《海商法修订草案》蕴含的海商法哲学及修改建议

任雁冰，15902025918

摘要

本文基于全国人大于11月7日公布的《海商法修订草案》以及司法部部长贺荣于11月4日就此向全国人大作出的说明，分析了其中蕴含的海商法哲学，包括本体论、认识论、方法论和世界观，据此对《海商法修订草案》进行评述，总体上肯定了《海商法修订草案》是现行海商法的一次长足进步，同时指出了其中存在的一些问题，并提出了修改建议。

关键词：海商法修订草案  海商法哲学

据人民日报11月5日报道，11月4日，受国务院委托，司法部部长贺荣就海商法修订草案向十四届全国人大常委会第十二次会议作说明（下称“《海商法修订草案说明》”）。

按全国人大官方网站，十四届全国人大常委会第十二次会议对《中华人民共和国海商法（修订草案）》（下称《海商法修订草案》）进行了审议并于11月7日公布，社会公众可提出意见，征求意见期限为30日，至12月7日届满。

一、《海商法修订草案说明》蕴含的海商法哲学

按《海商法修订草案说明》，“贺荣指出，这次修改准确把握海商实践发展的制度诉求，着力解决规则滞后、规则缺失等突出问题，增强修法的针对性、实效性；立足我国既是航运大国又是贸易大国的实际，合理平衡相关行业主体的权责配置，有效激发内生动力和活力；统筹国内和国际，健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度，更好适应高水平对外开放、畅通国内国际双循环的需要”。

从法哲学维度看，这段话蕴含了海商法哲学的本体论、认识论、方法论和世界观。

二、海商法哲学的本体论

《海商法修订草案说明》中“把握海商实践发展的制度诉求，着力解决规则滞后、规则缺失等突出问题”一语涉及海商法哲学的本体论，其中“海商实践发展”即为海商法的本体，而“（海商）制度诉求”则是“海商实践发展”的必然展开。

何以如此？这就需要对“海商实践发展”本身加以剖析。“海商实践发展”作为一种抽象概念在具体化和现实化环节中呈现为“海商生产关系和分配关系”，而其进一步展开则为海商生产关系和分配关系的任意性、多样性和冲突性，而这种任意的、多样的和冲突的海商生产关系和分配关系正是海商制度调整的对象，是故海商制度是海商实践发展的必然展开。

至于海商生产关系和分配关系的进一步具体化和现实化则呈现为船舶、船员、海上货物运输、海上旅客运输、海上拖航、租船、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险等特征性的海商生产关系和分配关系，由此形成对应的海商制度。

另外，特征性海商生产关系和分配关系一直处于发展中，如海事赔偿责任限制、船舶油污等在海商实践发展中逐渐涌现，由此推动海商制度的发展。例如，《海商法修订草案》中增加一章“船舶油污损害赔偿责任”不仅是海商制度本身的发展，更是海商实践发展的必然要求，以此解决“制度缺失”问题。即使《海商法修订草案》中不增加这一章，也不能将此制度排除在海商制度之外，更不能掩盖这种生产关系和分配关系在海商实践中的发展。

至于已有的特征性海商生产关系和分配关系，如海上旅客运输，其中旅客人身伤亡赔偿限额问题在海商实践从1993年至今三十多年的发展中已发生了深刻变化，现行海商法制度中在此问题上“内外有别、限额偏低”的制度已不能满足海商实践发展要求，这就驱使相应海商制度做出改进，一方面取消内外有别的制度，另一方面提高限额，以此解决“规则滞后”问题。

三、海商法哲学的认识论

《海商法修订草案说明》中“增强修法的针对性、实效性；立足我国既是航运大国又是贸易大国的实际，合理平衡相关行业主体的权责配置”一语涉及海商法哲学的认识论。其中“我国既是航运大国又是贸易大国”是对我国自1993年至今30年间海商实践发展的判断，在此期间海商实践极大丰富，海商实践主体对自身权责配置有了更多切身体会，从而提出了更多具体的和特殊的诉求，海商制度对这些权责配置诉求进行平衡已势在必行。所谓势在必行就是说，即使海商制度不去积极平衡权责配置，相关行业主体也会在海商实践中进行自力平衡，虽然这不免会引发一定混乱，妨碍海商实践发展。

相对而言，上世纪九十年代我国既是航运小国又是贸易小国，在国际航运和贸易中处于从属地位，自身海商实践相对较少，更多依赖其他海商实践，因此现行海商法在海商实践主体的权责配置方面更多是按国际通行规则做出适当取舍。

例如，《海商法修订草案》对海上货物运输合同项下货物毁损灭失的实际价值如何确定进行了平衡，将货物的实际价值由现行海商法设置的“装船价”附条件地调整为“交货价”，规定“货物的实际价值，按照在交货地交付时的市场价格计算；不能确定在交货地交货时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”。

另外，《海商法修订草案》新设了“实际托运人”概念，对其定义为：“实际托运人，是指除托运人外，本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给承运人的人”，并对其权责做出了专门设置，虽然这种设置尚有值得推敲之处。例如，《海商法修订草案》第七十四条第二款规定：“托运人和实际托运人同时要求签发运输单证的，承运人应当向实际托运人签发，但实际托运人应当向承运人证明其实际托运人身份”。但是，（1）实务中不排除托运人与实际托运人明确约定向托运人签发运输单证的情形，因此建议在本条第二款最后增加一种例外：“除非托运人证明实际托运人此前已明确同意向托运人签发运输单证”。（2）本条第二款不适合国内海上货物运输以及内河货物运输。建议增加第三款：“本条第二款不适用于国内海上货物运输”。

以上两例是比较明显的权责配置平衡，《海商法修订草案》还有比较隐蔽地权责配置平衡。例如《海商法修订草案》将海上货物运输时效由一年提高至两年，客观上增加了承运人的时间负担。也就是说，如按现行海商法，承运人在完成一批货物的交付后一年后原则上就可解除对这批货物索赔的诉讼风险，但按《海商法修订草案》承运人原则上需在两年后才可解除诉讼风险，增加了承运人的经营成本。

又如《海商法修订草案》第八十一条第一款为承运人识别问题设置了“三重推定制度”，其中第一重推定为船舶所有人，第二重推定为光船承租人，第三重推定为其他第三方。由于未经登记公示的光船承租人尤其是第三方具有私密性，这对承运人的相对方收货人和运输单证持有人而言具有很大的不确定性和被动性，增加了索赔风险。一旦收货人或运输单证持有人实际触发这种风险，那些私密的承运人就可以全身而退，因此这种“三重推定制度”是对承运人的不正当保护，也是对收货人和运输单证持有人的不正当损害。这种情形的存在实际上是对“三重推定制度”的证伪，应当予以调整，具体来说可调整为“一重推定加追偿权制度”，即：“推定船舶所有人或依法登记的光船承租人为承运人，该推定不影响承运人向第三人追偿的权利”。另外，由于承运人与实际承运人存在一定区别，因此建议明确：“前述推定也不影响船舶所有人或依法登记的光船承租人作为实际承运人”。

四、海商法哲学的方法论

《海商法修订草案说明》中“统筹国内和国际，健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度”一语涉及海商法哲学的方法论，其中“统筹国内和国际”是我国海商法修改的基本方法，“健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度”是对这种基本方法的要求。

《海商法修订草案》总体上从两个方面体现了海商法哲学的方法论，简而言之，一方面是对内统筹，另一方面是对外统筹。

关于对内统筹，《海商法修订草案》是对国内海上货物运输和内河船舶及货物运输进行统筹。在统筹国内海上货物运输问题上，《海商法修订草案》解除了海商法第四章“海上货物运输合同”不适用于国内海上货物运输的“封印”，同时为使此章更适应国内海上货物运输而对相关规定进行了调整；无法通过调整解决的，则针对国内海上货物运输增加特别规定。在统筹内河船舶和内河货物运输问题上，《海商法修订草案》种有限地纳入了内河船舶和内河货物运输，即《海商法修订草案》第三百零九条规定：“从事内河运输的 20 总吨以上的船舶，参照适用本法第二章的有关规定。内河货物运输参照适用本法第四章关于国内海上货物运输的有关规定”。由此来看，海商法除第二章和第四章外其他章节并不适用于内河船舶和内河货物运输，这当然也是一种统筹方式。需要指出的是，《海商法修订草案》在对内统筹上也难免存在一定问题，如国际海上货物运输的托运人和实际托运人制度在国内海上货物运输乃至内河货物运输就存在明显的异质性，需要注意细化统筹。

相对而言，《海商法修订草案》在对外统筹上不如对内统筹那样明显，但其影响却不容忽视。例如，上文所述《海商法修订草案》第八十一条第一款为承运人识别设置的“三重推定制度”意在吸纳《鹿特丹规则》相关成果。但问题在于国际航运界对《鹿特丹规则》对应制度尚未形成共识，且存在较大分歧，因此吸纳这种不成熟的成果是不慎重的。何况上述“三重推定制度”在这种不成熟的成果基础上又迈出了更不成熟的一步，使问题更加尖锐。因此，这种对外统筹本意是好的，但在效果上很难说是“健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度”，达不到对外统筹的积极效果，反而存在隐患，有碍国际观瞻。除此之外，《海商法修订草案》在海商制度上比现行海商法都有明显提高，虽然不是尽善尽美，但也瑕不掩瑜，达到了“健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度”之目的。

顺带一提，不论是对内统筹，还是对外统筹，都离不开海商法在文本表达上更系统和更清晰。在此方面《海商法修订草案》比现行海商法也有进步，但仍有改进空间。

五、海商法哲学的世界观

《海商法修订草案说明》中“更好适应高水平对外开放、畅通国内国际双循环的需要”一语涉及海商法哲学的世界观，其中“高水平对外开放”和“国内国际双循环”是对海商法修改所面对世界的判断，而“更好适应”和“畅通”则是对与此世界之间关系的要求。

相对于海商法哲学的本体论、认识论和方法论而言，海商法哲学的世界观看起来更加宏观。但海商法哲学的世界观既是本体论、认识论和方法论的指归并通过本体论、认识论和方法论来体现，也是一种相对独立甚至更高的维度，即世界航运史发展的维度。因为海商法修改只有坚持高水平对外开放和国内国际双循环，才能在世界航运史发展大势中占据主动地位和引领优势，反之则会陷于被动和落后。

《海商法修订草案》第一条在现行海商法基础上提出了“促进海上运输和经济贸易高质量发展，保护海洋生态环境”是这种世界观的体现之一。

另外，世界航运史发展到今天已产生了其他一些新趋势并且是大势所趋，如海商实践的电子化以及船舶智能化等航运新业态。《海商法修订草案》在第四章增加了一节“电子运输记录”，也是这种世界观的一种体现。

但《海商法修订草案》没有明确体现智能船舶，也没有将海商实践的电子化作出一般性规定，仅限于电子运输记录，而没有扩展至其他海商实践，如海上保险合同的电子记录等，略有不足。假如《海商法修订草案》可引入智能船舶并将电子记录扩大化，则其在世界航运史发展上的引领力将更加明显。

六、《海商法修订草案》修改建议

基于以上分析，结合现行海商法和《海商法修订草案》，现对提出修改建议如下：

（一）《海商法修订草案》第三条第一款修改意见

考虑到智能船舶已逐渐投入实际运营，IMO也在加快相关国际立法，且其运营方式与传统船舶存在本质不同，属大势所趋，为适应海商实践对海商制度的诉求，建议在此条第一款中明确增加智能船舶，修改后本条第一款为：“本法所称船舶，是指海船、海上智能船舶、其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”。

（二）《海商法修订草案》第七十四条第二款修改意见

（1）实务中不排除托运人与实际托运人明确约定向托运人签发运输单证的情形，因此建议建议在本条第二款最后增加一种例外：“除非托运人证明实际托运人此前已明确同意向托运人签发运输单证”。

（2）本条第二款不适合国内海上货物运输以及内河货物运输。建议增加第三款：“本条第二款不适用于国内海上货物运输”。

（三）《海商法修订草案》第八十一条第一款修改意见

（1）本条第二句所述船长提单项下承运人识别采用了三重推定方式，在第二重推定（光船承租人）未经登记、第三重推定（第三人）未经任何公示的情况下，仅凭船舶所有人告知也难以及时查实，这对收货人或运输单证持有人来说存在巨大的不确定性，这种通过法律规则人为造成的不确定性在海商实践中是不适当的，因此建议仅采用一重推定加赋予追偿权的方式识别承运人，即“推定船舶所有人或依法登记的光船承租人为承运人，该推定不影响承运人向第三人追偿的权利”。

（2）由于承运人与实际承运人存在一定区别，因此建议明确：“前述推定也不影响船舶所有人或依法登记的光船承租人作为实际承运人”。

（四）《海商法修订草案》第一百二十六条第二款修改意见

考虑到2023年国务院机构改革方案，建议本条“国务院保险监督管理机构”改为“国务院金融监督管理机构”。

（五）《海商法修订草案》第二百二十条第二款修改意见

本条第二款“不满300总吨以及从事沿海作业的船舶”建议修改为“不满300总吨以及从事沿海运输或作业的船舶”，增加“运输或”三字，避免歧义。

（六）《海商法修订草案》第二百四十四条第一款修改意见

（1）此条第（一）项增加：“建造中的船舶”。同时删除第二百四十七条关于建造中船舶保险的规定。

（2）此条第（六）项增加：“海洋环境损害赔偿责任”。

（七）《海商法修订草案》第三百零九条修改意见

在时效问题上，建议内河货物运输统一适用本法第十四章时效规定，即将本条第二句话修改为：“内河货物运输参照适用本法第四章关于国内海上货物运输的有关规定和本法第十四章关于时效的有关规定”。

（八）《海商法修订草案》第三百一十条修改意见

本条未规定保赔保险时效是否参照适用本法第十四章相关规定，建议将本条最后一句修改为：“参照适用本法第十三章和第十四章的有关规定”。

（九）《海商法修订草案》第一百一十九条位置调整建议

从第一百一十九条内容与第一百一十七条内容关系看，建议第一百一十九条【旅客运输赔偿责任限制适用范围】提至第一百一十七条【旅客运输赔偿责任限额】之后。

（十）《海商法修订草案》第二百零六条和第二百零七条位置调整建议

从相关条款内容关系看，第二百零六条【举证责任】和第二百零七条【共同海损分摊权和抗辩权】一并下调至第二百一十二条【共同海损担保】之前更妥。

任5，于广州

2024年12月2日