我国引航员职业发展与考核管理存在的问题及建议

摘要：引航员的工作具有极高的风险性和较强的专业性，对于保障港口和船舶航行安全至关重要。阐述当前我国引航员职业发展与考核管理的相关规定，分析引航员的培养与输送受限、晋升路径狭窄、沟通能力培养和普法教育不充分、权益保障存在空白、考核与管理指标不健全等问题，并提出相应的解决措施，以期为我国引航员的职业发展和规范化培养管理提供参考。

关键词：引航员；职业资格；考核指标；作业时间；普法教育

一、引言

       引航员在保证船舶顺利进出港口方面发挥着重要的作用，其工作不仅关乎船舶的航行安全，更为港口的安全运营提供了有力的保障。引航员工作为单兵作业模式，在实际工作中需要独自面对各种突发情况和高风险环境，具有高度专业性、危险性和涉外性的特征。同时，相较其他类型的国际船员，其还表现为极低的流动性。无论是从国际船舶转入引航机构，还是从相关院校毕业直接进入引航机构成为引航员，其几乎不会再有其他跳槽或择业的机会，因此引航员工作呈现“择一事终一生”的职业路径。

       目前，全国引航员 ( 包括助理引航员 ) 只有约2 500名，是一个非常小的特殊群体，且培养与管理方面存在一些缺失和不足，如现行引航员资格要求一定程度限制了引航员的培养与输送、引航员晋升路径狭窄、引航员的沟通能力培养和普法教育存在缺失、引航员的权益保障存在空白、引航员的考核和管理机制存在不足等。鉴于引航员的职业特征，为加强管理，提高其素质和技术水平，维护引航员权益，进而保障水上交通安全、保护港口水域环境，探讨引航员的职业发展和规范化培养十分重要。

二、当前我国引航员职业发展与考核管理的相关规定

       《中华人民共和国海商法》( 下称《海商法》) 第31条规定：“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。”《中华人民共和国船员条例》( 下称《船员条例》) 第63条规定：“引航员的培训依照本条例有关船员培训的规定执行。引航员管理的具体办法由国务院交通主管部门制订。”2021年由交通运输部牵头修订的《船舶引航管理规定》删除了原第三章“引航员”，以及引航员取得资格的年龄、健康、培训要求，但是没有及时修订《中华人民共和国引航员管理办法》( 下称《引航员管理办法》)，也未对相关内容进行补充。对于海港引航员的适任考试，《引航员管理办法》第23条对申请各类别、各等级引航员适任证书的考试科目和评估项目作了规定；第25条、26条、27条分别对申请参加三级、二级、一级引航员的适任考试和评估要求作出了规定，包括“引航机构直接招收的船舶驾驶专业大专及以上应届毕业生，取得海船甲类一等或者内河船舶一等二副适任证书，同时具有不少于18个月的助理引航资历，可以参加相应类别的三级引航员适任考试和评估”。

三、引航员职业发展与考核管理存在的问题

( 一 ) 引航员的培养与输送受限，晋升路径狭窄

       现行引航员职业资格要求限制了其培养与输送，同时引航员晋升路径狭窄，职业发展进程缓慢。依据目前的法规和部门规章，海船甲类一等或者内河船舶一等二副、大副、船长向引航员的衔接虽已明确且顺畅，但引航员向海船甲类一等或者内河船舶一等二副、大副、船长的衔接却没有明确规定。如《船员条例》中并未明确阐述三级引航员经过一定时间的跟船实践 ( 如6个月 ) 后可换发大副证书以及二级及以上引航员经过一定时间的跟船实践 ( 如6个月 ) 可换发船长证书的具体政策，亦缺乏原持有大副、船长证书的引航员定期由海事部门组织培训，维持证书有效性等的规定。这无疑在一定程度上影响了引航员的职业发展路径和职业晋升。

( 二 ) 引航员的沟通能力培养和普法教育存在缺失

       在实际工作中，可能由于引航员在船上作业时定位不准、沟通能力不足、信息交流不充分等，使其在具体操作过程中和船长产生分歧时，态度方法过于强势专断，以致发生事故。一些引航员沟通时所表现出来的语言能力和技巧不过关，体现出其素质培养不足。此外，部分引航员对于相关法规政策不了解或理解得不够深刻，对自身在船上作业时的法律地位不明确。《海商法》第39条、《中华人民共和国海上交通安全法》( 下称《海上交通安全法》) 第31条和《船员条例》第20条均已明确，引航员在船上工作时不能免除船长管理和指挥船舶的责任；香港《领港条例》明确了引航员在船上发生海上交通事故时，免于承担民事赔偿责任。但有些引航员对此不了解，在海上交通事故的调查中，对于相关事实陈述不清或不准确，这些都有可能导致意想不到的结果。如在引航作业过程中，引航员强行改变船长的操纵指令而引致事故，则其或不能享受民事赔偿的豁免。

( 三 ) 引航员工作时间的界定不规范，权益保障存在空白

       根据航海习惯和《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》的有关规定，国际船员在船每天的正常值班分为两小节，每节4小时。目前引航员的工作时间是以坐班的形式，每天8小时，但实际引航作业时间并不确定，一般以作业艘次衡量工作量，引航员的“船员服务簿”无法明确在船服务时间，需要法规规章予以明确。

( 四 ) 引航机构在引航员的考核和管理机制方面存在不足

       首先，由于引航机构没有建立完善的考核标准和流程，导致引航员的考核结果缺乏一致性。其次，引航机构缺少足够的培训和支持机制，导致引航员的继续教育和发展受到限制。因此，引航员的考核和管理机制尚待完善，考核指标体系需进一步健全和优化，以便引航机构更全面准确地评估引航员的实际工作能力和职业素质。

四、相关建议

       鉴于上述存在的问题，本文从引航员资格认定、作业时间确定、沟通能力培养与普法教育、责任追究和考核指标体系建立几方面分别提出建议。

( 一 ) 引航员国际船员资格认定

       建议在《船员条例》中明确引航员向甲类大副、船长的衔接条款。具体如下：

( 1 ) 原由院校毕业到引航机构工作的引航员，在取得二副证书后，任职三级引航员二年以上，二副证书可换发为大副证书。

( 2 ) 原甲类一等大副考取引航员三级证书，其原有大副证书维持有效，到期直接换发。

( 3 ) 现有二级引航员，原持有甲类一等船长证书的，其原有证书保持有效；原来没有船长证书及海上资历的，经过半年的随船实训，可以颁发船长证书。

( 4 ) 现有一级引航员，原持有甲类一等船长证书的，其原有证书保持有效，且定期换发；原来没有船长证书及海上资历的，经过4个月的随船实训，可以颁发船长证书。

( 二 ) 引航员国际船舶作业时间的确定

       为维护换证工作的科学有效，建议引航员的“船员服务簿”的船上工作时间认定，按下述的国际海员作业天数计算方式，由引航机构签认。

       引航员在引领外轮靠泊作业时，其在海关等口岸部门实施联检前即进行引航作业；在引领外轮离泊时，其在联检结束后引领船舶至法定登离轮水域。引航作业的起点和终点均在关税区以外，是实实在在的境外作业。对于境外作业时间的计算，建议国家相关法规予以明确，参照国际船舶值班作业的时间划分，对于4小时以内的，按国际航行时间半天计算，超过4个小时的，按国际航行时间一天计算，以此累计引航员的国际船舶作业天数。由此，确认引航员国际船员身份，使其享受国际船员的计税优惠，保障引航员权益。

( 三 ) 引航员的沟通能力培养与普法教育

( 1 ) 引航员的沟通能力和英语水平欠佳会造成驾驶台资源的应用不畅和操纵意图传达不充分。因此，应加强引航员的素质培养，特别是沟通能力和技巧。建议定期请有实践经验的相关专业教师对引航员进行英语培训，并设置相应的考核指标，督促引航员提高自身的英语水平和沟通技巧。

( 2 ) 开展引航员的普法教育，提高引航员的法律素养，明确自身在船上作业时的法律地位，建议编制《引航员普法读本》，将《海商法》《海上交通安全法》《船员条例》《安全生产法》的相关内容纳入其中，让引航员知法、明法、守法地开展工作。

( 四 ) 引航员的责任追究

       实践中关于引航员在船的海上交通事故的调查，没有将引航员的失当行为和船长指挥管理船舶的法定责任联系起来。因此，海事主管机关的海事调查报告不应当作为安全生产追责 ( 针对引航员 ) 的依据，应与安全生产事故调查报告区分开来。海事主管机关可以对引航员的失当过失行为进行扣证处罚，或参照《领港条例》，予以2 000~3 000元的惩戒性处罚。

( 五 ) 引航员考核指标体系的建立

       引航员的考核应涵盖德能勤绩廉各个方面，除专项考核之外，日常考核的全面、科学、量化和可持续性，应该是考核体系的核心要义。本文试图构建一个较为完善的评价和考核体系，以更好地提升引航员的职业素质。具体指标情况见表1。

表1  引航员考核专项指标表

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1.专项考核

       在专项考核中，以下三种情况应作为一票否决指标，在考核时段内，定性为不合格，且依法由有关部门或上级机关做进一步处理。

( 1 ) 在思想政治、遵纪守法方面，若违反国家法律法规，必须依法处理。

( 2 ) 违反安全生产规定、发生安全责任事故，如船舶碰撞，碰撞码头造成水域环境污染，导致较大及以上责任事故。

( 3 ) 违反廉洁纪律，受贿索贿 ( 视情节和金额 )，利用工作便利或职权谋取私利或为亲友谋取利益。

2.日常考核及特别加分项

 ( 1 ) 作业量考核，这是考核“勤”的核心指标。用引航艘次/引航里程来考核，以一个单位内全部引航员均值的±5%作为中值，10%以上或以下为加分或扣分；也可以综合考虑出勤/挂筹的天数。

( 2 ) 作业难度可以按船舶类型、尺度大小来考核。船舶类型依次为邮轮、危险品船 ( LNG、LPG等特种船 )、大型拖带船 ( 包括无动力 )，船舶尺度依次为船长350 m以上、船长300~350 m、船长300 m以下。也可以根据实际按3万t以下、3万~5万t、5万~15万t、15万t以上划分类别。码头作业的地理位置/环境 ( 风、流等外界因素的影响程度 )，按不同系数计算考核。

( 3 ) 培训方面的考核，包括海事主管机关要求参加的知识更新培训、引航机构内部组织的技术交流培训、协会及有关单位组织的培训以及月度 ( 季度 ) 安全学习培训，根据培训的时间、课时取不同的分值或系数。

( 4 ) 参加技术交流和不同等级刊物发表的论文 ( 第一作者1、第二作者0.7、第三作者0.4，以后不加分 ) 可以作为加分项，不是必需项。对于单位培训的组织者或主讲人/教练，也可以适当加分，但要设置封顶加分数。

( 5 ) 服务受到船方、码头方、合作方 ( 如拖轮 ) 的投诉，并经调查情况属实或基本属实的，可以作为扣分项。

( 6 ) 如有带徒 ( 时间须满足4个月以上 )，接受处置困难船舶或有安全风险的紧迫危险船舶、重点船舶，应该给予加分奖励。

( 7 ) 对于在处置水域防污染、保证港口安全、救助落水人员或其他方面做出突出贡献者或有救死扶伤、见义勇为行为的，应该给予加分奖励。以上日常考核中，有脱产培训，休病假、事假超过3个月者，不参加考核。

五、结论

引航员在保障港口和船舶航行安全中起着至关重要的作用，然而，其职业发展的独特性与高风险性特征，使得该群体面临着晋升路径狭窄、考核管理指标不健全等问题。为此，本文提出了明确引航员国际船员资格认定和国际船舶作业时间、加强沟通能力培养、建立新的考核指标体系等措施。这些举措旨在系统地提升引航员的职业素养与工作能力，加强引航员的权益保障，进而为船舶航行安全与港口环境的和谐稳定提供坚实保障。希望通过这些措施的实施，能够为引航员职业的可持续发展开辟一条更加清晰且富有成效的路径。

作者简介：

庄仕成，深圳港引航站，站长。

本文刊发于《世界海运》2025年第1期，转发须注明作者和原文出处。