8人失联商渔船相撞，再谈夜半人乏时

作者：信德海事 Capt.X

4月3日0时15分左右，“海丰岘港”轮（SITC DANANG）与渔船“粤南澳渔36062”海南附近海域碰撞，渔船上8人落水失联。

就在上月的14日00：20左右， “长辉”轮（EVER LUCID）与“华海78”轮在青岛附近海域碰撞。

悲剧一个接一个，于是有在船务公司做管理的同学就抱怨，这二副上班是不是玩手机了？有没有正规瞭望？航海仪器设置不对？有没有认真接班？怎么刚上班不到半小时就出大事！

看海员群的谈论，在船上和驾驶员分析，有的怪渔船乱串，动态不明；有的说就是船太多，钻进去了，不好出来；有的怪运气不好，摊上了。

位置不同，角度不同，看法不一样，让我想起一张图片，如下：

可能都对，可能原因不止一个。仅就驾驶员交接班，尤其是凌晨二副班的接班，谈一点个人看法,

首先，看船长的夜航命令，看明白签字。虽然大多数时候，特别是放大洋的时候，夜航命令大致相同，但是也会有关注气压、天气等特殊情况的交代，或者特殊的报告等。

沿岸航行和进出港前后，更是牵涉到备车、报告、叫船长等关键时间点，不要大意，万一错过都是不可弥补。

养成看夜航命令良好的习惯，不清楚的问一下三副，很可能船长口头也强调的更明白。   

第二看电子海图。从海图室走到前面驾驶区，看电子海图，本船的当前位置、航向航速等，适当放大缩小一下比例尺，看看上一个班的航行轨迹，好比有曲曲折折的航迹，问一下三副具体情况、渔船大船的密度等，作为参考。

电子海图上，还有个关键步骤就是看一下接下来四个小时（比如速度12节，看未来50海里）要走的航线，初步了解航线左右的碍航物、浅点、渔区等情况。

比如一个小时后，航线左边有浅点，遇到渔船大船尽量提前靠右。两个小时后的流速回有3节，航向容易偏左，提前关注舵机。整个班4个小时的情况有点大概了解。

不是说其他仪器不重要，其他仪器设备、工况亲自看一眼，摸一下。

第三，夜间的一只眼睛是关键的仪器——雷达，根据实际情况调节好增益、量程、雨雪抑制、尾迹适当调整，矢量线大小合适等，两台雷达哪个更容易扫描小物标？哪个远点的物标更清晰？

看看附近船舶的动态，尤其前方和右前方运动的目标，问三副刚才渔船的情况，看看大批量渔船是早归满载的？晚出作业的？风大回港的？拖网慢慢动的？或者不怎么动的？

必要时，提前绕开渔区。有关联的大船，提前协调联系。   

有的渔船，动态不明，联系不上，附近海域空间可以的话，尽量敬而远之。宁可绕一下，远一点，犯不着万花丛中过，没必要冒险。

对可能的情况，尽量有预案，最坏的情况，我大不了绕个圈，不可怄气开船。

夜间的另一只眼睛，是望远镜，调整好自己的适应度数（现在有点近视可以跑船，他近视200度，你不近视，拿起来望远镜就看，不行啊）。

望远镜看驾驶台外面的世界， 有AIS大船还好说，相关渔船的雷达物标和外面的灯光对上号，尾迹和矢量适当参考。

第四，耳朵。如果说雷达是眼睛，VHF就是耳朵，通过声音调节，静躁调节（有时候各种原因，VHF的声音外放关闭了，只有拿起话筒才能听到），频道检查（经常有转到17或77频道忘了回到16频道的情况）确认没问题。 

有了指示（夜航命令），有了地图（ECDIS），有了两只眼睛（雷达和望远镜），有了耳朵。本船动态，他船情况，天气情况，大体局势，都清晰了，大局势就基本定咯。

当然，期间，多次和要下班的驾驶员交流，其他各种仪器，外面风流气象因素，等等，没有哪个不重要，这里不多说。   

这套流程走下来，眼睛也适应了夜间环境，情况也熟悉了。就放心大胆往前开船吧？？？非也！

交接班再好，影响安全的可能还有自然因素，夜深人静，万物睡眠，人容易出事故。比如近期两个轰动的撞桥事件，

其一：美国东部时间3月26日凌晨1时30分左右，美国巴尔的摩的一座大桥被DALI号300米集装箱船撞断，6人失踪。

其二：月22日凌晨5点31份左右，广州沥心沙大桥被撞致桥面断裂，5人死亡。

本文谈到的四个事故都是发生在凌晨，都是夜半人乏时，纵观更多事故，也会发现后半夜历来是事故多发时段。

一如武侠小说里面，“刀法再多，不如心法"，关键是心里有数，“反求诸己”，问题才能解决。渔船多，夜半人困，航海不容易，都是实际情况，但是针对特殊的环境，如果我们又不得不干（实在没法坚持，转行的也很多），那就干出个样，又不比别人差！只要在干，就竭尽全力！给自己提神，保证良好的作息，提前休息好，而不是一不小心刷手机或者看电视剧过了点，熬夜了！

为了自己，而不是任何人，只能警觉！想方设法让自己警觉。不光全船就二副班在值班，大家都在睡觉。世界都在沉睡，只有你在追梦，

while the world slpees,you dream;

stay alert,stay safe!

当世界沉睡，你仍在追梦；

保持警觉，保证安全！