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“厉害了，我的航运中心！”

阿法牛AlphaBull

信德海事专栏作者：徐剑华

7月10日，在上海虹口区举行“2018新华-波罗的海国际航运中心发展指数暨《2018上海国际航运中心建设蓝皮书》发布会”。报道称：“指数结果显示，新加坡、香港、伦敦位列国际航运中心三甲，上海排名提升一位至第四，亚洲航运中心崛起趋势愈加明显。”

集装箱吞吐量不是衡量国际航运中心的重要标志

笔者查了历年报告，2016年上海居第六位，以后以每年提升一位的速度向首位挺进。毫无悬念地，上海最迟在2022年将荣登世界国际航运中心首位。

笔者觉得，和“厉害了，我的国”一样，“厉害了，我的航运中心”迟早也会走下神坛。

所谓“国际航运中心”，既不是自封的，也不是由所谓的“专家”选定几个指标，设定权数，加上专家打分、问卷调查就能得出来的。“国际航运中心”需要得到世界各国、行业内外一致公认的。

集装箱吞吐量不是衡量国际航运中心的重要标志。上海港从2010年以来已经连续八年稳居世界第一集装箱港的宝座。2017年，按集装箱吞吐量排名，伦敦港以254万标箱位居世界第66位，即使加上100海里以外的费利克斯托港（400万标箱，第36位），也只有654万标箱，仅为上海港吞吐量（3713万标箱）的18.5%。

劳氏日报社一年一度的《世界一百大集装箱港》

再看纽约/新泽西港，以625万标箱居世界第22位，仅为上海港吞吐量的18%。东京港以470万标箱居世界第31位，仅为上海港吞吐量的12.7%。

但是，这并不妨碍伦敦、纽约和东京被公认为国际航运中心。可见，集装箱吞吐量并不是衡量国际航运中心的重要标志。

上海的“软实力”短板

那么，什么是衡量国际航运中心的重要标志呢？阿法牛认为，“软实力”更为重要。且不说金融、贸易、经济、开放度、便利性等普适性环境，单就海事相关服务就有保赔理赔、海事法院、海事仲裁、海事情报、海事咨询等等。

比如，一旦发生海事纠纷，当事双方愿意到伦敦去寻求法律援助呢，还是找上海法官打官司？顺便说一下，笔者在百度上输入“上海法官”做关键词，排在前面的几条竟然都是“上海法官嫖娼案”。百度百科头条开宗明义称：“2013年8月15日，首席大法官、最高人民法院院长周强在全国法院加强纪律作风建设电视电话会议上谈‘上海法官嫖娼案’，称该事件是法院的耻辱。”不是说好了不准竞价排名吗？李彦宏真是缺乏大局观，你这么一搞，本来可以在上海打官司的外国航商、货主、船东不都给吓跑了吗？“上海国际航运中心”建设是国家级战略目标，你不但不添柴加火，相反“哪壶不开提哪壶”，这不是给国家添乱吗？

又如，一家港口或航运公司要做发展战略或布局规划方面的课题，一般愿意找Drewry、SeaIntel、Alphaliner……呢，还是找上海某某咨询公司、研究中心或某某“国家智库”呢？笔者在百度上输入“上海航运咨询公司”做关键词，除了两三家小公司以及自贸区几家成立于2016年前后的公司（其中有的还是做航空咨询的）以外，就没有一家拥有国际知名度的航运咨询公司。

再如，要想获取第一手的海事信息、海事情报，你是愿意订阅Lloyd’s List、Clarksons、TradeWinds、Sea-web ports、MDS Transmodel……呢，还是订阅上海的XX（我孤陋寡闻，竟想不出一家有国际影响力的知名海事媒体）？纵观中文海事媒体，报道国内消息的模式大多为某家中文媒体的原创，然后各家转发。但是报道国外消息则几乎100%是翻译国外媒体的报道，其中英国媒体占最大的比重。举个例子，总部设在伦敦的劳氏日报（Lloyd’s List）每年发布《世界一百大集装箱港》（比如“One Hundred Ports 2017”）。笔者发现，每个中国大港在这一年中发生的大事都不会遗漏，未来的发展前景与规划也都有涉及。每年做这样一份令人信服的权威性报告，得有多么强大的采编团队！但是，上海有吗？

还有被誉为“航运业的伟大创举”的船东保赔协会。从海商实务的角度来说，保赔协会汇聚了航运业、海商法界与保险界的精英。著名的保赔协会都来自于国际保赔协会集团13家成员，其中8家在英国，2家在挪威，而日本、美国和瑞典各有一家。蛋糕早就分割完毕，上海在保赔协会这块市场显然没份了。

UK保赔协会

布列塔尼亚保赔协会（英国）

别说“赶英超美”，四年后成为世界首位“国际航运中心”，就是现在居第四位，你问问排在后面的鹿特丹、汉堡、纽约、东京服不服？

掉一句书袋子，为汉堡港设计台词：“愧在紐前，恥為滬後”（“初唐四傑”王勃、楊炯、盧照鄰、駱賓王，簡稱“王楊盧駱”。史稱，排名出來之後，楊炯頭一個不服氣，稱“恥為王後，愧在盧前”。後人評論曰：“愧在盧前”是假，“恥為王後”是真）。

“主观性指数”的可信度存疑

笔者习惯于把各种经济指数大体上分为客观性指数和主观性指数两大类。

所谓客观性指数，是指全部用客观数据计算得出的指数。比如用来衡量行业集中度的赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）。其计算方式是将全行业各公司市场份额（去掉百分号）平方后求和，最终指数范围在0至10,000之间。HHI数值越高，表示竞争程度越低。按照欧盟标准，HHI指数小于1,500 为竞争型市场（competitive marketplace）；1,500至2,500为适度集中型市场（moderately concentrated marketplace）；大于2,500 为高度集中型市场（highly concentrated marketplace），即寡头垄断型市场。笔者根据2018年7月10日的Alphaliner数据，以中远海运成功收购东方海外以后计算得到当前的班轮行业HHI指数值约为1030，为竞争型市场，行业整合仍有较大空间（点击《集运业的下一场并购大戏何时开场？将由谁兼并谁？评德路里和联合国贸发会议的一场争论》复习）。

再如联合国贸发会议（UNCTAD）自2004年起，每年都会更新“全球集装箱班轮连通性指数”（liner shipping connectivity index）。计算方法是以国家为单位，计算每个国家的船队配置、班轮服务航线、来访船舶数目和船队规模，然后通过一定的方式把这些信息结合在一起，得到一个整体的“班轮运输相关指数”（LSCI）。把LSCI在2004年的最大值（中国）设为100。到2017年，最大值是中国的113.1，第二位是新加坡（99.3），第三位是韩国（86.1）……末位（第159位）开曼群岛是1.6（点击《2004-2017年全球班轮运输相关指数和连通性变迁》复习）。

又如德路里定制的每年港口连通性指数（global container portconnectivity index，PCI），对世界集装箱港口的连通程度进行排名和监控。PCI仅以每周主干航线数量和航线服务区域数目相乘，并以得分最高的港口（上海港）为100，把各港的得分变成百分数，得到连通性指数得分。2017年，第二名和第三名分别是宁波港（92.9分）和新加坡港（88.7分）。其他如釜山港60.7，鹿特丹港36.9，瓦伦西亚港25.6，萨凡纳港32.7，卡萨布兰卡港0.5等等（点击《评价港口地位的一项重要指标——集装箱港口连通性指数》复习）。

此外，上海集装箱运价指数、波罗的海运价指数等也都是客观性指数。

所谓主观性指数，就是按照几名专家设定的各个指标，采用专家打分和问卷调查等方式，计算出最终指标。比如，据介绍，新华-波罗的海国际航运中心发展指数包含3个一级指标，18个二级指标，主要从港口条件、航运服务和综合环境三个维度衡量、反映一定时期内国际航运中心港口城市的综合实力。

显然，客观性指数在选定了几个指标和计算公式之后，把数字代入公式就能计算出相应的指数，不需要主观判断、打分。

与此相反，主观性指数则掺杂了许多主观因素，比如选哪些指标？分哪些层次？每个指标的权重是多少？请哪几位专家？给问卷打分的人从哪里找来？专家分和群众分的权重各为多少？如此等等，黑箱操作、人为操控的空间多多。

说穿了，设计这个“新华-波罗的海国际航运中心发展指数”的初衷和目的就是为了通过中外合作，在尽可能短的时间内（比如一年提升一个名次），把上海提升到世界第一国际航运中心的地位，哄官员开心。

要站在世界看中国，不要井蛙观天、贻笑大方

已故学者周有光说过：“要站在世界看中国，不要站在中国看世界。”

周有光用三年时间，主持编制了国际通用的“汉语拼音方案”，因而被称为“汉语拼音之父”。如果不是果断摈弃了以方块字为基础的“ㄅㄆㄇㄈㄉㄊㄋㄌㄍㄎㄏㄐㄑㄒㄓㄔㄕㄖㄗㄘㄙ”拼音方案，以26个拉丁字母作为注音基础，难以想象我们今天的电脑键盘该有多么复杂，码字该有多么吃力。

如果我们今天还是“坐井观天”，以为世界上的国际航运中心，唯我上海独尊，其他均不在话下，那才是贻笑大方。找几位“砖家”，凑几个指标，拍脑袋定几个权数，再装模作样弄个抽样调查表，就算“高大上”的“科学评价”了？以笔者的观察，每年在上海隆重发布的《2018上海国际航运中心建设蓝皮书》，在国外的主要媒体上从来没有报道。其实，这种“自娱自乐”的闹剧，在世界航运业界看来，只是一个笑话，根本就不值得一提。

在《从《薛船长谈航运管理》看中国二十年航运发展之现状》一文中，薛迎春船长谈到“航运司法权”称（点这里《从《薛船长谈航运管理》看中国二十年航运发展之现状》）：

“伦敦之所以称之为国际航运中心，不是它港口吞吐量如何大，注册多少艘船，而是在于它是制定航运规则的地方。薛船长说，无论是租船，还是造船，还是买卖船的合约纠纷，几乎无一例外地约定外国仲裁或者诉讼。这个外国，绝大多数指的就是伦敦。中国的海事法院，相对而言，更多是属地管辖的侵权案件如碰撞之类，或者涉及执行的案件如无提单放货、诉前保全以及货代纠纷等等。所谓涉外，而没有真正的国际。如2018年1月6日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生的碰撞事故。最终打起官司来，很大一部分还得去伦敦。”

诚哉斯言！