法国航海教育“驾机合一”培养模式借鉴与思考

摘要：“驾机合一”培养模式在法国航海教育中占据主流地位，适合该国航海类人才培养实际情况，同时也具有鲜明特色。以法国国立海洋高等学校 ( ENSM ) 为例，具体介绍其“驾机合一”的航海人才培养理念及具体培养模式，进而提出对中国航海教育的借鉴与思考。

关键词：法国；航海教育；驾机合一；培养模式 

 一、引言

随着数字化、网络化时代的到来和人工智能技术的广泛应用，船舶智能化、无人化成为航海科技的发展方向。国际海事组织 ( IMO ) 从安全和环境保护的角度，制定并颁布一系列与“水面自主航行船”( MASS ) 相关的指南、导则、决议等，航海教育与培养模式也必然迎来一场变革。此外，当前船员市场也面对很多不确定因素，特别是新冠疫情的持续冲击，在国际航运劳务市场需求多样化和全球教育模式大环境不断改变的背景下，世界各国都在积极寻求更符合本国实际需要的航海教育模式。目前世界上大多数国家航海类专业的培养模式是与学位教育结合在一起，采取一贯式培养方式[1]；而以法国、荷兰为代表的欧盟国家立足本国航海类专业教育的特色，结合行业人才供需情况，主要采取“驾机合一”的航海教育培养模式[2]。“驾机合一”培养模式以培养全能复合型航海人才为目标，该培养体系下的学员，既能适任驾驶员也能适任轮机员工作，能更好地应对船舶配员递减趋势以及船舶智能化、无人化的时代步伐。在无人船舶与船舶自动化构想日益清晰的今天，学习和借鉴法国的航海教育模式对我国适应航海科技发展新趋势、培养高素质复合型航海人才具有重要的现实意义。

 二、“驾机合一”培养模式发展概述

 “驾机合一”培养模式诞生较晚且发展仍然具有局限性，尤其是在传统的船上分工背景下推进该模式较为困难，但在当前智能航海发展驱动下，该模式具有一定的优势和发展潜力。目前“驾机合一”培养模式在法国、荷兰、丹麦等少数国家应用较为广泛，在德国、日本和美国也有一部分航海院校采用这种培养模式。该模式的主要特点是航海技术与轮机工程两个专业部分或完全实行复合式培养。在法国，接受“驾机合一”培养并毕业的学员既能从事船舶甲板部工作，又能承担与机舱相关的任务。学员在完成规定的培养计划后即可以申请驾驶员证书或轮机员证书。而荷兰的“驾机合一”培养模式是全综合式，将驾驶员和轮机员的两个四年培养计划综合为一个培养计划，毕业生除了获得学士学位证书之外，还可以获得操作级驾驶员适任证书与轮机员适任证书或双证值班员 ( Maritime Dual Officer ) 适任证书。毕业生完成规定的海上资历后即可成为值班员，其工作职责不仅包含驾驶员的工作内容而且包含轮机员的工作内容[2]。在“驾机合一”模式下的值班员是既懂航海技术又懂轮机工程的高级复合型技术应用人才。虽然“驾机合一”模式存在培养周期相对较长、培养难度较大等局限性，但是其毕业生的就业适应性强，尤其适应船舶向高度自动化方向发展的需要[3]。

 三、法国航海教育“驾机合一”培养模式

法国国立海洋高等学校 ( Ecole Nationale Supérieure Maritime，以下简称为ENSM ) 在法国航海教育领域占有重要地位。该校是由多所航海类院校重组后于2010年10月1日正式成立，隶属于法国生态、能源与海洋部，是法国210所工程师学校之一，分别在勒阿弗尔、马赛、南特和圣马洛设有四个校区。学校提供专业的高质量的海事培训课程，旨在为海事领域培养具有思想开放、求知欲强、作风严谨等优秀品格的商船高级船员、工程师级船员 ( “驾机合一”培养 ) 以及海运、交通、海工、捕鱼、水产养殖、环境保护与可持续发展等领域的准航海和准港口海事从业人员。为提高教学水平，ENSM聘请来自海事部门和海事研究所的优秀教师，并合理利用导航、机舱、ECDIS、动力定位、蒸汽、模拟器等一系列设备提高学员的实操水平。经过ENSM高质量的培养之后，学员将有足够的能力在海事领域任职。同时ENSM的毕业文凭可以用来申请在任何船旗国下无限航区航行的所有类型船舶的工作。学校提供多种学士后教育，其中有三年制的驾驶员和三年制的轮机员培养以及五年或五年半制的工程师级船员培养 ( “驾机合一”培养 )。本文主要介绍“驾机合一”培养模式。

 ( 一 ) 入学方式

入学考试方式：不论是否取得高中文凭或是同等文凭，所有即将高中毕业的学员都可以参加入学考试，通过入学考试即可被录取进入ENSM学习。考试的内容、时间以及系数见表1。

表1  ENSM入学考试信息

认可成绩方式：ENSM对大学一年级或参加大学大二学年常青藤联盟预科课程的欧洲学员开放录取。

其他方式：除了入学考试与成绩认可之外，ENSM在其工程师级海洋工程专业培训课程中，将通过考试直接选择一部分“格兰德·埃克斯”预科班的学员，将他们招进学校进行L3 ( 大学第三年 ) 的教育。学员经过L3学年的海事培训之后，可以在“船舶生态管理 ( EGN )”与“近岸维护管理 ( DMO )”两个专业中进行选择并继续学习。

 ( 二 ) 培养方式

入学前三年 ( 第一至第六学期 ) 所有学员都会在马赛学院学习相同的知识，其中包括社会责任、海事商业、机械安装维修、模拟器培训以及船舶推进系统和能源生产有关的技术和理论，课程中融合了船舶驾驶和轮机工程两门学科。获得基本认证 ( 消防、医疗和生存培训 ) 后，每年都会上船实习，实践所学知识并体验船上生活。在培养第三年结束时，学员可在工程师级别资格委员会 ( CTI ) 批准的两个专业[“船舶生态管理 ( EGN )”和“海上维护管理 ( DMO )”]中进行选择，并继续学习所选专业。具体培养计划流程如图1所示。

图1  ENSM工程师级船员培养计划

资料来源：https://www.supmaritime.fr/en/

 1.综合航海技能

学员将用总计5年半的时间完成驾驶员与轮机员的复合型值班员培训，培训包括理论学习、实操学习、模拟器学习以及船上实习四部分。第一、二、三年级的学员每年会进行为期2个月的船上实习训练，从第四年开始到毕业的两年半里，学员共需要完成8个月的船上实习。之后将获得商船高级研究文凭 ( Merchant Navy Higher Studies Diploma，DESMM ) 和工程师职称。从学校毕业并且完成规定的海上实习之后，学员可以自由选择申请驾驶员证书或者轮机员证书。

 2.船舶生态管理

船舶生态管理专业总计用时5年。前三年在马赛学院完成复合型学习后，选择船舶生态管理专业的学员将会在南特学院度过接下来两年的时间。船舶生态管理计划致力于优化船上能源、船舶废物处理以及解决建造、使用和拆除船舶中的环保问题。学员毕业后的就业方向可以是船公司、船厂、船级社、海事管理部门或涉及“清洁船”概念的公司等相关职务。

此外，学员将分组研究行业中的相关课题，如洗涤塔的安装及其相关问题、使用电池的混合动力客船、液化天然气质量对船用发动机性能的影响、生物燃料及其与船用发动机的兼容性等。

 3.海上维护管理

同船舶生态管理专业一样，海上维护管理专业也同样历时5年。学员也学习同船舶生态管理专业相同的通识类课程 ( 海洋环境保护、高风险系统的管理、企业家精神、海事相关法规、人文和社会科学、劳动法以及专业英语 )。在前三年的复合型学习之后，选择海上维护管理的学员同样会在南特学院度过之后的两年。海上维护管理专注于海上生产装置的部署和海上能源的开发，例如海洋可再生能源的开采、工业维护、生产优化，海上能源的运输，海上基础和结构系统。学员就业后可以成为从事安装和维护船上设施的海上工程师 ( off-shore engineer )，也可以在海洋能源行业、行政管理和保险公司等行业工作。

学员将分组研究行业中的相关课题，如了解海上作业平台的结构与使用方法、海上压缩空气储能系统平台的锚定、浮动风力涡轮机的系统研究、 水下水箱的安装及其连接装置的研究等。

 4.学士后的研究工作

作为一所工程院校，ENSM主要从事海事安全、海上能源效率以及海洋环境保护相关领域的研究和工作，其中海事安全领域研究涵盖船舶稳定性 ( 稳定性参数与稳定性标准 )、海事网络安全、海事人为因素、人机交互界面和人体工程学。在能源效率领域进行的研究旨在提出使船舶更清洁、更节能的创新解决方案，主要通过对新燃料 ( 天然气和氢气 )、帆船助力和更清洁的辅助系统的研究来实现。在环境保护领域，学校正努力促进可再生能源生产系统 ( 风能、水力发电等系统 ) 的使用与普及。为了开展这些研究，学校积极参与欧洲国家和区域间的合作项目。学员可在学校官网了解相关项目，根据其专业申请并参与研究活动。工程师级船员的学士后课程包括撰写论文，ENSM会为学员提供论文选题方面的建议与研究方案。企业与学院通过观察与评估学员的论文撰写过程，来发掘潜在的优秀船员。船舶生态管理和海上维护管理的学士后课程包括工作和研究项目，该项目在M1学年中由2～4名学员组成的小组共同完成，致力于培养未来的项目负责人。

目前学校正在进行的项目有：

 ( 1 ) 使用正或负冷热转换溶液部分替换现有冷却装置以提高船载能效；

 ( 2 ) 使用实时嵌入式仪器以获取大量排放微粒的参数；

 ( 3 ) 研发可以大大增强航海安全性，并通过减少碰撞和决策辅助来更好地保护环境的技术构建模块；

 ( 4 ) 根据航行环境 ( 尤其海况和船舶运营条件 ) 优化船舶的设计和操作降低船舶的能耗；

 ( 5 ) 为商船研发并校验综合船桥系统；

 ( 6 ) 为船舶提供环境友好并且可以在不同类型的自主航行船舶执行相同任务时进行实时和协作的船舶监视系统，确保船舶的安全营运；

 ( 7 ) 研发并商业化使用束缚帆的船舶辅助动力系统。

 ( 三 ) “驾机合一”模式培养与发证流程

 “驾机合一”模式驾驶员与轮机员的培养发证相关流程如图2所示。其中，中间一列主要为“驾机合一”流程，左列主要为轮机员流程，右列为驾驶员相关流程。学员经过入学考试之后将在学校进行为期3年的复合型高级船员培养，在此期间学员将学习航海与轮机的知识，然后经过12个月船上工作后获得双重高级船员证书。之后，将回到学校继续完成一年半的复合高级船员培养。全部学完后，学员可以按照自己的意愿选择加入甲板部或轮机部并且再完成48或72个月的海上工作，满足相关条件后可获得船长/轮机长或大副/大管轮证书。

图2  ENSM“驾机合一”培养与发证流程

资料来源：https://www.supmaritime.fr/en/

 四、“驾机合一”培养模式的优势及对我国航海教育的启示

 ( 一 ) 双向选择，灵活培养

法国“驾机合一”航海教育模式比较灵活，学生有更多的自主选择权。本着“先入行再专长”的原则，将有意愿从事船上或海事领域相关工作的年轻人录取到航海院校，经过专业学习和一定时间的上船实践后，允许学生选择适合自己发展的培养方向。随着国际航运中心的东移，以法国为代表的欧盟国家从事海上工作的人数持续递减、航海类学生的基数持续下降也是促使“驾机合一”模式延续和发展的主要原因之一。基于前期的调研，及对目前任职于世界海事大学的Rapheal Baumler教授的访谈得知，能够坚持完成整个“驾机合一”培养过程的毕业生人数并不多，而且大多数人在晋升大副或大管轮后就专注于一个方向，或走“船长”路线，或走“轮机长”路线，鲜少真正坚持二者合一。但这种培养模式下，学生能够认知不同专业对自身而言的发展前景及局限，通过一定时间的上船实践，能够更加坚定自己的选择并坚持下去。

我国目前仍然是船员培养大国，即使在航海类毕业生从事船上工作的意愿持续降低的情况下，相对于其他国家而言，从事船上工作的航海类学生基数仍然很大。至少现阶段，在我国推行“驾机合一”模式仍然难度较大，主要囿于该模式繁重的学习任务和加长的培养时间。但受“驾机合一”模式的启发，可以考虑在驾驶和轮机两个专业的船上实习中增加更多的双向实习环节，让学生从实践中了解专业特点，感知择业发展空间与前景以及自己的志趣所在。在目前日新月异的智能船、自主船、无人船技术的推进和发展形势下，借鉴“驾机合一”模式的理念和部分做法，不失为航海教育的一种改革思路，也会极大地提高船舶航行的安全性，减少更多的人为因素造成的失误。上文提到的Baumler教授就是在晋升大副和大管轮职位后，经过综合考量最后选择船长的职业发展方向。由于同时具备在船上任职大管轮和大副的经历，熟悉和掌握机舱和甲板的各项业务，熟知两部门的工作环节、工作环境及工作压力，因此对于他履行船长职务过程中指挥、协调甲板部和轮机部的工作配合，特别是在紧急情况下正确指挥和决策，保证船舶航行安全性，具有极大的专业优势。

 ( 二 ) 主动选择，科学培养

被动或盲目地选择海上专业和出于兴趣甚至抱有情怀主动选择从事航海事业，即使两者最后都能做到高级职位，其成长过程中对待学习和工作的态度也会明显不同，后者往往更加开放乐观、积极进取，更具有职业信念和敬业精神。在实际教学工作中，会经常听到航海类学生抱怨当初报考时盲目地、错误地选择了海上专业，甚至有个别学生因此而退学。有鉴于此，在今后的教学改革中，应建立一种有效机制，在培养过程中允许学生一定时间内充分了解不同专业的学习过程、工作环境、就业前景以及发展空间之后，根据个人特点和专业志趣重新选择并确定专业或专业方向，从而在职业生涯之初就奠定比较稳定而持久的心理基础，为今后的专业学习和职业成长提供持久的发展动力。在访谈中，另一位法国船长的谈话也印证了这一点。该船长的同学任职大副之后，在慎重衡量自己的优势及兴趣之后，选择了走轮机长的路线，最终成为法国知名的验船师。

智能航运时代复合型人才培养模式是当前航海教育的一个重要议题。航海领域科技的巨大进步势必会颠覆传统的船上人员配备和人才培养模式，这种颠覆并不是取代传统的职业，而是对适任能力要求更高，更趋向于培养复合型的航海人才。在这样的背景与需求下，结合“驾机合一”的理念，对那些从事航海职业意愿强烈的学生基于个人情况精准选择、科学培养，将会为已经到来的智能航运提供强有力的人才支撑。

 ( 三 ) 重视实践，扩大就业

如前文所述，法国的“驾机合一”航海人才培养模式需要更多的实践作为支撑，学员能得到更多的实习锻炼机会，从而能掌握更多、更全面的专业技能，在就业市场上也有更多的选择。而我国受传统教育模式与观念的影响，航海教育以“一贯式”培养模式为主，航海职业教育与学位教育相统一，这种模式多年来没有发生实质性的改变。“一贯式”培养模式培养时间通常3年至5年半不等，在学习期间学校会安排学员上船实习。目前国内几大航海类院校采用的教学体系普遍将在船实习作为认识学习的一部分，由于教学计划和实践条件等限制，在船实习并未得到足够的重视。“一贯制”培养模式对国际航海人才的补充效率更高，但仍然存在申请适任证书所要求的海上资历过长以及学员普遍对船舶整体理解不足、实操能力不强等问题[4]。当前，我国航海教育所处的环境已经发生较大的变化，科技和社会发展对高级船员综合素质的要求逐渐提高。我国海运船队无论在运力上还是数量上都逐年增多，虽然世界船队更多地雇佣发展中国家船员，但我国干部船员尤其是操作级船员就业难现象却日渐突出[5]。各航运公司对船员的要求越来越高，但在我国当前的教育体系下船员的综合素质有待于进一步提高。在快速发展的新技术的推动下航海业正在发生改变，未来需要更多的是多科目、全方位发展的复合型人才。“驾机合一”这种培养模式或许会在航海领域未来发展趋势下具有更大的优势。

 五、总结

 “驾机合一”的航海教育理念由来已久，但这种培养模式并未被各国航海教育所广泛采用，至少目前在发展中国家可行性依然不强。但综观船员市场发展历史以及船员劳务市场东移的实际情况，所谓的欧洲航运强国也是完成了从简单的船员劳务输出到目前船员培训技术输出的过程。即使我们目前所看到的航运强国船员劳务外派输出份额微乎其微，但真正的培训技术或所谓的国际话语权仍然大多数掌握在这些国家手中。拥有相对船员数量偏少的海事强国却具有较多的国际海事话语权，这其中的原因值得我们深思。如本文访谈中具有代表性的两位法国船长，虽然他们是为数不多的“驾机合一”模式培养出的佼佼者，但目前均非常活跃地参与各项国际海事事务，代表其国家充分行使国际海事话语权。由此可见，即使“驾机合一”模式目前仍然不适用于我国的航海教育体制，但其先进的教育理念和培养模式值得研究、借鉴甚至小范围试点，从而为我国航海事业培养一批高素质复合型精英人才，也会助力提升我国的国际海事话语权。

参考文献：

[1] 赵健，赵璐，王新建．中外航海教育模式对比分析与借鉴[J].航海教育研究，2017(1):41-45．

[2] 刘宏斌.丹麦、荷兰和日本驾机合一模式比较研究[J].航海教育研究,2006(3):11-14.

[3] 关腾飞.借鉴欧美模式发展中国航海教育与培训[J].交通企业管理,2011,26(3):66-68.

[4] 邱文昌.航海技术专业本科人才培养模式的改革策略[J].航海教育研究,2016(3):1-4.

[5] 孙培廷,姚文兵.我国航海教育环境变化与发展对策[J].航海教育研究,2013,30(1):1-6.

作者简介：

赵健 ( 1980- )，男，副教授，主要从事航海教育与培训、海上安全与环境管理研究。

基金项目：中国交通教育研究会2020—2022年度交通教育科学研究重点课题 ( JTZD20-56 )；辽宁省教育科学十三五规划2020年度课题“高等海事教育中外合作办学模式探索与研究”；2021年大连海事大学发展战略与高等教育研究课题

本文刊发于《航海教育研究》2021年第4期，转发须注明作者和原文出处。