英国最高法院对“极地”轮案海盗赎金共同海损分摊的审查

任雁冰，15902025918

摘要

“极地”（Polar）轮于2010年10月在亚丁湾被海盗劫持。船东支付赎金770万美元后，船舶获释。事故发生后，船舶宣告了共同海损，经理算，货方对赎金部分应分摊5914560.75美元。货方以租家按租约支付了额外战争险保费为由拒绝分摊。本案经伦敦仲裁及英国高等法院一审、英国上诉法院二审及英国最高法院再审，于2024年1月17日作出最终判决。本案涉及租约、提单、船舶保险、共同海损等多种不同制度，其围绕本案问题的审查过程和司法论证路径，值得探究。

关键词：海盗劫持、赎金、战争险、共同海损

“极地”（Polar）轮于2010年10月2日装载燃油从俄罗斯圣彼得堡驶往新加坡，于当月30日航行至非洲东海岸之外亚丁湾的“高风险区域”时被索马里海盗劫持，直至十个月后2011年8月26日在船东向海盗支付赎金770美元后获释。（参判决第1节）

此事故是本案的起因。近日，英国最高法院于2024年1月17日作出最终判决（下称“判决”）结束了本案长达十三年的仲裁和诉讼程序。

一、基本事实

（一）航次租约

2010年9月20日，“极地”（Polar）轮船东与租家清湖航运公司（Clearlake Shipping Limited）签订了一份航次租约，自俄罗斯圣彼得堡至新加坡，并入BPVOY 4格式，包括经修改的第39条“战争险”以及一些补充条款，包括“战争险条款”和“亚丁湾条款”。（参判决第6节）

其中，“亚丁湾条款”第3款约定：“任何额外保险费（包括但不限于船壳、船员、保赔劫持风险和赎金）、船员奖金（按国际标准计算）应由租家承担。租家承担的任何额外保险费最多不超过4万美元，不包括租家应承担的船员奖金部分最高2万美元”（Any additional insurance premia (including, but not limited to, those in respect of H&M, crew, P&I kidnap risks and ransoms), crew bonuses (which to be in accordance with the international standard) shall be for chrtrs account. Max USD40,000 for charterer's account for any additional insurance premium except for crew bonus which to be max USD20,000 for charterers account）。（参判决第17节）

（二）提单

2010年10月2日，“极地”轮共装载燃油69,493.28吨，签发了6套提单。贡沃公司（Gunvor）在相关期间为提单持有人和货物所有人。（参判决第7节）

这6套提单均包括并入条款：“按照并受制于此处油轮航次租约项下所有条款和条件、自由和除外，包括背面条款”（pursuant and subject to all terms and conditions, liberties and exceptions as per TANKER VOYAGE CHARTER PARTY indicated hereunder, including provisions overleaf）。（参判决第22节）

提单没有明确列明并入哪一份航次租约，但各方认可上述航次租约即是提单并入者。（参判决第24节）

（三）航线风险与海上保险

从圣彼得堡至新加坡的地理航线经过苏伊士运河和亚丁湾。在海上保险中，亚丁湾被标注为“高风险地区”（High Risk Area）。（参判决第8节）

1、船舶保险

在“极地”轮进入亚丁湾的“高风险地区”前，船东为该轮投保了“劫持和赎金险”（Kidnap & Ransom (K&R) Insurance），保额500万美元。（参判决第9节）

船东为“极地”轮投保了年度船壳险和战争险（Hull & Machinery and War Risk）保险，包括船舶定期协会战争和罢工条款（1983年10月1日）。该保险排除了一些区域，除非支付额外保费。船东支付了额外保费以扩展投保船舶通过“现行联合战争委员会列明地区”（包括亚丁湾）的风险。（参判决第10节）

2、货物保险

涉案货物投保了货物保险。（参判决第13节）

（四）船舶航行和海盗劫持

“极地”轮在从俄罗斯圣彼得堡驶往新加坡途中，航行至亚丁湾的“高风险地区”时于2010年10月30日被海盗劫持。在船东支付赎金770万美元后，船舶于2011年8月26日获释。（参判决第11节）

随后“极地”轮在安排修理、供应和更换船员后继续驶往新加坡，并于2011年10月卸下货物，大部分货物完好。（参判决第12节）

（五）共同海损宣告和理算

事故发生后船东宣告了共同海损（General Average, GA）。“极地”轮在新加坡卸货前，货物保险人于2020年9月16日向船东提供了共同海损担保函（GA Guarantee），同时货主向船东提供了共同海损保证金（GA Bond）。按约定，其均受英国法调整，并明确约定任何争议应按《1996年仲裁法》和《伦敦海事仲裁员协会（LMAA）条款》交由伦敦仲裁。（参判决第13节）

共同海损理算报告正常作出后，在海盗赎金方面，认定货方应向船东支付共同海损分摊4829393.22美元。（参判决第14节）

二、争议焦点及仲裁和诉讼程序

（一）伦敦仲裁启动

货方否认其应在共同海损中对赎金承担任何责任。于是船东根据共同海损担保函和共同海损保证金在伦敦提起仲裁。（参判决第15节）

（二）争议焦点

本案主要问题有四（参判决第4节）：

（1）按租约（尤其是战争险条款和附加亚丁湾条款）的适当解释和/或默示，是否排除船东向租家索赔那些附件险承保的风险造成的损失（whether on the proper interpretation of the voyage charter, and in particular the war risk clauses and the additional Gulf of Aden clause, and/or by implication, the shipowner was precluded from claiming against the charterer in respect of losses arising out of risks for which additional insurance had been obtained pursuant to those clauses）；

（2）租约中所有那些实质性条款是否已并入了提单（whether all material parts of those clauses were incorporated into the bills of lading）；

（3）按提单中那些条款的适当解释和/或默示，是否同样排除船东向提单持有人索赔此类损失（whether on the proper interpretation of those clauses in the bills of lading and/or by implication the shipowner was similarly precluded from claiming for such losses against the bill of lading holders）；

（4）如必要，那些条款的用语是否应进行修改，在那些条款中分配附加险保费支付责任的部分用“提单持有人”代替“租家”（ if necessary, whether the wording of those clauses should be manipulated so as to substitute the words "the Charterers" with "the holders of the bill of lading" in the parts of those clauses allocating responsibility for the payment of the additional insurance premia）。

（三）伦敦仲裁裁决对争议焦点的认定

伦敦仲裁裁决于2020年1月8日作出，在第（1）和（4）项问题上支持了货方，认定货方不必分摊共同海损。（参判决第5节）

（四）英国高等法院对争议焦点的认定

英国高等法院[2020] EWHC 3318 (Comm)判决在第（1）和（2）项问题上与仲裁裁决一致，但推翻了仲裁裁决对第（3）和（4）项问题的认定，认定货方应分摊共同海损。（参判决第5节）

（五）英国上诉法院对争议焦点的认定

英国上诉法院[2021] EWCA Civ 1828判决总体上维持英国高等法院判决，认定货方应分摊共同海损。（参判决第5节）

（六）英国最高法院对争议焦点的认定

英国最高法院[2024] UKSC 2判决于2024年1月17日作出，在第（1）、（3）和（4）项问题上支持了船东，认定货方应分摊共同海损。（参判决第99和100节）

三、英国最高法院对四项争议焦点的法律论证路径

（一）按租约（尤其是战争险条款和附加亚丁湾条款）的适当解释和/或默示，是否排除船东向租家索赔那些附件险承保的风险造成的损失

1、法律（笔者按：从判决上下文看，此处“法律”仅指判例法，不包括成文法）

按判决第29至56节，英国最高法院分别审查了相关先例，即：光船租约和定期租约中租家承担（额外）船舶保险费是否可以构成保险协议（insurance code）或保险基金（insurance fund），船东是否可向租家追偿因承保风险造成的损失。

关于光船租约，按判决相关辨析，租家按光船租约项下条款承担船舶保险费可以构成保险协议或保险基金，船东不能向租家追偿因承保风险造成的损失。

关于定期租约，按判决相关辨析，虽然The Evia (No 2)先例曾作出类似认定，但该先例为惟一先例，并且之前和之后都有相反先例，从而认定“这些先例已澄清，仅仅租家支付额外保费的事实不足以创设保险协议或保险基金”（These cases make it very clear that the mere fact that charterers pay an extra insurance premium is not enough to create an insurance code or fund）。（参判决第48节）并进一步认定，“每一份租约的解释必须转向其自身具体条款”（...the construction of each charterparty must turn on consideration of its own detailed terms...）（参判决第55节）。

2、法律对本案租约的适用

本案租约相关情况如下（参判决第57节）：

（1）共同海损是一项普通法权利，即由合同调整的权利（General average is a common law right, albeit one regulated by the contract）。若认定船东放弃了这项众所周知的劫持和赎金风险相关的珍贵权利，则要求达到这种效果的明确协议，例如参见Gilbert-Ash (Northern) Ltd v Modern Engineering (Bristol) Ltd [1974] AC 689, 717先例。

（2）为确立租约双方当事人已约定了保险协议或保险基金，须证明这是已有约定的必然后果，这是一种很高的标准。

（3）本案不存在以船东和租家为共同被保险人的保险。

（4）不存在仅以租家直接或间接支付额外保费就能排除租家应对船东承担违约责任或共同海损责任的原则。

按照以上法律标准，并结合相关先例，英国最高法院认定本案租约的条款在实质上有别于The Evia (No 2)先例中期租合同Baltime格式相关条款，不足以支撑一份保险协议（insurance code）或保险基金（insurance code），不能排除船东向租家索赔相关损失的权利。（参判决第58至75节）

（二）租约中所有那些实质性条款是否已并入了提单

1、法律（笔者按：从判决上下文看，此处“法律”仅指判例法，不包括成文法）

英国有大量判例法涉及提单并入租约。（参判决第76节）

关键在于提单中的并入条款（incorporation words / incorporation clause），而非租约中看到的相关并入约定。如果提单中的并入条款不足以并入争议条款，那么询问就到此为止了。（参判决第81节）

判决第82至87节围绕不同问题提及了其他先例。

2、法律对本案提单的适用

船东提出，租约中关于战争险保费支付的条款没有并入提单，因为该条款与货物装载、运输和卸载没有直接关系。（参判决第88节）

英国高等法院和上诉法院认为，该条款与船东采取的航线有关，故与运输直接相关，船东的主张不能成立。（参判决第89节）

英国最高法院表示赞同，并结合其他理由认为租约中亚丁湾条款和战争险条款已总体并入了提单。（参判决第89至90节）

（三）按提单中那些条款的适当解释和/或默示，是否同样排除船东向提单持有人索赔此类损失

此问题的预设在于本案航次租约中亚丁湾条款和战争险条款构成一项保险协议（insurance code）或保险基金（fund）。在此预设不成立的情况下，则此问题无法成立。（参判决第91节）

另一方面，如并入的租约条款措辞维持不变，则支付保费义务一方仅有租家，而提单持有人并无此义务。如是，假设认定船东与提单持有之间的存在保险协议或保险基金，则条件也不成立。从另一个方向看，提单持有人并没有买入或者支付保险协议或保险基金安排的价款。（参判决第93节）

英国最高法院结合其他理由，最终认定货方此方面主张不能成立。（参判决第96节）

（四）如必要，那些条款的用语是否应进行修改，在那些条款中分配附加险保费支付责任的部分用“提单持有人”代替“租家”

如有必要配合提单并入，对租约中相关条款进行修改也许是可行的，但在本案中没有必要。本案租约中亚丁湾条款和战争险条款已足够清晰，将租约对应条款中“租家”用“提单持有人”代替也没有正当理由。（参判决第97节）

进一步，为什么不应作出修改也有正面的理由，即提单持有人会承担未知且无法预测的费用。具体到本案中，如果提单持有人有义务支付保费，这种责任的基础对于层层向船东支付和互相之间支付则完全是不清晰的。每一份提单持有人都有义务支付全部保费吗？如否，支付保费的责任如何划分？一家提单持有人支付保费后是否可向其他提单持有人追偿？如何保障这种追偿能够实现？（参判决第98节）

（五）结论

基于上述所有理由，英国最高法院得出结论如下（参判决第99节）：

（1）按租约（尤其是战争险条款和附加亚丁湾条款）的适当解释和/或默示，不能排除船东向租家索赔那些附件险承保的风险造成的损失；

（2）那些条款的所有相关部分已并入了提单；

（3）按提单中那些条款的适当解释和/或默示，不能排除船东向提单持有人索赔此类损失；

（4）那些条款的用语不应进行修改，在那些条款中分配附加险保费支付责任的部分用“提单持有人”代替“租家”。

由于船东在第（1）、（3）和（4）项问题上胜诉，故应驳回货方的上诉。

四、简评

（一）本案最核心问题

本案最核心的问题是，在航次租约下，租家为亚丁湾中高风险地区支付了附加的战争险保费后，能否免受船东索赔由此风险（包括海盗劫持和赎金风险）造成的赎金损失按共同海损进行分摊索赔。换言之，租家负有支付附加保费的义务，能否享有附加保费对应的权利？

英国最高法院的答案是，仅凭租家支付附加的战争险保费这一事实，结合一般的航次租约格式条款，还不能使其免受船东提出此项索赔。要想达到这种效果，还需要更加明确的约定。至于如何明确以及采用何种明确的措辞，本案判决并未给出具体的答案，虽然其提出了很高的标准。

进一步，即使租家通过明确约定免除了船东索赔，按英国最高法院判决，提单持有人也无法免除船东索赔。这方面认定虽然有一定先例和理由支持，但仍令人有所不安。具体来说，假如租家已经支付了附加的战争险保费并免受船东索赔相应风险造成的损失，在此租约已并入提单的情况下，却允许船东向租家之外的提单持有人索赔，似乎不太妥当。

（二）战争险制度及其与其他制度之间关系问题

本案之所以持续十三年才最终解决，一方面原因在于战争险制度存在一些空白，尤其是其与租约、提单及共同海损之间关系问题。即使仅就租约而言，当战争险制度分别与光船租约、定期租约、航次租约进行结合时也会出现不同甚至截然相反的局面。

从本案判决分别来看，若租家按光船租约相关约定支付了战争险保费，则一般认为这种保费支付义务及相关约定构成保险协议（insurance code）或保险基金（insurance fund），船东（在英国法下包括船舶保险人）不得向租家索赔由此风险造成的损失。但如租家按定期租约相关约定支付了战争险保费，则不一定作出相同认定，而是存在两种不同的判例，而英国最高法院则试图通过个案租约条款的区分对以往不同判例进行统一化。至于本案涉及航次租约，似乎并无直接先例，至少本案判决没有提及和强调，而是通过对比航次租约与定期租约相关约定来审查二者之间同异。

相对于租约而言，提单显属不同制度，即使其并入了租约，提单持有人能否免受相关战争险承保风险造成的损失追偿，本案判决总体上也持有否定态度。

在以上基础上，英国最高法院进一步叠加了难度，那就是共同海损的权利性质及其弃权标准之高。

站在租家之外的提单持有人立场，面对这种制度架构，在对租约订立无能为力的情况下，除了注意投保充足的货运战争险（涵盖货物航经的微信地区且保额充足）之外，目前看难以依赖租家向船东支付的额外战争险保费。站在租家的立场，若想寻求这种保障，则应作出更加明确的约定。至于本案判决提到的将租家和船东列为相应战争险共同被保险人的做法，至少在航次租约下较难实现。

（三）本案涉及的一点理论问题

本案涉及海商法中一系列制度，如租约制度、提单制度、船舶保险制度、货物保险制度、共同海损制度等，蕴涵了海商法半壁江山。

这些制度在法律机制上存在一定的本质性不同，自不待言。从这些不同制度区分的来源看，大致有两个方向，一是其自身运行过程中自涌现的特征，二是人们对这些特征的识别清晰度和深度。

这些制度总体上也可分为“船舶关系”和“运输关系”。其中，租约制度、提单制度、共同海损制度、货物保险制度可归入“运输关系”，而船舶保险制度则可归入“船舶关系”。当然，广义上看，船舶作为运输工具也可归入“运输关系”。

由于这些制度均涉及海上运输关系的调整，必然存在深刻的内部关联。而本案判决则通过案例方式展现了这种关联的具体运作机制，值得玩味。

任5，于广州

2024年1月27日