民营船东“之光”——对话海丰国际控股有限公司首席执行官杨现祥

海丰国际控股有限公司（海丰国际）坚持“细分为王”的发展战略，深耕亚洲区域市场，在集运业低迷的10余年中，取得了“一枝独秀”的亮眼业绩 。上半年，海丰国际营业收入7.46亿美元，同比增长7.69%；股东所占净利润1.08亿美元，同比增长18.62%（见表）。

在海丰国际首席执行官杨现祥看来，海丰国际的成就秘诀是“天时、地利、人和”，而“天时”则是其赖以发展的基础。

杨现祥：2019年集运市场的情况较特殊，中美贸易摩擦始料未及地波及到更广泛的区域。上半年，尽管中国货物进出口量总体稳中有进，但是亚洲大部分国家和地区货物进出口量受到明显影响。中美贸易摩擦已经影响到全球贸易,市场的总体形势是严峻的——竞争加剧、货量下跌、运价下降。

在这种情况下，海丰国际的经营状态依旧稳健，这是因为海丰国际制定了长期规划，5~10年前埋下的种子，现在生根发芽，并结出了硕果。在成本控制上，海丰国际也是提前布局，包括船舶资产等固定、运营和资金等各项成本，都相对可控。特别值得一提的是，在运营成本方面，海丰国际重视不断提高效率，人均产出不断提高。综合来看，海丰国际正是通过提高效率与降低成本，从而保持企业的健康发展。

企业效率靠组织能力，不能有“卡脖子”的环节。企业竞争力受到最弱环节的水平制约，所以每个环节都要十分顺畅。企业内部各部门之间、各分公司之间、企业与客户之间、企业与供应商之间，各环节都要十分流畅。

在客户资源方面，海丰国际受益于以高端客户为主体的战略，这些高端客户在面对危机时的承受能力较强，可以有效保障企业的业务量。

记者：海丰国际在航线拓展上有哪些重点规划？

杨现祥：航线的增加和调整是日常工作，没有运作式的变化。在未来，海丰国际将继续聚焦亚洲区域内市场，坚持以中国港口为中心、海陆联动发展的战略，布局网状航线。

记者：海丰国际已经开展海铁联运相关服务，您能谈谈相关发展规划吗？

杨现祥：中国提出“一带一路”倡议已经超过5年，经历了从初期各界的朦朦胧胧，到逐渐清晰，再到现在各界布局的过程。“一带一路”的布局，放在10~20年的时间窗口，意义更加重大。中国顶层更了解布局“一带一路”的重要性，作为班轮公司，我们也需要认真理解，大力发展海铁联运，即为着意把海上运输与铁路运输环节打通。

海丰国际在2018年发现这个机会，开始摸索海铁联运产品。目前发现这个产品发展越来越好，运作也越来越顺利。海铁联运极大地缩短了货物的运输时间，如越南出口货物通过北部湾港口转铁路运输到西欧，约需12天时间，是全程海运所需时间的1/3

记者：海丰国际目前是否有购买船舶资产的计划吗？

杨现祥：海丰国际目前主要通过订造新船获得船舶资产。从2008年国际金融危机爆发之后开始陆续订造新船，10余年间共订造50余艘新船，新船具有建造成本低、行驶耗油低和运营效率高等特点。海丰国际之前主要订造1000TEU型船，近年主要订造2000TEU型船，新船箱位级别的不同主要是由航线布局决定的。因为过去在东北亚的中国、日本以及韩国之间的航线较多，近几年，航线发展到亚洲其他地区后，多港对多港的航线，需要匹配更多箱位的船舶。海丰国际对船舶的选择，是以满足客户需求为导向，以灵活与高效为基准原则。

记者：靠泊港口多会影响船期准班率吗？

杨现祥：靠泊港口多，船期准班操作难度自然会加大，海丰国际主要通过信息的把控来保证船期准班率。一方面，通过与港口保持良好的沟通，获得港口的状态信息；另一方面，通过船岸的有效互通，了解船舶的位置、状态、货量以及配载信息。海丰国际自有船舶占比较高，使得船岸沟通较顺畅，也有效地保证了船期准班率。

记者：国际海事组织2020年限硫令大限将至，船东普遍忧虑合规燃油的充足量与供给价格问题，您怎么看？对于可预期的合规燃油价格大幅上涨而带来的成本上升问题，海丰国际有解决方案吗？

杨现祥：低硫燃油供应不足是个伪命题，大家可以用常识来思考这个问题。首先，这不应是班轮公司的忧虑，而是炼油厂需要考虑解决的；其次，船舶在中国沿海12海里内航行早已统一使用低硫燃油，海丰国际目前使用的船用燃油的18%都是低硫燃油，没有出现供应紧张的情况；第三，获取低硫燃油的办法很多，原有的低硫燃油的炼化产能、新增的炼取产能，也可以通过高硫燃油与轻柴油混兑获取。所以，低硫燃油的供给不是问题。

现在低硫燃油价格比高硫燃油高出100美元/吨，使用低硫燃油会增加企业的运营成本。海丰国际在考虑通过加增低硫燃油附加费来应对成本增加问题，加增低硫燃油附加费是无奈之举，因为班轮公司也要生存。不过，海丰国际的船舶总体燃油效率较高，即便是老龄船也是低油耗船舶。在购置时，海丰国际选择性能高的船舶，购买成本可能会相对较高，但后期运营成本会相对较低。

杨现祥：在互联网技术应用上，海丰国际的互联网系统打通了海上和陆上系统，这个可以说是独一无二的。与此同时，海丰国际的互联网系统打通了个人—办公系统—业务，在此基础上，业务与财务、财务与外部银行的联系也一并打通。此外，海丰国际的互联网系统中员工个人系统的生成，在提高个人工作效率的同时，规避了一些不良行为的恶性蔓延。在银企直联方面，海丰国际首创与国际知名银行的直联模式。

记者：海丰国际开设的航线呈网状布局，这样是否需要更多的人力？这会对海丰国际经营产生额外的成本压力吗？

杨现祥：海丰国际员工总数不到4000人。其中，直属及控股企业员工1400多人；船员约1000人，其他合资企业包括堆场仓库等有1000余人。海丰国际的航线呈网状布局，各网点都需要有人。不过，海丰国际重视挖掘人均效率，使人均效率得到不断提升，由此人力成本不会给海丰国际经营带来重压。

此外，海丰国际打通的个人—办公系统—业务的新互联网系统启用后，所有信息都可以直接汇集起来，促进了组织架构的扁平化变革，进而提高了效率。直观地说，改制前海丰国际有7位副总裁，而目前则没有副职，这不但有助于降本增效，也避免了各种管理扯皮和内耗等消极因素。

杨现祥：海丰国际发展到今天，依靠的是“天时、地利、人和”。

“天时”就是中国改革开放大背景，从海丰国际企业成长史可以映射出中国改革开放发展的历史。海丰国际成立于1991年，当时正是改革开放发展较快的时期，国家鼓励出口换汇，但出口过程中“卡脖子”的环节是运输，其中最棘手的就是船舶。当下购买一艘新船几千万美元轻而易举，而当时购买一艘旧船所需的300万~400万美元需要东拼西凑，是一件很难实现的事情。在那个时期，海丰国际已经开展堆场、仓库和货代等陆上业务，随后看准时机，顺势切入“卡脖子”的点，将业务延伸到海上运输，把海上与陆上业务联合作为海丰国际的产品。

随着改革开放的深入，中国货物进出口量持续增长，海丰国际也持续获得中国经济发展的红利。初期是受益于中国与日本贸易的发展，当时日本是中国出口货物第一目的国，海丰国际顺势开启了中日航线。之后，随着中国经济逐步发展，中国与美国、欧盟以及东南亚等国家和地区的贸易也活跃起来，海丰国际也跟随着延伸与发展相应航线。如果缺少这个“天时”，海丰国际的发展或许是不可能成功的。反观日本和韩国集运业的兴起与没落，可以印证，是一个国家经济的发展带动了其集运业的发展。

其次是“地利”，海丰国际初期在青岛发展，从事华北地区的相关业务，青岛和大连与日本贸易往来频繁，海丰国际有机会启动中日航线。同时，山东离韩国近，与韩国货物进出口往来多，中韩航线也日渐繁盛。我们大概用了10年的时间，开拓和稳定了华北地区的业务。

之后，改革开放进一步深化，“发展上海、发展浦东”的政策推出来后，海丰国际于2007年将发展重心延伸到以上海为中心的华东地区，也就是在这第二个10年期间，海丰国际依托上海拓展华东地区的业务。目前，在上海每年约有100多万TEU实实在在的货运量。

在下一个10年，海丰国际将争取拓展华南地区业务，从而形成从北到南的区域业务布局。

此外，中国与东盟国家的《中国—东盟全面经济合作框架协议货物贸易协议》等自由贸易协定于2004年正式签署，对2005—2010年逐步取消大部分双边贸易关税作出具体规定。海丰国际于2000年年初看到了中国与东盟国家之间的贸易发展机会，开始逐步布局，并成为首家开设中越航线的班轮公司。海丰国际的策略就是提前布局。

“人和”在于员工的向心力和凝聚力。从董事长到管理层，再到各家子公司负责人以身作则，从各方面体现“以人为本”和人是企业最重要的“资产”的理念。在员工福利待遇和激励方面，海丰国际以股权激励为核心激励方式，在股权改制后的二十多年来，包括2010年在香港联交所上市之后，海丰国际持续每年给员工派发股权、期权。此外，海丰国际每年盈利的70%用来分红，如此既激励了员工，企业股价也得到了支撑并呈现长期向上趋势，企业凝聚力不断提升。同时，员工流动性降低，整体工作效率大为提高，稳定、向心力高、认可率高，从而提高了运营效率，通过效率创造价值。

记者：在祖国70周年庆典之际，您有什么寄语吗？

杨现祥：企业的发展依靠“天时”——国家的强盛、民族的团结与社会的安定，海丰国际为身为中国企业而倍感骄傲。海丰国际不会忘本，祖国仍是海丰国际发展的坚实靠山。海丰国际对中国经济的发展有坚定的信心，中国的发展已经到了一定的高度，已经成长至“青壮年时期”，中华民族的伟大复兴已不再是梦！

海丰国际依“天时”，享“地利”，促“人和”，在全球集装箱运输市场的低迷期，创造了发展的奇迹。目前，海丰国际已经成长至“青壮年时期”，愿其发展的“心经”给更多航运企业带来“春天”！

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