E-PORTS创始人专访 | 以标准化打造国际贸易活动“路由器”

2021-02-01 16:33来源： 航运交易公报

E-PORTS创始人&CEO黄启洲表示，船代业过去较为无序、混乱的服务体系正走向充分竞争，E-PORTS通过标准化流程打造的服务平台，犹如国际贸易活动的“路由器”，正在实现船代服务的标准化、实时化、可视化和可信任化。

记者 | 航运交易公报李蓉茜

2020年岁末，《航运交易公报》在以问卷形式调查新冠肺炎疫情对航运业影响的统计中，51.6%的调查对象认为疫情“促进航运业数字化的发展”。船代数字化平台E-PORTS创始人&CEO黄启洲表示，疫情下受船东需求促动，E-PORTS将业务覆盖到全球80%以上的主要港口（以干散货、杂货及化学品港口为主）。

航运业的数字化趋势已势不可挡，黄启洲表示，船代业过去较为无序、混乱的服务体系正走向充分竞争，E-PORTS通过标准化流程打造的服务平台，犹如国际贸易活动的“路由器”，正在实现船代服务的标准化、实时化、可视化和可信任化。

生存基础靠解决痛点

航运交易公报：“E-PORTS”见名知意：用数字化手段服务港航业务。您能否用通俗的语言介绍一下E-PORTS主要做的事情，以及为港航业解决的痛点？

黄启洲：全球经济一体化下的国际贸易活动，主要的承载体是水上运输，“船”“港”“货”是水上运输的三要素。中国之前常用“船老大”“货老大”“港老大”来代指“各自为政”的强势三方，也一定程度上说明了三要素间的衔接不畅。在全球数字化大发展的背景下，国际贸易活动也在进行数字化转型，但“船”“港”“货”的相应转变更多发生在大型企业的内部，并形成一个个“孤岛”信息系统。谁将这些信息“孤岛”链接起来？这需要多个链接信息“孤岛”的数字化平台，使其成为国际贸易活动的“路由器”。

传统上，“船”“港”“货”的沟通依赖于第三方船代。船代构建了船舶在港的综合管理服务体系，需要为船舶到港安排“一关三检”、码头泊位并跟踪货物装卸等几乎所有船舶在港活动，之后安排船舶离港驶往目的港。与此同时，船舶到港加油、更换船员、购买配件等活动，也需要船代沟通安排。所以一艘船到港装卸货，一般需要船代协助沟通30余个角色，必要的角色也有超过10个，需要大量的信息互换。如果某个环节沟通不畅，就会导致船舶在港时间延长，产生数万美元甚至数十万美元的额外费用。

此外，国际贸易涉及全球，每个国家甚至一个国家的船舶到港制度都有不同。船东若想开辟一条新航线，尤其需要当地船代的协助。以往船东寻找船代往往靠经验和人脉介绍，这造成沟通链条的多重并存在巨大的信息不对称。传统模式也导致信任问题，行业常现支付结算纠纷：船代尾款收不回来，拖欠船东的尾款不愿支付。大量海事纠纷产生，但是靠泊港口没有留存任何证据，不存在共认的实时记录。

E-PORTS打造的SaaS（Software-as-a-Service，软件即服务，即通过网络提供软件服务）服务平台，正如促进国际贸易活动相关方与船代顺畅沟通的“路由器”，实现船舶在港记录全程化、可视化、一体化，信息可管控的高度共享和协同。

航运交易公报：“易船代”平台为什么能够成为国际贸易活动各方顺畅沟通的“路由器”？

黄启洲：这个问题的答案正是创建E-PORTS的初衷，E-PORTS花费两年时间（2015—2017年）将沟通简单化——标准化。E-PORTS与上海市政府有关部门、上海国际航运研究中心、美国船级社合作，梳理业务链条，创建了中国首套国际船舶代理服务标准化体系，并把这套体系植入易船代平台。E-PORTS对于每家申请入驻“易船代”平台的企业都进行审核认证，入驻之后，船代为船东提供服务必须遵守“易船代”平台的服务流程节点。船代在船舶靠泊、装卸载等活动节点都需要通过手机APP端向“易船代”平台进行系统性汇报。通过这套标准化体系，各相关方能够快速获取整个船舶在港的作业状态，相较以往的邮件沟通，极大减少了沟通、调度乃至监管时间。

航运交易公报：除了线上服务，E-PORTS提供线下的辅助服务吗？

黄启洲：E-PORTS会提供线下服务，目前已经在中国的舟山港、青岛港和深圳港设立海事服务基地，未来会逐步在更多港口提供线下服务。在线下，E-PORTS主要促进船代、港口供应商和港口间的生产协同，促进各方数字化升级，并使得更多相关方接触、了解、入驻“易船代”平台。

与此同时，E-PORTS希望通过线下的服务提升凝聚力，与船代等各相关方形成共同的价值观，提升服务水平，把更多的国际贸易活动吸引到中国来。

未来发展重创新增值　

航运交易公报：电子平台的前端更多是提供服务，不能产生盈利，E-PORTS是怎样生存下来的呢？

黄启洲：很多人认为电子平台的交易服务不能产生盈利，我认为产生盈利的前提是服务存在价值。“易船代”平台所提供的服务已经带来质的改变，以往船代需要5个人做的事情，通过“易船代”平台只需两个人：一人管理系统，另一人提供现场服务。同时，船东通过“易船代”平台的航程管理，在传统航线上的运输成本也可以得到大幅降低，E-PORTS获得服务费顺理成章。目前，E-PORTS提供的主要增值服务也包括船舶全生命周期的数字化管理服务等。

E-PORTS存在的目的是什么？发展的目标是什么？E-PORTS经常做这样的反省。E-PORTS不是为了赚取买卖之间的差价而努力，是想为行业带来价值，为国际贸易活动带来效率的提升。E-PORTS会通过不断提升服务水平，获取盈利，持续发展。

航运交易公报：从2015年成立至今，E-PORTS在发展过程中遇到的主要瓶颈是什么？是怎样解决的？

黄启洲：以传统方式运营的企业，十几甚至几十年来主要通过邮件和电话进行业务沟通。如何由此直接转换到平台沟通，这对于每家企业来说都是巨大的挑战。因此，自2020年开始，E-PORTS开始协助相关企业进行数字化转型升级，甚至协助一些企业的相关人员进行线下培训。所以，E-PORTS发展遇到的最大瓶颈在于整个行业沟通操作模式发生转变的过程。

航运交易公报：据了解有企业模仿E-PORTS的发展模式，E-PORTS将如何保持核心竞争力呢？

黄启洲：这确实是客观存在的，目前中国有企业在模仿E-PORTS的发展模式，包括新加坡等国家的一些企业也在模仿。事实上，E-PORTS欢迎这种模仿，因为改变这个行业，促进国际贸易活动提效需要更多企业的努力，需要更多平台的参与。

作为一家科技型创新企业，E-PORTS要做的是不断创新前进，不断为行业为客户创造更多价值。

航运交易公报：E-PORTS近年来在上海国际航运中心建设方面建言献策，并以自身发展和对港航企业的服务做实际支持。未来，E-PORTS规划在哪些方面支持上海国际航运中心能级的提升呢？

黄启洲：我一直在关注，上海国际航运中心建设是中国政府的重点项目，上海市也在努力提升上海国际航运中心的能级。我理解，上海已不再满足于对标伦敦、新加坡等传统国际航运中心的发展模式，基于参加的多次相关会议，我认为上海未来将打造科技型国际航运中心，这需要更多企业在科技创新方面付出努力。

我认为，上海国际航运中心要汇聚更多航运服务资源，以提升国际贸易活动的服务水平。因此，上海的航运服务资源，不仅要服务于上海乃至中国的港口，也要通过更多数字化平台服务于全球的港口，并促使上海汇聚全球航运资源。

目前，中国大型企业包括招商局集团、中远海运集团等均在努力构建数字化平台。E-PORTS正竭力在上海打造新型企业力量，并通过“易船代”平台配置全球港口服务资源，也规划通过数字化平台把更多贸易结算、航运服务结算业务带到上海。随着大型企业数字化平台的作用得到进一步发挥，更多如E-PORTS类的企业发展起来，我相信，上海科技型国际航运中心的地位将会超越传统国际航运中心，成为全球标杆。