不能再（在）安全距离上通过，如转向不明显，减速不够等。

3.让路船的行动明显违反避碰规则，如让路船企图强行横越本船船头等。

通常认为海上形成紧迫局面的距离为2海里左右。在本起事故中，在事故发生前的6分钟左右，即1944时，两船相距2海里，对于“长峰水晶”轮而言，此时已是独自采取行动避免碰撞的最后时间节点。但是令人遗憾的是，当时“长峰水晶”轮大副和三副在交接班，接班三副和交班大副都没有意识到“桑吉”轮是一艘大船（二人都以为是一艘渔船），甚至错误认为这条“渔船”与本船没有碰撞危险。从而错过了独自采取行动的最佳时机。

直航船采取最有助于避碰的行动阶段。《1972年国际海上避碰规则》第十七条第二款规定：当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。如果两船接近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，说明此时紧迫局面已经形成，紧迫危险正在形成。此时，需要让路船和直航船同时采取最有助于避免碰撞的行动，才能避免碰撞。究竟两船接近到何种程度才构成此种情况，要根据当时会遇态势，船速，操纵性能等具体情况，但通常而言，对于大型或者超大型船舶，距离为1.5海里。在本起事故中，在事故发生前4分钟，两船距离已不足1.5海里，此时，需要两船共同采取最正确的操纵行动才能避免碰撞。如果此时两船驾驶员都能意识到紧迫危险局面已经形成，双方通过VHF建立联系，沟通协调彼此行动，或者按照避碰规则，采取大幅度调整航向、或者停车减速等措施，碰撞还是能够避免。但是，双方驾驶员此时仍然对眼前紧迫危险局面视而不见，“长峰水晶”轮驾驶员完成了交接班，大副离开驾驶台，接班三副继续认为“桑吉”轮只是一艘小渔船，没有采取任何行动。而“桑吉”轮在事故发生前的4分钟，“桑吉”轮水手使用摩尔斯灯向“长峰水晶”轮发送摩尔斯灯光信号（5短闪），而这种行动对于避免碰撞完全没有发挥作用。

《1972年国际海上避碰规则》对于直航船不同阶段采取行动的要求的程度是不同的，在直航船独自采取行动阶段，是可以“May”,在直航船采取最有助于避碰的行动时是应该“Shall”。所以直航船在应该采取最有助于避碰的行动而没有采取行动的话，则需要承担相应责任。  

事 故 点 评

“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故是近年来发生的一起严重的船舶碰撞事故，同时也是航运史上首例载运凝析油油船被撞失火的船舶全损事故。事故造成了严重人员伤亡和财产损失，带给人们极其惨痛的经验教训。人们不禁要问：在开阔水域、良好水文气象条件下，在双方船舶上都配备雷达、AIS、ECDIS、VHF等助航设备，以及双方船舶配员充足，驾驶员持有合格适任证书的情况下，这起看起来本不该发生的事故是如何发生的呢？

事故发生后，国内专家学者从多个不同角度深入分析事故原因，综合起来，有以下几点：

一是双方值班驾驶员过度依赖仪器设备进而导致的瞭望疏忽。现代高性能的导航仪器具有诸多优势，已成为瞭望不可或缺的手段。但过度依赖仪器设备提供的导助航信息而忽略了直观有效的视觉和听觉瞭望，为航行值班带来极大安全隐患。本起事故中，“桑吉”轮AIS对外发射信息严重失真和“长峰水晶”雷达信号失真，而双方驾驶员都依据这些失真信号做出了相应操作行动，是事故发生的间接原因。

表1：他船接收到的“桑吉”轮AIS信息

表2：“桑吉”轮VDR读数

从“桑吉轮”和事发时附近过路船的VDR提取的数据分析，发现“桑吉”轮本身的实际运动状态与其通过 AIS 发射出的本船数据有较大误差，AIS 发出的航迹向信息与本船 VDＲ 采集的雷达数据总是有 20° ～ 25°的差值，对地航速( SOG)有2 ～ 3 kn 的差值。（见表1，表2）

1942时，“长峰水晶”轮大副通过AIS发现“桑吉”，但由于没有雷达回波，认为是个小渔船，并基于错误的AIS信息判断该“小渔船”可以保持CPA为0.9海里从本船首方向通过。“长峰水晶”雷达屏幕上没有显示“桑吉”轮回波，“桑吉”轮雷达屏幕显示“长峰水晶”回波与周边渔船大小相似，使得双方都认为对方是小渔船。两船的助航设备在关键时刻都出现了问题，这虽不会必然导致事故发生，但是事故发生的间接原因。由于双方驾驶员过于依赖助航设备，导致双方都存在严重的疏忽瞭望，尤其是视觉瞭望疏忽。在现代航海实践中，驾驶员对包括视觉、听觉在内的瞭望重视程度在下降，很多驾驶员认为雷达、AIS可以帮助发现一切危险，视觉瞭望没有雷达、AIS看得远，尤其是夜间，驾驶人员基本上都是通过雷达、AIS等设备发现、定位物标，从而忽视了最基本的视觉和听觉手段。

瞭望疏忽可以说是绝大多数碰撞类事故的共通原因，本起事故也是如此。导致本次事故最直接原因是双方在碰撞之前都没有遵守《1972年国际海上避碰规则》第五条:每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

该条文内容包括以下内容：

瞭望的适用范围：适用于任何能见度的情况。即每一船舶在互见中或在能见度不良时,在航或锚泊,在大洋或受限水域,在日间或夜间等,都应有专人保持不间断的瞭望。

瞭望的手段包括：视觉瞭望，听觉瞭望和一切有效的手段。

（一）视觉瞭望。视觉瞭望是最基本的瞭望手段。视觉瞭望优点是简单、方便、直观。在任何能见度情况下，放弃视觉瞭望，将被认为是违反正规瞭望的行为。

（二）听觉瞭望。听觉瞭望是指用听觉守听水面上的声响。特别是在狭水道航行时,应认真守听他船的操纵和警告信号。在能见度不良时守听他船的雾号尤为重要。

（三）其他有效手段。雷达、AIS或岸上雷达站瞭望。备有雷达、AIS的船舶,在适当时候或遇到或预料到能见度不良时,以及在拥挤水域的全部时间里, 应进行远、近距离扫描,以获得对碰撞危险的早期警报。并对探测到的物标进行雷达标绘或相当的系统观察,以便判断是否存在碰撞危险或者正在形成紧迫局面。此外,在天气良好时,只要有可能也要使用雷达及AIS。使用雷达瞭望还应考虑雷达设备的特性、效率和局限性，海况、天气和其它干扰源对雷达探测的影响等因素。使用AIS应考虑到其他船舶是否有AIS设备及AIS显示信息是否准确、真实。

瞭望条款放在《1972年国际海上避碰规则》中“驾驶和航行规则”中的首位。它是避碰规则中三个核心内容之一，也是三个核心内容之首，它又是避碰过程的开始阶段,可见瞭望在避碰中占第一重要的位置，也是安全避让的先决条件和前提。船舶避碰过程一般说来可以分为瞭望发现、分析判断、避让措施与效果三个阶段。发现是认真瞭望的结果,认真瞭望是防止碰撞, 保证船舶安全航行的重要前提。否则,就等于盲目航行,即使有再好的措施,也难以达到预期效果。

具体到本起事故，事故双方都存在严重的瞭望疏忽，此种疏忽严重到事故双方都没有“看到”对方。而这种疏忽是导致事故发生的最直接原因之一。

首先，事故双方都放弃了视觉瞭望。虽然事故发生水域能见度良好，但包括“桑吉”轮三副、“长峰水晶”大副、三副在内的双方驾驶员及双方值班水手，均没有采取视觉瞭望手段观察到对方。双方驾驶员均只是通过雷达和AIS确认了彼此的存在。

而在使用雷达和AIS等瞭望手段过程中，事故双方驾驶员均存在严重失误。“桑吉”轮三副在使用雷达评估周围船舶动态时，错误的判断“长峰水晶”轮过本船船尾，更为致命的是由于没有读取出“长峰水晶”轮AIS信号，“桑吉”轮三副竟然判断“长峰水晶”是一艘小渔船。而“长峰水晶”轮驾驶员表现同样糟糕，完全不能称为合格驾驶员。大副在事故发生前的20分钟就通过雷达发现了“桑吉”轮，并在1分钟后再次通过雷达确认“桑吉”轮与本船CPA为0.9海里。如果一直保向保速，事故大概率不会发生。但2分钟后，大副向右小幅调整航向（此次调整航向实际上与“桑吉”轮没有任何关系，却造成了CPA大幅缩小，并给事故原因调查增添变数）。此后，大副通过AIS发现CPA缩小到0.4海里，但仍然错误认为这是一艘小船。接班三副同样没有通过雷达或者AIS识别出“桑吉”轮是一艘已经与本船形成碰撞危险的大型船舶，反而任由大副离开驾驶台。

三名驾驶员，在拥有先进助航仪器的情况下，在能见度良好的开阔水域出现如此低级错误，确实令人匪夷所思。且不谈大型商船和小渔船在雷达回波上大小与尾迹的粗细有明显区别，只要在雷达上双击AIS图标即可获得他船较为详细的船舶尺度及吨位信息。

驾驶台资源管理和驾驶台过程中交接班存在的问题。

本起事故中，“长峰水晶”轮驾驶台交接班存在比较严重的问题，是导致事故发生的一个重要原因。而“桑吉”轮的驾驶台资源管理及团队协作意识存在较大问题也是导致事故发生原因之一。

“长峰水晶”轮驾驶团队在交接班中存在严重问题，大副在没有搞清周边船舶态势的情况下，尤其是没有让清“桑吉”轮，甚至没有发现“桑吉”轮的情况下与1943时与接班三副交班，此时距离事发只有不到7分钟，其与三副交班时，仅简单交代“情况清爽”后与1946时就离开驾驶台。而接班三副上驾驶台后在没有理清周围船舶动态的情况就贸然接班。大副和三副在完全不负责任的情况下完成了“交接班”。在二人交接班过程中（1946时），“桑吉”轮正在给“长峰水晶”轮发送五短闪的灯光信号，试图引起注意，而“长峰水晶”轮并未发现这些灯光信号。统计发现，交接班时间段发生事故概率要高于其他时间段。尤其是夜间时间段，接班驾驶员有可能刚睡醒，精神状态不是很兴奋，身体虽然到了驾驶台，但精神状态并不能立即投入到需要注意力高度集中的值班工作。

《STCW公约马尼拉修正案》第A-Ⅷ/2节19-23条对航行值班中的交接班注意事项、内容、要求做比较详细的规定。《中华人民共和国海船海员值班规则》第24条规定“接班驾驶员在接班前，应对本船的推算船位或实际船位进行核实，并核实预定的航线、航向和航速的可靠性，还应注意在其值班期间预期可能会遇到的任何航行危险”。第26条规定“如果值班驾驶员在交班前正在进行船舶特殊操作或其他避免危险的行动，接班驾驶员应在这种操作完成之后再接班”。各航运公司对船舶航行值班交接都会做出有针对性规定。公约、法规规章关于交接班规定是比较完善的，但是实际工作中，驾驶台交接班存在很大问题，需要引起足够重视。

作者对近年来发生的100起碰撞事故进行统计，发现事故发生时间一个特点，航行交接班前后一段时间发生事故较多。以交接班前后各15分钟内计算，发生碰撞事故14起，占100起事故的14%。而如果以交接班前后各30分钟计算，则发生碰撞事故27起，占100起事故的27%。交接班时间段发生事故比例远超过其他时间段发生碰撞概率（见图17）。

图17：交接班时间段为事故高发时间

航行中交接班过程可细分为交班前、交班中和交班后。三个阶段都有不安全因素存在。

交班前，交班驾驶员经过四个小时的连续值班，身心处于比较疲惫状态。或是困倦，或是饥饿，总是希望接班人员快点来，急于交班，疏于瞭望，怠于对后续局面和碰撞危险做出认真研判。而且在交接班前，驾驶员需要海图定位、撰写航海日志，乃至要简单整理驾驶台、海图作业室等，这些琐碎事情都要分散驾驶员注意力，这时潜在风险就增大。

交班中问题就更多。航行值班交接的是船舶安全，交接的具体内容除了航线、航向和航速等常规内容，还应包括船舶所处局面，包括船舶自身状况、外界环境、来船以及可能的碰撞危险。但驾驶员都会有这种体会，即多数交接班过程特别是夜间交接班都比较简单，整个过程也就在1到2分钟。“一切正常”、“前方清爽”等几个字就把交班完成了。即使有他船在周围，也只是简单交代两句，比如“右舷有条船，问题不大，注意一下”等。接班驾驶员往往也是大包大揽，回复“OK，没问题，下去休息吧”。这种方式就不是很好的交接班过程。

交班后问题在于，接班驾驶员的精神状态和身体状况不能很快适应值班工作状态。凌晨0点和早上4点接班的驾驶员，一般都是刚睡醒不久，上驾驶台后状态不会很兴奋，处于混沌状态。而且人从光亮环境进入黑暗环境，眼睛的感受性需要逐渐增高至一定程度才能区分物体。这一暗适应的过程需要一定时间，在最初10分钟内能完成约60%，完全暗适应约需30分钟到40分钟。待到眼睛基本适应黑暗环境，精神状态开始兴奋，也需要在接班后十分钟左右。对遇行驶的两条船，十分钟时间意味着距离缩短七、八海里。即使接班时两船还处于比较远的距离，这关键的十分钟后，两船很可能就处于碰撞危险局面了。而且，这时双方驾驶员都是交接班状态，这时出现事故概率大就不足为奇了。

交接班问题是一个不易被人注意的航行安全潜在风险点。船长作为船舶安全第一责任人，要对值班驾驶员技术能力、业务水平和工作责任心、工作态度有准确把握。船长应对其值班特别是夜间值班和新任职海员做经常性的检查，在航行交接班的安全事故高发时段，必要时船长应亲自到驾驶台值班。

在值班临近结束时，交班海员的情境意识水平不能降低，心态也不能放松。不但要确保本船在本班次值班时间内的安全，更应对交班后一段时间内可能发生的情况，尤其是关于航行和碰撞危险做出一个准确预判，并在随后的交接班中，充分告知接班驾驶员，必要时延迟交班，甚至在交班后提供必要帮助。

接班驾驶员应尽可能保证对交接内容，尤其是有关航行安全的部分，有深入细致准确的把握。特别注意，一旦交接过程中发现有不安全因素存在，必须与交班船员将其消除后方可接班。必要时，接班船员可以延迟接班时间，交接双方船员共同处理这种可能的高风险局面。

结合以上内容，再分析本起事故，就会发现“长峰水晶”轮责任海员存在违反航行值班良好交接的事实，包括：

本起事故中，事故发生前7分钟，即1943时，“长峰水晶”轮三副上驾驶台接班。三副首先在海图室核对海图上的船位和周围航行环境。3分钟后，即1946时，大副向三副交班，并告诉三副周围清爽，没有向三副交代其他船舶的会遇态势。三副没有看到“桑吉”轮的信号。然后在三副确认下，大副离开了驾驶台。在大副离开后不久，三副班的值班水手进入驾驶台开始接班，交班水手在离开驾驶台之前告诉接班水手把定航向226°及自动舵的工况。在短短三分钟里，交班大副和接班三副接连犯下严重错误。

首先，大副没有向三副交代其他船舶的会遇态势。当然，大副并不是故意隐瞒，而是大副始终没有发现“桑吉”轮是一艘与本船有碰撞危险的大船。但是，即使是一艘小船，在其与本船的CPA只有0.4海里的情况下，大副也应该确认与其驶清后方可交班。

其次，三副在没有清晰掌握周围船舶动态，甚至还没有适应驾驶台黑暗环境下接班也是错误的。三副1943时上驾驶台接班，而大副在1946时就离开了驾驶台，这期间还包括三副在海图室核对船位约一分钟。也就是说三副上驾驶台后仅适应2分钟。当其在水手提示下发现本船与“桑吉”轮的碰撞危险后，处于一种慌乱状态。

综合“长峰水晶”轮事故前的交接班船员表现，可以总结为“大副不负责任的交班，三副大包大揽的接班”。

对于“桑吉”轮而言，驾驶台资源管理也存在严重问题。主要表现在“桑吉”轮三副对于避碰规则的漠视，并将这种对规则的践踏作为经验分享给值班水手，值班水手虽然表达了自己对三副相关做法的异议，但由于职位所限，不可能大胆主张自己的意图。

前文介绍过，各方对于事故责任认定有着不同认识，调查官均基于《1972年国际海上避碰规则》不同条款得出不同结论，力图从事故双方违反避碰规则某个条款方面找到事故原因。中国和中国香港调查官认为作为让路船的“桑吉”轮没有采取让路行动是造成事故的直接原因。而伊朗和巴拿马调查官认为“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟向右小幅度调整航向的行动是造成事故的直接原因。

但需要指出的是避碰规则只是事后判责的一个依据，对于事故本身的发生而言并没有任何意义。因为直到碰撞发生前3分钟，“桑吉”轮驾驶员才意识到前方有一艘大船即将与自己发生碰撞，既然事故双方都没有“看到”对方，那么就意味着事故双方意识不到所谓的“交叉相遇局面”，就不会主动去认定自己是直航船还是让路船，也就不会主动去按照避碰规则履行直航船或让路船的责任和义务。因此，事故问题根源不在于事故双方各自懂不懂、会不会运用避碰规则。对于事故双方而言，有和没有避碰规则，都不是事故发生的原因，关键的问题是主观上双方责任心的严重缺失，客观上助航设备的信号失真等多重因素叠加，使得双方主动或被动的放弃了所有能够避免事故发生的可能因素，“桑吉”轮和“长峰水晶”轮犹如两个盲人走夜路一般撞了个满怀。

所以，无论海上行动规则多么完备，无论助航设备多么先进。执行规则和操作设备的人才是最关键的因素。

本案例节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》，限于篇幅，内容有所删节。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，92万字。购买联系方式：13889566466（电话同微信）。