2023年9月23日1052时许，中国籍散货船J轮在渤海海峡老铁山水道定线制通航分道内与钢质渔船L轮发生碰撞。事故造成L轮沉没，船上8名船员,1人死亡、7人失踪，构成较大等级水上交通事故。

案例回放

-保持警惕判危险，小角度避让不可为-

2023年9月1日，渔船L轮驶离丹东鸿顺码头，出海捕捞作业。

2023年9月21日0200时，J轮空载驶离宁波镇海港，目的港营口鲅鱼圈港，离港时艏吃水2米、艉吃水5米。

23日1000时许，L轮航向307°、航速9.8节，驶入老铁山水道东行船舶通航分道逆行。

1026时许，L轮航向301°、航速9.9节，大幅度右转，开始横越通航分道。

1036时，L轮航向031°、航速10节，驶入分隔带。

1042时，L轮航向018°、航速10.1节，横越分隔带，继续右转。

1045时许，J轮船位38°33′.8N/121°1′.6E，航向306°、航速10.5节，L轮位于该轮方位271°、距离1.5海里。J三副首次通过电子海图发现对方船，未进行雷达标绘，仅在16频道呼叫渔船协调避让行动。渔船未回应。

1046时许，J轮船位38°33′.88N/121°1′.43E，航向312°、航速10.5节，L轮位于该轮方位274°、距离1.26海里。J轮三副令右转10°避让。

1049时许，J轮船位38°34′.25N/121°1′.02E，航向322°、航速10.4节，L轮位于该轮方位278°、距离0.67海里。J三副再次在16频道与渔船协调避让，未得到回应。

11051时许，J轮船位38°34′.55N/121°0′.73E，航向324°、航速10.4节，L轮位于该轮方位288°、距离0.26海里。大连船舶交通管理中心值班员在10频道呼叫J轮，J轮未回应。

1052时08秒，J轮船位38°34′.68N/121°0′.60E，航向324°、航速10.4节，L轮位于该轮方位314°、距离0.12海里。

1052时28秒，J轮船位38°34′.73N/121°0′.55E，船首与L轮右舷发生碰撞。

碰撞示意图

原因分析

_ 安全意识不强，未采取有效避让行动 _

协调沟通不畅，未建立有效通讯联系

本起事故中，渔船L轮为让路船，散货船J轮为直航船。经调查，本起事故直接原因为事故双方均未使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险、未及早并注意运用良好船艺采取避让行动，L轮航经老铁山水道时未经许可穿越通航分道、未履行让路船义务，J轮在单凭让路船的行动不能避免碰撞时未采取最有助于避碰的行动；间接原因为L轮未配备甚高频无线电装置（VHF），与J轮未能建立通讯联系、协调避让。

调查发现，J轮三副在两船相距1.5海里时首次通过电子海图发现L轮，但未进行雷达标绘，未按鸣放声号提醒对方船舶，存在瞭望疏忽；在避碰行动中，采取了连续小角度右转的避让措施。

调查还发现，L轮在老铁山水道东行船舶通航分道内航行时，未沿船舶总流向行驶，未经报告许可穿越通航分道，影响按通航分道正常行驶的J轮的安全通行，是导致两船形成紧迫局面的重要原因。

吴船长点评

_ 遵守规则，正确使用甚高频 _

顺畅沟通助平安

渔船不遵守分道通航规则，逆向行驶、随意横越定线制水域，以及未按规定配备或不按要求守听甚高频通信设备导致沟通不畅是商渔船碰撞事故发生的重要原因。为汲取事故教训，航运公司、渔船所有人（经营人）及商渔船船员应做好以下工作：

1、渔船在海上航行期间应严格遵守避碰规则和定线制等当地特殊航行规则，不得随意穿越航道或抢越大船船首，避免妨碍他船正常航行。

2、渔船在捕鱼作业过程中要加强值班瞭望，杜绝疲劳驾驶，正规守听甚高频，密切关注附近航经的船舶动态，判断是否存在碰撞危险，及时联系或提醒附近和本船有碰撞危险的船舶，协调避让或主动避让。

3、渔船所有人（经营人）应按要求为渔船配置甚高频设备，开展甚高频使用、避碰规则等方面的培训，提升渔船船员航海技能和安全意识。

4、商船船员在中国沿海航行时，应使用视觉、听觉及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，持续关注可能与本船构成碰撞危险的渔船动态。无法与渔船建立有效通讯联系时，应主动采取“早、大、宽、清”的避让行动。

5、航运企业应加强对所管理船舶的船员岗前培训、驾驶台资源管理及避碰规则方面的培训力度，特别是强化中国沿海渔船航行特点、作业方式以及商渔船防碰撞方面的相关知识，对碰撞局面做出充分估计，进一步提升船员的技能水平与安全意识。

编辑：陈峻、刘振东

审核：许吉翔、吴延国

策划：吴船长创新工作室