最新报告：“无人船”仍应保留海员！

《智能航运中国：要素与路径》研究报告发布！

2023年12月28日，大连海事大学研究团队发布了《智能航运中国：要素与路径》研究报告，信德海事网作为媒体合作机构同期发布该报告。

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《智能航运中国：要素与路径》研究报告（以下简称“报告”）梳理和回顾了国际海事组织（IMO）、莱茵河航行中央委员会（CCNR）等国际或区域性组织以及英国、俄罗斯等船旗国关于海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）的立法监管，全面综述了欧盟以及挪威、韩国、日本等主要航运国家关于MASS的研发和应用示范项目，深入解读了IMO、CCNR、各主要船级社等行业组织或机构关于MASS的自主等级划分标准、入级规范和发展路线图，为中国智能航运发展和相关从业者了解行业发展全貌提供了有价值的参考。

报告发现，欧盟及各成员国在智能航运领域持续发力，直指过去几十年里低成本的亚洲造船市场，并围绕Rolls Royce、Kongsberg等位于欧盟境内的、世界领先的技术提供商，着力打造一批初创企业，旨在构建一个更强大的欧洲产业集群，为欧洲带来新的高技能工作和工业市场。世界造船三强之二的韩国和日本，也通过其境内在资金、技术和产业链配套方面具有强大实力的大型企业或产学研联合体，如韩国HD现代、三星重工、韩华海洋或日本设计自主航运的未来（DFFAS和DFFAS+）联合体、MEGURI 2040项目联合体等，在MASS产品和系统研发、应用示范与商业化方面积累了先发优势，形成了明显的技术领导力、市场竞争力和全球影响力。

报告发现，关于MASS的自主等级划分，IMO给出的辅助决策、遥控有人、遥控无人、完全自主四级标准逐渐被业界所接受，清晰的思路、普遍的共识也为智能航运的高速发展注入了强劲动力。需要说明的是，IMO四级标准，现阶段来看，既不是四个等级（彼此没有水平高低之分），也不是四个阶段（彼此没有时间先后之别），某种程度上甚至也不是智能船舶的四个类型（虽然未来可能存在这四种类型的智能船舶）。现阶段更应该将IMO四级标准认同为四种模式，即同一艘船舶，不同的设备或系统可能具有这四种模式中的一种或几种；同一艘船舶的某一个航次，在海上巡航、进出港、靠离泊等不同运行阶段可能按这四种模式中的一种进行操作。

对于具备遥控无人和完全自主两种功能/模式的MASS，报告认为，在船船员团队依然应该予以保留（当然也不排除部分类型或航区的船舶就是彻底无人），这既有从技术层面的安全可靠或应急考虑，也有为远程操作中心（Remote Operations Centre, ROC）管理团队和岸基第三方服务团队提供有海上实践经验的专业技术人才的考虑，还有在哲学层面人类应该保有“Go to Sea”的渴望和能力的考虑。MASS应用，无人不是目的，顺应技术发展潮流和社会发展大势、促进安全、减少配员、提升效益才是！

此外，报告还深度解构了传统航运的构成要素和智能航运的功能需求。报告认为，对于智能航运背景下的海事专业技术人才需求和适任要求，船舶的操作管理和维护保养可能将由在船船员团队、ROC管理团队、岸基第三方服务团队根据一定的分工协同完成。基于传统STCW公约和规则的七项职能，即航行、货物装卸和积载、无线电通信、船舶作业管理和人员管理、轮机工程、电气/电子和控制工程以及维护和修理，航行职能预期将主要由自主航行系统所替代，同时与在船船员团队和ROC管理团队之间存在一定的控制权切换机制；无线电通信职能现阶段对人员的要求已经降低，MASS背景下对系统的功能要求将更高；船舶作业管理和人员管理职能对在船船员团队的要求将发生变化，而对ROC管理团队、岸基第三方服务团队却有强化；轮机工程、电气/电子和控制工程两项职能将更多的依赖系统和人员的协同配合；货物装卸和积载、维护和修理两项职能将主要让渡给岸基第三方服务团队。报告指出，未来基于STCW公约和规则以及MASS规则纳入船员管理的人员也应包括这三类人员，同时ROC管理团队和岸基第三方服务团队也应基于ISM规则建立安全管理体系。

报告强调，促进中国智能航运高质量发展，亟需在如下方面发力：加大政府的战略规划、政策引导；促进技术、模式、监管的协同创新；强调政、产、学、研机构的协同发力；促进设备、系统的集成化和标准化；同步推进监管法规、标准规范、基础设施建设；加大项目、研究产出的宣传推广；以智能航运知识图谱、学科专业建设促进海事专业技术人才培养。

报告PDF原文下载链接：https://www.xindemarinenews.com/plus/view.php?aid=52123

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