“连营”七十年 映照大东北

“连营”七十年 映照大东北 (上篇）——

双峰崛起竞合同行

文/臧永亮

聆听世纪钟声，历经风雨洗礼。作为东北地区经济社会发展的重要前沿与窗口，大连港和营口港——这对并蒂同生于中国第二大半岛的百年港口，在与共和国同行的岁月里，沿着极其相似的发展轨迹，使命一致，竞合而行。特别是改革开放以来，两港驶入了建设发展的快车道，双双跻身世界大港之列，取得了世人瞩目的成就。

70年间风雷激荡、瞬息巨变，飞速发展的大连港与营口港，不仅见证了中国港口行业的崛起，带动引领着腹地经济的发展，也记录下东北地区深化改革、持续开放的辉煌印记。从此消彼长的竞争对手，到互利共赢的合作伙伴，再到如今血脉相融的亲密家人，站在新的历史起点上，大连港与营口港拥有了共同的名字——辽宁港口集团，也由此开启了建设世界一流强港的壮丽航程。

历经苦难重获新生

十九世纪下半叶的中国社会环境急剧动荡。在内忧外侮、国运多难中，营口港与大连港相继“被迫”开埠。

营口港位于渤海湾内部、辽河下游入海口，是距离东北地区及内蒙古东部地区最近的出海口。根据1858年清朝政府与西方列强签订的《天津条约》，营口港以牛庄之名被迫开埠。1861年，营口港开始接待外国船舶，成为中国东北近代历史上第一个对外开放的口岸。国内外贸易的持续发展使营口港于1890年成为中国东北地区最大的物资集散中心，并以“东方之贸易良港”闻名于世。

在营口港“如日中天”的1899年，与其相距180公里的大连港正式开埠，为日俄战争后营口港陷入长期的衰退埋下伏笔。

大连港位于辽东半岛最南端，毗邻黄海和渤海，地处东北亚中心位置，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点。十九世纪90年代，为争霸远东，沙俄占领了旅顺口和大连湾，并于1899年开工兴建大连商港。日俄战争至新中国成立，大连港后来居上，国际贸易港地位得到强化，发展由此进入快车道：1912年海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年成为中国对外贸易的第二大港口。此消彼长下，发展近半个世纪的营口港则逐渐沦为只能开展国内贸易的二流港口。

共和国建立后，饱受屈辱与蹂躏的营口港、大连港也意气风发地走进了新纪元。1949年，营口港实现对外开放，并启动恢复修建工作，生产能力得到迅速恢复。1951年，中国政府从苏联手中收回大连港，结束了大连港开港以来便由外国人统治和管理的历史。至此，曾经的“东方之贸易良港”与“远东第一商港”回归祖国怀抱，迎来新生、走向辉煌。

“三年改变港口面貌”

上世纪50至70年代，由于帝国主义的海上封锁，加之经济发展以内地为主，我国交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个深水泊位，且大多是由小泊位改造而成。

70年代初期，随着对外关系的发展，我国的对外贸易迅速扩大，贸易海运量迅猛增长。此种情况下，沿海港口货物通过能力不足的矛盾日益显现，由于港口能力和任务很不适应，经常压船压货，出现港口堵塞。

针对全国港口通过能力严重不足的问题，周恩来总理在1973年听取国务院港口建设工作汇报时作出“三年改变港口面貌”的重要指示，港口建设被提到国家议事日程。此后，包括大连港、营口港在内的众多港口，迎来了几次大规模建设高潮。

在“三年改变港口面貌”提出后，大连港便着手大型深水油港的建设选址工作。经过一年多的紧密施工，1976年4月30日，全国第一座10万吨级原油码头在大连港建成，使大连港成为全国最大的石油输出港。从1973年至1978年，大连港主要建设了包括10万吨级原油码头在内的多项较大规模工程，新增年通过能力2300万吨；港口货物构成也发生了显著变化，石油吞吐量每年都在超过1000万吨，占全港吞吐量50%以上，成为大连港运输生产一大特色。1974年，大连港外贸吞吐量超过上海港，成为全国外贸第一大港。1975年，大连港外贸吞吐量首次超过内贸，占总量的60%以上。

相较于大连港工程建设的高歌猛进，营口港则在党和政府的关心与支持下，将建设的重心放在了港口的修复和改造上。与此同时，自上世纪50年代逐步停止海运业务的营口港，开始积极申请建设营口新港，以期借助港口大规模建设高潮的“东风”，寻求突破自身发展瓶颈的新契机和新途径，重现昔日辉煌。1975年8月，交通部派出一个港口考察小组来到鲅鱼圈，由此，营口新港建设的准备工作也随即铺天盖地的展开了，一个即将展翅腾飞、焕然一新的营口港呼之欲出。

亿吨大港乘“风”崛起

1978年改革开放的春风吹遍神州大地，加快了我国经济建设的步伐，也给港口建设带来生机。大连港与营口港两座百年老港再次焕发活力，一路疾风劲履，向着世界大港加速前行。

1983年4月29日，随着山崩地裂的一声轰然巨响，墩台山改变了它固有之面貌，沉睡千古的海岸被唤醒——营口港鲅鱼圈港区气势浩大的开山移海工程宣告启动。鲅鱼圈港区一期工程共建设9个深水泊位，设计年吞吐量能力739万吨，是全国重点建设的8大港口之一。历经4年的建设，1987年11月25日，经国家交通部批准，营口港鲅鱼圈港区正式开港，并对外国籍船舶开放。第一艘外轮“东方之星”抵港靠泊，结束了营口港120多年来冬季封港不能运营的历史。

1991年，营口港鲅鱼圈港区一期工程完工，当时一位颇有声望的专家说：“港口是打入国际市场的重要跳板，在东北，第一跳板是大连港，第二便是鲅鱼圈港了。”1988年，营口港全年完成吞吐量100万吨。随着鲅鱼圈港区的日渐兴旺，营口港1995年吞吐量突破了1000万吨大关，实现了跨越式发展。到2007年，营口港生产泊位达50个，其中鲅鱼圈港区38个，与世界50多个国家140多个港口建立了运输往来业务，港口吞吐量一举突破一亿吨，达到1.22亿吨，集装箱量达137.1万标准箱，完成货物吞吐量和集装箱量均位列全国沿海港口第10名，集装箱内贸运量跃居全国沿海港口第二位。

乘着改革开放的东风，高起点的大连港亦进入了港口建设发展的黄金期。十一届三中全会召开的当年，大连港老港区改造完成，新增通过能力280万吨；1983年7月13日，集装箱码头改造工程竣工投产，成为东北地区第一座集装箱码头。在其后的十余年间，大连港以开发新港区为主、改造老港区为辅，先后开发建设了大连湾和大窑湾两个新港区，形成了香炉礁港区，建设了一批专业化泊位，港口综合通过能力得到全面提高。

2001年，大连港加入亿吨大港行列，集装箱量达到120万标准箱。2005年，经过多年的精心策划，大连港全面启动老港区搬迁改造工程，黑嘴子、香炉礁、甘井子港区等相继退出大连港的历史舞台，代之而起是“一岛三湾”的发展格局，并逐步形成了油品、集装箱、散杂货、粮食、客运滚装、汽车六大核心业务板块。在营口港突破亿吨大关的2007年，大连港货物吞吐量超过1.6亿吨，集装箱完成380余万标准箱。

百年老港声誉日隆

以亿吨大关为起点，营口港此后进一步加大了港区建设力度，继鲅鱼圈新港开港后，又相继新建了仙人岛、盘锦、绥中三个港区，现已拥有包括集装箱、汽车、煤炭、粮食、矿石、钢材、大件设备、成品油及液体化工品、原油等9类货种专用码头。其中矿石码头、原油码头分别为30万吨级，集装箱码头可靠泊第六代集装箱船，主要作业货种有铁矿石、钢材、煤炭、粮食、非矿、成品油及化工产品、化肥、原油、内贸商品汽车、集装箱等；内贸集装箱航线已覆盖中国沿海30个主要港口，航班密度达到每月400班次以上，运量占东北港口的2/3，海铁联运网络已覆盖东北三省和内蒙东部地区，海铁联运量在中国沿海港口排名前列。

进入二十一世纪的第二个十年，大连港在“世界上有多大的船，大连港就有多大的码头”的庄严承诺中，先后建成45万吨原油码头、40万吨级矿石码头、20万吨级集装箱码头、世界领先的汽车滚装码头；拥有了世界功能最全的码头，建有国内规模最大的原油、成品油和液体化工品罐群，与世界160多个国家和地区的300余个港口建立了商贸往来；东北地区98.5%以上的外贸集装箱、100%的商品车、60%以上的外进原油从大连港转运。2016年的7月，大连港国际邮轮中心建成运营，成为东北地区唯一的国际邮轮始发港。

2010年，大连港首次跻身世界港口前十强；2011年，首次跻身全球集装箱港口前20强；2013年集装箱量首次突破千万大关，在全球港口中居13位；近十年来，货物吞吐量稳居世界港口前10强，集装箱量稳居世界前20强。而在与大连港等环渤海港口的竞争合作中，营口港近年来的全球排名也不断靠前：2018年，营口港货物吞吐量位居全球第15位，集装箱量位列全球第24位。

港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，是区域经济发展的重要增长极。作为辽宁沿海港口群中的两大“重镇”，大连港与营口港，一个是“老牌大港”，一个是“后起之秀”，在区域经济发展过程中持续发挥着内引外联的桥梁和纽带作用, 在满足了东北地区对内对外经济需要、加速了地区之间经济一体化进程的同时，将腹地经济与世界经济紧密地联系起来。

“连营”70年•映照大东北——系列报道之二

深耕腹地助力腾飞

文/臧永亮

在辽宁沿海最为繁忙的两大港区——大连港大窑湾港区与营口港鲅鱼圈港区，每天有数以百万吨计的货物在此集散：辽宁的钢材、纺织品、高精尖科技产品, 吉林的汽车、粮食、化工品，黑龙江的煤炭、机车、机械设备……通过延伸到港口前沿发达的公路和铁路网络，腹地企业及原材料从这里走出东北、走向世界。而来自全球各地的货物亦经由两港区，以海、铁、公多种方式疏港至东北腹地及周边地区。

桥梁纽带 打造经济发展强劲引擎

作为我国少有的深水良港，大连港与营口港自然条件优越，区位优势明显。新中国成立以来，特别是改革开放以来，两港实现了快速发展，在引领东北地区现代化进程中占据着举足轻重的地位。

位于渤海湾东部辽东湾内的营口港，不仅是我国东北地区重要的对外贸易口岸和第二大开放港口，也是东北地区及内蒙古东部地区最近的出海口，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿，具有强大的货物集疏运能力。

大连港位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，哈大铁路与东北地区发达的铁路网连接，全国最长的沈大高速公路与东北地区的国家公路网络相连接，是中国南北水陆交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一。经东北铁路网和公路网，大连港还联接着俄罗斯与朝鲜，通过西伯利亚大铁路，成为欧亚大陆桥的起点。

东北三省腹地广阔，进出口货物种类繁多。为更好地服务腹地发展，大连、营口两港在提升自身发展实力的同时，不断拓展业务范围和服务功能，让腹地货源“走得更好、走得更快、走得更顺畅”。目前，两港业务领域涵盖了港口物流、园区开发、商业地产、产业金融、智慧港口生态圈等，共拥有泊位总数195个，其中万吨级以上泊位153个，超大型原油码头、矿石码头、集装箱码头、汽车滚装码头世界领先。

2018年，两港分别完成货物吞吐量4.6亿吨、3.7亿吨，完成集装箱量976万标准箱、648万标准箱，两港货物及集装箱吞吐量分别占辽宁沿海规模以上港口总量的77.9%和86.5%。据初步测算，我国沿海港口每百万吨吞吐量可以创造1亿元以上的GDP和2000多人的就业机会。对大连港、营口港而言，两港去年“创造”的GDP超过800亿元，为160多万人创造了就业机会，成为提升区域对外开放水平、引领腹地社会经济发展的强力引擎。

布局谋篇 服务东北老工业基地振兴

港口是联系内陆腹地和海洋运输的天然桥梁，其发展为腹地经济的发展创造条件，一方面可以带动区域经济发展，促进区域产业结构调整，另一方面可通过提供便捷高效的渠道，降低交易成本，增强腹地参与全球竞争的实力。       

自2003年中央实施东北地区等老工业基地振兴战略以来，两港在持续提升硬件水平和港口能力的同时，积极布局腹地物流网络节点。借助枢纽港的作用，两港全力为东北腹地货主构建全供应链综合物流服务体系，为腹地客户量身打造专业化、低成本、更便捷的物流大通道，引领腹地客户“走出去”，助力东北地区产业和经济的转型升级发展。

多年来，为更好地服务腹地发展，大连港通过自主投资、租赁经营、业务合作等多种模式，积极开展内陆枢纽场站和网络节点布局，有效解决了东北内陆海铁联运基础设施不足的问题。目前，大连港已初步建成以沈阳、长春、哈尔滨、通辽为核心的“4大中心、12个场站、31个站点”的内陆布局，搭建覆盖东北地区的海铁联运服务网络，开通主要班列线路20余条，每周到发70余班，海铁联运箱量连续十余年位居全国沿海港口前列。

为畅通港口通道、降低客户物流成本，营口港在东北主要城市和主要物流节点布局陆港，前移港口功能，加强物流基础设施建设，不断完善物流运输网络。目前，营口港在长春、吉林、松原、哈尔滨、齐齐哈尔、通辽、绥化等腹地主要城市建立了具有报关报验、订船订舱、仓储运输等功能的陆港，40多条集装箱海铁联运班列线覆盖了整个东北和蒙东地区，海铁联运集装箱班列线路遍及东北各主要城市，运量连年排名全国港口第一位，其在东北地区“公路、水路在两端，铁路在中间”的多式联运物流网络和基础设施保障已基本形成。

 加速发展 融入“一带一路”倡议

自“一带一路”倡议提出以来，大连港、营口港积极融入、加速践行，以市场化运作为核心，充分发挥港口物流节点的带动作用，大力开展亚欧国际物流大通道建设工作，为欧、亚国家间经贸往来和互联互通提供了全新的物流路径，不断提高物流综合性价比，让更多的腹地企业和货源走上“一带一路”，让“一带一路”成为东北老工业基地振兴的开放之路。

营口港中欧班列业务开始于2008年，其经满洲里至俄欧的“营满欧”中欧班列依托营口港区位优势，借助海铁联运布局运输网络，向南向东已经覆盖我国东南沿海、大西南、长江经济带、京津冀、日韩和东南亚等广大地区和主要国家，向北向西已经覆盖东北三省及内蒙、俄罗斯、欧洲等地区和发达国家。迄今已开通至俄罗斯卡卢加州、白俄罗斯岑特罗利特、斯洛伐克多布拉等多条中欧班列线路。2017年之前，营口港中欧班列始终保持稳定增长，2016年达到历史最高点，鲅鱼圈港区发运量占满洲里出境集装箱量的一半以上，成为“一带一路”东线重要的物流通道。2016年11月7日，在中俄两国总理见证下，营口港与俄罗斯铁路公司针对别雷拉斯特物流中心项目合作正式签署合作协议，营口港从全球11家参与投标的企业中胜出，正式入股别雷拉斯特物流中心,占股49%。

营口港近年来依托既在“带”上、又在“路”上的优势，积极融入国家“一带一路”倡议，旨在打造以营口港为中心，纵横贯通东西和南北的物流通道。东西方向通过“营满欧”通道，加强海铁联运，形成营口港-俄罗斯-欧洲的陆路运输通道；南北方向通过与南部沿海港口、长江沿线、西南、东盟的深度合作，形成营口港-中国东部及东北亚-中国南部并辐射大西南和东盟的海运通道。

2013年7月开通首列中欧班列以来，大连港与俄铁、德铁、中铁总、中远海运等重点企业合作，共同打造以大连港为枢纽的过境班列公共平台和服务品牌。以“辽满欧”为主通道，迄今已开行“大连-俄罗斯沃尔西诺”公共班列（原三星班列）、“大连-白俄罗斯明斯克”班列、“大连-莫斯科”长城汽车班列/冷藏班列，以及“俄罗斯西伯利亚-大连”、“俄罗斯伊尔库斯克—大连”回程木材班列、“大连—斯洛伐克布拉迪斯拉发”等多条中欧班列线路。

充分发挥口岸综合服务体系优势，大连港积极推进供给侧结构性改革，有效降低通道综合物流成本。与传统海上运输通道相比，大连港中欧班列全程运行时间可节省2/3以上。与此同时，大连港也在积极推进腹地班列的开行及货源开发。2015年至今，大连港参与开通了哈欧国际货运班列、黑龙江-比利时沃尔沃专列、穆棱内陆港中欧班列、大连港通辽中欧班列等。

握指成拳 打造世界一流强港

改革开放以来,辽宁沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势。以大连港、营口港为代表的沿海港口，已经成为东北腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。

港口一体化是我国港口经济的重要命题，也是抢占新一轮港口经济竞争制高点的现实选择。经过多年的粗放式增长，辽宁港口行业发展迅速，但囿于体制和环境等方面的原因，港口间的重复建设、恶性竞争已严重影响省内港口整体竞争力，难以形成合力、握指成拳，辽宁港口资源整合呼声渐涨、势在必行。

“港口兴则辽宁兴，港口强则辽宁强”。辽宁作为东北地区唯一的沿海省份，开展港口合作、成立港口集团，是深化改革、扩大开放、优化环境的重大举措，对加快辽宁乃至东北老工业基地全面振兴，促进环渤海地区发展，完善我国沿海经济布局和扩大对外开放，具有重要的战略意义。2017年全国“两会”期间，辽宁省提出和招商局集团共同推动辽宁区域港口整合，中央领导对这一建议表示高度认可。期间，时任辽宁省省委书记李希、省长陈求发会见了招商局集团董事长李建红、时任总经理李晓鹏，共同谋划辽宁港口整合，并议定由招商局集团控股成立辽宁港口集团。

辽宁沿海港口群以大连港、营口港为枢纽，以盘锦港、锦州港、葫芦岛港、丹东港为区域港口，其中大连、营口两港占辽宁沿海港口货运总吞吐量近八成，其地位及重要性不言而喻。以长远的战略眼光，招商局集团本着高度负责的态度和专业精神，有效解决了辽宁港口整合过程中面对的问题与挑战，成功推动大连港与营口港的重组整合及市场化债转股工作，顺利完成增资扩股的股份交割，打造了一个以“世界一流”为目标、以“商业成功”为使命新的港口集团。

2019年1月4日，整合大连港、营口港的辽宁港口集团挂牌成立，辽宁沿海经济带一体化发展的大幕正式拉开。成立以来，辽宁港口集团围绕“通过加快改革创新、加速融合发展，力争打造世界一流强港”的发展目标，持续释放整合融合优势，大连、营口两港同质化竞争得到了有效控制，主营货种增势稳健，港口收费走入合理区间，经营效益大幅提升，2019年上半年生产经营顺利实现“双过半”。

作为我国资产规模和吞吐量规模最大的港口集团之一，辽宁港口集团承载起振兴区域经济和建设东北亚国际航运中心的宏愿，正朝着建设世界一流强港的目标加速前进，奔赴属于自己的远大前程。

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