科普：打开“吞吐量”、“运力过剩”和“运价”的正确姿势
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 徐剑华
看到某些航运媒体的用词不够准确，如骨鲠在喉，不吐不快。
① THROUGHPUT：前几天看到报道某某航运公司在太仓港集装箱“吞吐量”突破100万标箱云云。
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其实，“吞吐量”一词只可用于港口和码头，班轮公司只有运量（transport volume, lifts等），没有吞吐量（traffic, throughput等）。两者不可混淆。举个假设的例子：X航运公司从鹿特丹运来一个20英尺集装箱，卸在太仓港。然后由Y航运公司的内支线船运到重庆港。对于太仓港来说，“吞吐量”计算为2个标箱(TEU)。但是对于X航运公司和Y航运公司来说，分别计算1个标箱运量，没有“吞吐量”一说。
后来一查，不但很多媒体都在用这样的模式报道：某航运公司在某某港“吞吐量”突破XXX万标箱，而且航运公司自己也挂出大幅牌子在庆祝。当然，大多是内贸集装箱航运公司，像中远海运这样的大公司不会犯这种低级错误。
上个星期陈继红教授和我在微信朋友圈指出后，这几天很多媒体推送新的文章时都不再说航运公司吞吐量了。
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航运媒体很多小伙伴原来不是学航运、港口、物流类专业的，开始时用错不奇怪，但是在实践中学习很重要。这里再指出两个常见的错误。
② OVERCAPACITY：很多航运媒体把overcapacity翻译成“产能过剩”，我觉得不很准确，应该翻译成“运力过剩”更加确切。所谓“产能”，即“生产能力”的缩写。对于制造业来说，通常以每年能生产多少数量的产品来衡量，比如某汽车制造厂的产能为每年1000万辆汽车等等。但是航运业没有实物形态的产品，它生产的是货物位置的转移，以运量（吨，TEU/年）来计算。
资料来源：Alphaliner
衡量是否达到overcapacity的标准是在役船队运力（TEU）和运输需求之间的关系，而不是一年能运输多少TEU的能力。比如现在全球运力是2300万TEU，不能说产能是2300万TEU（一年的运输能力可能远远不止1亿TEU，但是讨论这个没有意义）。因此，把overcapacity翻译成“产能过剩”，不够准确，应该翻译为“运力过剩”。但是，“产能过剩”的说法已经很泛滥，对此我不认同。
比如马士基集装箱工业公司（MCI）决定关闭在东莞的制箱厂，并导致2000工人下岗。与此同时扩大在青岛制造冷藏集装箱的工厂。这表明马士基认为干货箱的“产能过剩”，而冷藏箱的“产能不足”。但是马士基航运抽停航班和暂时封存几艘船，只能说是认为“运力过剩”，而不是“产能过剩”。
与此相类似，我也不赞成把港口吞吐能力（handling capacity）过剩说成“产能过剩”，比如常说的珠三角港口群，应该讨论“吞吐能力”或“处理能力”是否过剩，而不是说“产能”是否过剩。
③ RATE：很多航运媒体把“rate”翻译为“利率”，上下文读起来不知所云。通常应该翻译成“运价”或“运费率”（freight rate）。在讨论租船时，则是指“租船费率”（charter rate）。这里跟利率（interest rate）一点关系都没有。
与此相关的还有spot rates。很多人译为“现货运价”，我觉得应该译为“即期运价”更合适。因为“现货”的反义词是“期货”，而“即期运价”的反义词是“合同运价”（contract rates）。
另外，有几个词，新手也经常搞错。比如：
某船或某航线“call”某港，这里的“call”是挂靠，不是“呼叫”；
terminal：通常指“码头”，而不是“终端”；
gate：通常指码头的“闸口”，而不是“大门”；
head haul：一条服务航线上运量较大的方向上的航程，比如跨太平洋航线上的东向航程、亚欧航线上的西向航程等。
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