破圈！17.9亿下单造两船，招商轮船开辟新业务！

招商轮船“破圈”穿梭油轮：从VLCC巨头到深海油田物流——第三次创业背景下打开第二增长曲线

招商轮船正在把油运业务的能力边界，从传统远洋干线油运进一步延伸至更具“海上油田运营属性”的穿梭油轮（DPST）领域。公司最新公告显示，其已通过下属全资子公司与大连造船签署新造船协议，订造1+1艘Suezmax级DPST，并明确该项目将配套长期期租合同，目的在于满足“核心客户”深海油田项目对DPST运力的需求。

这意味着，招商轮船的这一步不再停留在“进入新细分市场”的概念层面，而是以“造船+长约”的方式，正式把穿梭油轮纳入公司可复制、可规模化的业务版图。

最新进展：新造船协议已签署

据信德海事网此前报道《招商轮船，进入新的业务领域！》，2025年12月5日，该公司董事会同意公司订造1+1艘动力定位穿梭油轮（Suezmax级）。

而根据招商轮船最新发布的公告，该公司对穿梭油轮（DPST）领域的布局，已从此前披露的董事会审议层面，推进至正式签约落地。公司最新公告显示，其下属全资子公司海宏轮船（香港）有限公司已与大连船舶重工集团有限公司（大连造船）于2025年12月31日签署《船舶订造协议》，订造1+1艘Suezmax级动力定位穿梭油轮（DPST）（一艘确定船、一艘选择权船），两艘船协议总价约17.9亿元人民币。

公告同时指出，本次订造将配套与客户签署长期期租合同，以满足“核心客户”深海油田开发项目对DPST运力的需求。

从市场属性看，DPST船型市场虽然小众，但在深海石油产业链中属于关键“基础设施型”运力，具备典型的“三高”特征——行业集中度/垄断性高、盈利水平高、进入门槛高。

与传统远洋油轮更依赖即期市场不同，DPST经营以长期固定运费的期租为主，船舶交付后通常运营区域与服务对象相对明确，商业模式更稳定、现金流可预期性更强。

展望未来，深水/超深水油田产量爬坡与新项目最终投资决策（FID）推进，将持续拉动DPST运力需求的稳定增长，Clarksons 指出：巴西与北海是核心市场，且巴西需求在上升通道，KNOP（KNOT Offshore Partners）在2025年上半年的财报中也明确表示：巴西穿梭油轮市场持续趋紧，驱动因素包括“未来数年显著的新增产量管线 + 有限的新造船订单”；

与此同时，环保法规与能效要求趋严也将推动船队更新迭代，进一步巩固该细分市场的结构性机会，此外安全与技术要求（DP2、艏装载、新碰撞防护等）在北海长期是主要设计驱动，未来将出现老旧船更新需求。

这一进展意味着：招商轮船进入穿梭油轮赛道的路径已进一步清晰——以“造船+长约”的组合方式，锁定项目化需求端，并直接切入深海油田外输体系的运输链条。

不是“多买两条船”，而是切入一种新的业务形态

穿梭油轮与常规远洋原油运输最大的差异，并不在船型吨位，而在其服务对象与作业逻辑：它通常围绕FPSO/深水油田外输体系运行，更像油田供应链中的“海上物流基础设施”。因此，如上文所述，穿梭油轮市场长期以来呈现出两个特征：一是技术与运营门槛更高（动力定位系统冗余、复杂海况与近场作业、HSE管理、船员培训与项目执行能力等）进入门槛高同时也意味着垄断性高利润高；二是商业模式更偏“项目化、长约化”，以稳定利用率与合同现金流取代对即期运价的高度暴露。

招商轮船本次在公告中把逻辑说得非常清楚：为满足深海油田开发项目的运力需求，公司拟投资新造DPST，并与客户签署长期期租合同。 这等于明确了其切入路径——不是以“搏周期”方式增加油轮资产，而是以“项目交付”方式进入深海油田的运输链条。

“长约”是关键：把周期波动变成可预测现金流

油轮行业的核心矛盾之一，是利润弹性与周期波动并存：景气时收益爆发式增长，低谷时现金流压力随之上升。穿梭油轮的价值，恰恰在于通过项目长约将收益结构“平滑化”。

招商轮船在公告中也直言，新船交付投入运营后，将有利于“增厚公司稳定盈利来源、增强持续盈利能力、全面服务核心客户的能力和抗风险能力”。 这句话背后，是典型的“从交易型油运到交付型油运”的转身：用更高门槛的能力体系，换取更稳定的合同覆盖与客户粘性，从而为公司油运板块构建一条更可持续的现金流曲线。

进入深海油田供应链：从“航线—市场”走向“项目—客户”

从公告措辞看，招商轮船明确指向“核心客户”与“深海油田开发项目”需求。 这类表述，通常意味着客户对船舶技术规范、HSE体系、船员资质与项目响应效率有一整套刚性标准。换言之，招商轮船要在穿梭油轮市场站稳，并不只取决于造船合同本身，更取决于其后续是否能快速补齐“油田级运营能力”——包括DP作业管理、风险控制体系、项目管理团队、船员招募与培训、与油公司流程对接等。

这也是为什么国际龙头船东在进入穿梭油轮领域时，往往不仅“下单造船”，还会通过收购成熟运营商或搭建专门平台的方式，迅速获得体系化能力（信德海事网此前介绍到的Maran/Altera案例正是行业典型路径，详情见：→招商轮船，进入新的业务领域！））。对于招商轮船而言，本次“1+1”更像一个“平台化能力建设”的起点：先以确定船落地运营，再通过选择权船（以及后续潜在追加）形成规模与经验曲线。

对市场与产业链的外溢影响：船东、船厂与细分赛道的再定价

从船东角度看，招商轮船作为大型油运平台，一旦在穿梭油轮领域跑通“长约—建造—运营”闭环，将可能带来两类外溢效应：其一，头部船东进入将提高市场对优质DPST运力的关注度，并强化“长约配置”在油运资产组合中的权重；其二，若未来形成系列化订造，国内船东在深海油田物流环节的话语权与参与度有望提升。

从产业链角度看，公告确认本次订单由大连造船承接。 对国内船厂而言，穿梭油轮属于高附加值、强规范约束的细分船型，订单落地本身具有“能力证明”的意义。更重要的是，若未来围绕深海项目形成持续订单与交付口碑，将有助于国内船厂在该类高端油运装备上进一步建立国际竞争力。

关注点：真正的挑战在“运营交付”而非“签约”

需要强调的是，穿梭油轮的护城河更多来自运营端而非建造端。公告虽然披露了新船订造与长约安排，但并未披露客户名称、项目区域、租期与租金机制等关键信息（这也将是市场后续最关注的变量）。在深海项目中，任何关于安全、合规、设备可靠性与人员能力的短板，都可能放大为项目层面的履约风险。

因此，评价招商轮船这次战略选择，即使机会也是挑战，不能仅看“进入新市场”，更要看其能否把穿梭油轮业务做成一条可复制的能力链：一方面要把“长约”真正转化为可持续的盈利质量，另一方面要把“高门槛作业”转化为可控的运营风险。

招商轮船此次落子穿梭油轮，本质上是一次“业务模型升级”：从更依赖市场波动的远洋油运，向更强调工程化交付、项目化运营、长约化现金流的深海油田物流延伸。公告中“满足核心客户深海项目需求”“配套长期期租合同”“提升稳定盈利与抗风险能力”等表述，已经把其战略意图定调得相当明确。

招商轮船能否以此为起点，搭建起穿梭油轮所要求的“油田级运营体系”。如果这三点逐步清晰并得到验证，那么这并不是一次简单的资产增配，而可能是一条新的、可持续的油运增长曲线的开端。