在London Arbitration 15/23案中，租船合同以租船确认书为依据，并基于修订过的NYPE1946格式并附加条款签订了一份从菲律宾装在镍矿到中国连云港以北卸，租期约25-35天的航次期租。

该轮为2013年在中国建造的单甲板带吊散货船，其夏季载重量为63,525.78吨，长199.9 米，宽32.26 米。速度和油耗在概述和第 29 条中描述如下：

“BALLAST: ABT14KTS ON ABT28.9MTS IFO 380CST + 0.1MTS MDO LADEN: ABT13.5 ON ABT28.9MTS IFO 380CST + 0.1MTS MDO

SPEED AND CONSUMPTION BASIS MAX WIND FORCE BEAUFORT SCALE 4 AND MAX DOUGLAS SEA STATE 3,CALCULATED BASIS NOT LESS THAN 24 HOURS GOOD WEATHER PERIODS EACH DAY PROVIDED NO NEGATIVE EFFECTS OF CURRENTS OR SWELLS AND NO HULL FOULING DUE TO EXTENDED STAYS IN PORT, REGARDING COLD WEATHER CONDITION, WHEN VSL IS UNDER SLOW STEAMING ONLY，IF SEA WATER TEMPERATURE IS BELOW 15 DEGREE CELCIUS THERE WILL BE EXTRA BOILER CONSUMPTION AS FOLL-

Boiler Consumption:

FO - Max. 1.0 MT

DO - 0.1 MT (for starting and stopping)

ABT MEANS HAVING AN ALLOWANCE OF +/- 0.5 KNOT ON SPEED AND +/- 5 PCT

ON BUNKER CONSUMPTION ECO SPD/CONSUMPTION (WOG)

11 knots (L) 18.5 MT/day, 12 knots(B) 19.0 MT/Day ...”

 该轮于 8 月 2 日交付承租人使用。8月30日从菲律宾苏里高装完镍矿离港，目的地为中国京唐。开始海上航行起点处的低硫重油为 743.11 吨和低硫轻油 94.65 吨。 尽管承租人发出请以最短航程及合同速度航行的命令，但主机转速最初设置为 81转/分，而不是 84.5转/分的运行海上速度。 该轮前往京唐的航程从菲律宾东海岸出发，途经西太平洋，台风季节一般为5月至12月，其中7月至10月最为频繁。到9月4日天气晴朗，经过琉球群岛后，该船进入东海。 9月6日，船舶用171.5小时完成了1,864海里的海上航行，平均速度为10.9节。 船上剩余燃油为 537.08 吨低硫重油 和 93.9 吨 低硫轻油。据船长报告船舶日均油耗为28.83吨。该轮最终于 9 月 6 日抵港抛锚，9 月 14 日还船。

 船东试图追偿租金余额，他们表示，承租人因涉嫌船舶表现不佳、亏舱费、预装检验费用和银行费用而错误地扣除了租金余额。船东的索赔金额为 54,675.21 美元。承租人否认承担责任。

 根据租船合同第69条，双方同意将争议提交香港仲裁，适用英国法律。该条款还规定，如果索赔总额不超过10万美元，则按照LMAA小额索赔程序进行仲裁。 LMAA 主席指定一名正式会员作为独任仲裁员。双方均由驻香港的律师代理案件。

航速索赔

除了第 29 条中的船舶描述外，第 93 条的气导条款规定：

“Ocean Routing Clause

The Vessel shall be capable at all times during the currency of this charter of steaming as per description.

The Charterers may in their option and their cost engage ocean routes or similar service to monitor the Vessel's course,

position, speed, in order to maximise the Vessel's performance.

Master is to follow Ocean Routes or similar service's suggestions concerning navigation but Master, at his reasonable discretion may not follow suggested route in which case he has to detail in log book the reasons for departing from them. Any deviation to be advised as soon as possible both Ocean Routes or similar service and to the Charterers stating reason. In the event of any discrepancy or dispute between deck log and Ocean Routes or similar service, a second and independent weather routing company is to be mutually agreed upon and their findings are to be binding for both parties.”

仲裁员认为船舶满载状态下的适当参数如下：

衡量的标准（平均）值

(a)最低速度 13 节

(b)低硫重油每日最大消耗量 30.35吨

(c)低硫轻油每日最大消耗量 0.1吨

基准条件

(a)风力不超过蒲氏风级4级

(b)海况不超过道格拉斯海况3级

(c)没有负面流影响

(d)没有负面涌浪影响

(e)没有因长时间停留在港口而造成船体污损

(f)与评估有关的计算时间为中午至中午不少于24小时。

 承租人于 8 月 29 日委托了一家气导公司 (WRC)。他们的指示是为该轮从苏里高至京唐的航程安排气象服务，全速13.5节，油耗低硫重油28.90吨+0.1吨低硫轻油。WRC 于 9 月 7 日准备了航次审核报告，但没有提及上述基准条件。WRC 在以下条件下评估了船舶性能：“风力蒲氏风级 4 级，有效波高 2米（道格拉斯海况3 级），无逆流”。

 根据他们的评估，航程距离为1,860海里，船舶在171.5小时内完成，平均航速为10.85节，消耗了206.03吨低硫重油，平均每天28.83吨，消耗0.75吨低硫轻油，平均每天消耗0.1吨低硫轻油。WRC确定了从8月30日0400UTC到8月31日0400UTC的24小时时段。在此期间，该船以平均速度11.38节航行了273海里。从这个平均速度中，他们扣除了+0.34 节流的影响，并得出该船的“好天气”下性能速度为 11.04 节。 按照这个速度，他们计算出航程的总时间损失为 25.4 小时。 他们评估“好天气”日消耗率为 28.8 吨低硫重油 和 0.10 吨低硫轻油，并计算出该航次的燃油超耗量为 21.24 吨低硫重油 和 0.04 吨 低硫轻油。

 仲裁员认为该报告在几个方面缺乏必要的定义，并要求承租人提供进一步的信息。在回应他解释道格拉斯海海况 (DSS 3)如何等同于 2米有效波高的要求时，他们说：“我们了解道格拉斯海海况3级对应的平均波高至1.25 米，这意味着，考虑到所有波平均高度 1.25 米 和有效波高 2.0 米之间的相关性（1.25 m x 1.6 = 2.0 米），有效波高可达 2.0 米”。

 关于涌浪，他们表示：“在评估海况时，WRC应用了有效波高和涌浪高度。在这种情况下，导致有效波高超过 2.0 米的涌浪天数已被排除在好天气分析之外。”关于航行距离，他们表示：“根据船长报告的中午位置，WRC通过计算机计算出中午到中午的航行距离，这可能与船舶观察到的有所不同”。

 船东于11月19日也委托了WRC。 船东的报告中计算出，该船以 10.85 节的平均速度完成了 1,860.7 海里的航程。他们扣除流的影响+0.15 节，得出总体船舶速度为 10.7 节的结论。他们评估每日燃油消耗量为 28.83吨低硫重油 和 0.10吨低硫轻油。

 据他们评估，该船在航行中没有遇到任何租船合同的良好天气条件。其中包括对 8 月 30 日凌晨 5 点至 8 月 31 日凌晨 4 点所遇到的气象海洋状况的详细分析。 这表明8月30日6时之前和8月31日00时至4时期间遇到逆流。 由于没有逆流的时间只有18小时无法评估，他们的结论是没有时间损失，也没有燃油超耗。

 仲裁员认为船东的WRC报告在几个方面也缺乏定义。 他要求提供更多信息。 至于他们的指示，WRC 披露了一封来自船东的电子邮件，其中要求：“请协助确保考虑到我们条款规定的 24 小时避免航速索赔”。 关于 DSS 3，他们解释道：“就我们对 DSS 3 的理解而言，在租船协议中没有提及任何具体高度的情况下，我们遵守以下比例，正如您将注意到的，DSS 3 为 0.5-1.25 米”。 他们提供的详细信息取自 WMO 3700代码表，而不是道格拉斯海况表。

 仲裁员认为承租人的 WRC 没有提及租船合同的细节，也无视上述基准条件。他们的算法没有解决涌浪问题。他们评估波高的速记方法与他们所引用的权威机构（海员天气日志）不一致，以支持他们的论点，即 DSS 3 等于 2米的有效波高。他们对海浪和涌浪的处理方法与 DSS 3 的正确含义不一致，London Arbitration 23/21 中仲裁员的调查结果对此进行了详细说明。在该裁决中，仲裁员阐述了历史背景并提供了所依赖的权威来源出版物的参考资料。他发现 DSS 3 的上限是 1.5 米。 由于该裁决中的详细发现符合他对与海洋、涌浪和道格拉斯海表相关的波浪物理学的理解，因此仲裁员将其采纳为自己的结论。此外，WRC计算的距离没有考虑航线变更，导致其与船长报告的真实距离不一致。因此他们是不可靠的。

 仲裁员得出结论认为，承租人的 WRC 方法与租船合同的要求不一致。他们的评估不合规，这使他们的结论值得怀疑。因此，他们应该被忽视。

 至于船东的WRC报告，仲裁员认为其重建是由内部索赔部门进行的，这让仲裁员对其分析的独立性和客观性感到担忧。他们将 DSS 代码与 WMO 3700代码表混淆，这使得他们的方法存在缺陷。 他们还忽略了真实的航行距离。他们没有将海水和涌浪成分与组合的有效波高分开。 由于 DSS 3 涉及风驱动波浪，因此分离构成总的海浪的成分是正确分析的重要第一步。

 仲裁员认为尽管他的印象是船东气导公司WRC 的首要目标是满足上述船东的要求，但仲裁员仍然会给予所提供的环境数据应有的重视，并将其与承租人的 WRC 数据一起考虑。仲裁员满意地接受了来自 WMO 批准机构的环境数据的出处。 因此，他接受两份报告中重复一致的数据作为航行中遇到的天气的有力证据。 尽管重建的条件相差甚远，但它们足够一致，足以检验船舶记录的准确性。

 气导公司WRC 一致认为，9 月 4 日之前，风力不超过 BF3，有效波高不超过 0.7 米。除离港的时候记录到一次 BF5 外，该船到 9 月 5 日中午船报都记录BF4 ，海浪每天为 3 米，但9 月 5 日上升至 6 米。 从8月30日中午到8月31日中午的24小时内，两个WRC都同意风速保持在9节以下。 如此低的风力会产生轻微的海浪。由于 9 月 4 日中午之前风浪没有上升到0.2 米 以上，因此该船对整个期间 BF4 的估计被大大夸大了。仲裁员补充说，海员们都知道，BF4 级风力持续约 4 小时，风向至少为 20 海里，会产生约 1 米的风浪，随着时间的增加，风浪最高可达约 1.5米。

 在 9 月 6 日的航程结束报告中，船长说道：“在这次航程中，船舶遭遇强顶流，速度严重下降”。双方的WRC都不同意这样的顶流评估。除 8 月 30 日至 31 日外，两个 WRC 都同意在大多数日子里都会遇到逆流，但很少超过半节。 这表明船长关于流的言论被夸大了。仲裁员遗憾地得出结论，该船的记录未能准确反映所经历的环境条件，这违反了租船合同第 11 条。

 在审查了滑失数据后，注意到风力和海况良好，浪涌微不足道，并且发现船舶在水中的速度不超过 11.2 节，仲裁员得出结论，“恒定”滑失系数约为 22% 。尽管水下船体和螺旋桨的状况不确定，但根据他的发现，仲裁员认为船舶已经被海生物污染。

 在审查了船舶主推进装置的数据后，假设在RPM 84.3时达到约 13.5 节的保证速度，仲裁员得出结论认为无法在RPM 80.5时达到该速度。当燃油消耗率为 28.8 吨，转速为 80.5 转时，功率增加至 84.3转/分将增加速度和消耗。使用立方法则参数（基于保证的速度和油耗），仲裁员得出结论，速度从 11.2 节增加到 13 节将导致每天的燃油消耗相应增加约 5 吨。

 考虑到适当的滑失，80.5转时的主机速度将为 14.5 节。 凭借相对干净的船体和螺旋桨，该船可以轻松达到约 13.5 节（84.3 转/分钟）的保证速度。 事实上，如果滑失率能够降低到 5% 到 8% 左右，则很有可能在80.5的转速下达到 13 节的最低保证速度。然而，由于船体和/或螺旋桨未处于完全可用状态，因此降低速度以避免燃油过度增加，或者由于机械因素而无法提高速度。 因此，该船舶在交付给承租人使用时无法达到第 29 条中规定的保证质量，并且无法按照第 93 条中的持续保证执行。因此，船东违反了第 29 条和第 93 条。

 最终仲裁员认定在基准条件下可达到的最大性能速度为 11.2 节，在 1,864 海里航程何总，航行时间将延长约 23 小时。 在主机转速为 80.5转时，该船在“好天气”下的日消耗量为 28.8 吨。 因此，以 11.2 节的速度，该船在航行中总共消耗了 199.72 吨。 参考租船合同余量 181.32吨，该船超额消耗了 18.4 吨低硫重油 由于航程延长了大约一天，该船也将超耗 0.1 吨低硫轻油。

亏舱费

 承租人辩称，船东有责任提供维护良好且可用的船吊。由于船东违约，船舶无法装载满载货物，承租人蒙受了本来可以赚取的运费损失。他们对船东的论点提出了异议，即在定期租船合同的情况下不会出现亏舱费索赔，因为追偿的基本规则是将无过错方置于合同履行时应有的位置。

 承租人辩称，他们有权依据衡平抵销原则，从租金中扣除分租约下的损失。 他们提到了 Federal Commerce and Navigation Ltd v Molena Alpha Inc (The Nanfri) [1978] 2 Lloyd's Rep.132，其中 Denning 勋爵在第 140 页第 2 栏主张：“如果船东犯有其他不当行为，且在某些日子里剥夺了承租人对船舶的使用权，或者损害了承租人使用船舶的权利，那么公平地说，承租人应该能够通过扣除下个月的租金来补偿自己”。

 船东辩称，承租人有关船吊的索赔应根据租船合同第 118 条的条款解决，该条款规定：

"... In the event of a crane/grab or crane(s)/grab(s) by reason of disablement or insufficient power, the hire to be reduced pro

rata for the period of such inefficiency in relation to the number of cranes or grabs on board the Vessel, unless same

breakdown, disablement or insufficiency is caused by the act, neglect or omission of Charterers ..."

 仲裁员认为由于第 118 条对船吊任何效率低下期间按比例减少租金作出了充分规定，承租人无权获得超出相应停租期的任何金额。

检验费用和银行费用

 毫无争议的是，装载前已经安排了检验，并且费用将平均分摊。承租人仍需支付 265 美元的余额加上 25 美元的银行费用。由于他们没有提出避免全额支付的积极理由，因此他们应该弥补 290 美元的缺口。此外，仲裁员认为尽管承租人因根据第 93 条提出的履约索赔而错误地扣留租金，但船东违反了第 29 和 93 条，该条款规定承租人有权获得损害赔偿。

 由于船东成功索赔了与亏舱费、检验费和银行费用相关的错误扣除费用，因此他们有权从承租人获得11,100美元和290美元。 这使得船东违约造成的损失减少至 27,438.59 美元。船东的索赔因此相应减少，金额为27,236.62美元。

 本案仲裁员裁定DSS 3下有效波高最高为1.5米，如果想继续适用2米的话就需要在合同中明确列明；或者相反，明确规定最大有效波高为1.25米。此外，仲裁庭认为滑失率很高且恒定的话，船舶存在污底；当然这个还有一种可能继续设备处故障，但无论如何都会构成船东违约。

另外就是，船方在航海日志记录天气海况的时候，切勿一味往高的报，不然很容易被认定造假，从而记录不被认可。