李丁斯基在美国联邦海事委员会任职七年的感受

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徐剑华 崔彩虹 编译

在经历过连续七年作为联邦海事委员会（FMC）的五大委员之一之后，理查德·李丁斯基（Richard Lidinsky）在2016年7月份宣布辞职，从此就不再面对着悬挂在办公室里记录着华盛顿号的《巴尔的摩太阳晚报》。

华盛顿号可谓是情报船之首，而情报船指的是曾经那些来自远东，经过巴拿马运河直接进入巴尔的摩，仅仅为了侦察联邦海事在美国西海岸卸除货物，并且通过联运铁路运送到美国中西部和东部地区的情况。

李丁斯基认为，随着2016年夏天拓宽后的巴拿马运河的开放，巴尔的摩以及美国东海岸和海湾地区港口的货运量会有所上升。

在他看来，一大批托运人有可能走全水路径，以美国东海岸或海湾港口来替代拥挤的西海岸港口，因为前者拥有很多新的设施，并且使货物不容易被盗。

李丁斯基的前任是国会议员戴尼尔·梅菲。李丁斯基2009年以主席的身份加入联邦海事委员会，并且一直连任，直到2013年马利奥·卡戴罗成为新一任主席。

在与美国托运人杂志（American Shipper）记者的一次交谈中，李丁斯基阐述了他在1973年到1975年作为联邦海事委员会立法顾问期间所观察到状况同现在相比较的一些变化。

那时候，美国的承运人就是这些改变的动力之源。在他任顾问期间，由美国籍的承运人所控制的船队在对外贸易中的占有率大幅度缩减。他发现联邦海事委员会有责任去保护以及促进美国的利益，而美国籍的托运人恰恰就是最大的受益者群体。

2009年至2010年间，经济低迷，而航运业却有所升温。李丁斯基说，当多数托运人发现货运量不稳定，船舶装载能力难以满足需求的时候，承运人在此期间则做出了令人震惊的行为。李丁斯基认为这不仅仅影响了中小型托运人的利益，也大大的影响了大型跨国托运人的利益。

由于国际码头工人与仓库工会（ILWU）和雇主之间的劳资纠纷，西海岸港口合同谈判陷入僵局，造成2014-2015年码头拥堵，大量的货物滞期以及大量的滞期费打击了很多托运人。

但是，托运人对于承运人的索赔持怯懦以及害怕的态度，李丁斯基对此持批评态度，因为这会使得托运人放弃提交关于滞期以及滞期费的规则制定的请愿书。

同时他也指出，国际海事组织的国际海上人命安全公约要求，托运人应该提供他们所装载的集装箱中的货物总重量，托运人对此非常担忧。

李丁斯基说：“有时候，几乎只有托运人希望联邦海事委员会可以稍微考虑他们所遇到的问题，并且无偿解决这些问题。如果类似的不公平对待发生了，或者说委员会的决定有失公允，那么托运人应该挺身而出争取公平。”

李丁斯基说：“如今，承运人与托运人之间关系的处理实际上不应该局限于运价的高低，而大多数托运人都是以运价的高低来评价承运人的。如果你对于达成的运价感到满意，那当然很好，但是会不会有不可预见的情况出现呢？如果发生滞留或者拥堵状况呢？你有进入东海岸港口的B方案吗？如果两家航运公司发生并购，你又如何处理你的货运问题呢？以上讨论的所有条目都可以被写进服务合同中，但是很可惜，它们没有。”

七年前，在李丁斯基进入联邦海事委员会的时候，他注意到这个机构的规模要比20世纪70年代的小很多。20世纪70年代中期，FMC有330名雇员，而到2016年只有大约125名雇员。他深深地感觉到，主席的能力急需加强，联邦海事委员会的智慧也需加强，他承担了自己的责任，但并不是全部责任，他为这个机构指明了前进的方向。

李丁斯基说，他的首要目标是让联邦海事委员会再次前进，让它跟相关行业更加密切，精兵简政。他指的就是联邦海事委员会的一项决定，要加强已经被忽视了20年的对邮轮客户的保护。

在他作为主席以及委员的期间，联邦海事委员会提出关于海洋运输中介的规则倡议，比如无船承运人，同时联邦海事委员会也介入了与港口堵塞相关的问题解决。

李丁斯基说：“同时，我们开始关注一些环境问题。我们要确保承运人遵守诺言，尤其是在西海岸港口。”

李丁斯基说，在他离任前所见证的最重要的事情就是向联盟时代的转变。

李丁斯基坚信，联盟，即大规模的船舶共享协议等将要陪伴我们很多年，比如他在任时期的G6联盟、2M联盟、CKYHE联盟，以及Ocean3联盟，以及2017年4月以后的2M联盟、海洋联盟(OCEAN Alliance)和THE联盟（THE Alliance）。

李丁斯基说，这些联盟仍需要等待审查。在他还仅仅是联邦海事委员会的一位委员的时候，他对马士基、地中海航运和法国达飞轮船三大集装箱航运公司结成P3联盟投下了五人委员会中唯一的反对票。最后中国大陆商务部的否决使得该联盟未能成立。

李丁斯基主要反对在伦敦建立一个营运中心来管理P3的计划，他认为这样的计划会对马士基的行业领袖地位有过多的正面影响，并且他坚决主张，这样的计划等同于马士基稳占高位，因为其他的两家班轮公司，都远远不是马士基的对手。

他认为他的立场有助于“启动联盟必须遵守的一些指导方针和行动，如果人们还希望可以规范这个行业的话。”

P3联盟被中国商务部否决之后，达飞轮船会同中海集运和阿拉伯轮船成立O3联盟。随后，联盟重组，达飞、中远海运、长荣海运和东方海外发起组成海洋联盟（OCEAN Alliance）。这个联盟向联邦海事委员会提出了申请，并最终在2017年春季开始运营。

李丁斯基说：“这一项协议符合我所关心的所有标准，而且所有的成员都清楚地表明自己会遵守规则主体。这个联盟将会成为其他联盟的典范。”

编译自：Chris Dupin: Then and now at the FMC, American Shipper

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