在London Arbitration 10/23案中，船东将这涉案船舶租给承租人，从黑海港口装载一批散装小麦运往土耳其的一个港口。租船合同是通过纳入修订后的SYNACOMEX 2000 格式条款的租船确认书而制定的。双方因未履行合同发生争议，承租人声称船东毁约，索赔毁约赔偿金为90,829.99 美元。

仲裁员不关心第一份租船合同下的滞期费索赔，也不关心船东的指控。承租人声称的损失的起因是试图避免支付滞期费。承租人提供了计算其所谓的运费损失的单一基础。他们比较了以下条件下的费率：

与B 船签订的租船合同，他们说这条船是实际运载货物的船舶。

替代船

仲裁庭认为评估船东毁约性违约损害赔偿的通常方法是基于这样的原则：承租人将在违约之日或之后不久进入可用市场并确定替代租约。损害赔偿通常是市场费率与被违反的租船合同中的费率之间的差额。

正如Carver on Charterparties的摘录中所指出的，该摘录展示给承租人的答复意见，替代船舶必须实际上能够履行原租船合同或执行原租船合同预定的航程。

承租人在索赔书中描述的所称损失给人的印象是他们遵循了这一经典场景。 首先，他们接受船东的毁约性违约行为导致租船合同终止。然后，为了减轻损失他们确定了替代船舶。当他们这样做时，他们获得了每吨 59 美元的价格，高于租船合同中每吨50.50 美元的价格。承租人声称存在差异。

事实证明，承租人实际上并没有采取这些步骤。尽管减损措施通常需要采取行动，但他们却是被动的，“在事件发生时观察事件”。 他们解释说，由于B 船已经开始履行该船预定的航程，因此在毁约后无需继续签订该船。

 仲裁庭认为这种方法存在几个问题。最明显的困难是承租人没有签订B船作为替代船。承租人已经租用该轮加入装货港的船舶排队。根据合同，他们有义务让该轮为他们执行一次航次，无论该轮是否也会在大约同一时间执行一次航次。

在船东毁约之前，承租人已经同意并正在处理运费差异。这种差异是由于承租人在正常商业安排过程中每隔一周为两艘不同的船舶签订两份合同的结果，以确保码头上的船舶畅通无阻。它不是由于船东违反租船合同而产生的。

承租人认为，他们有权在现有船舶中确定租船合同，而不是进入市场，这一主张并不正确。这些船舶都不能被视为替代品，因为它们都有自己的航次要执行。 承租人已承诺支付各自租船中的运费。仲裁庭认为这不是船东违约时可用的市场，而是已经制作的一系列租船确认书。

承租人没有提供任何权威来支持他们的提议。 提供Carver on Charterparties摘录以确认执行预定航程的替代船舶可能反映可用的市场价格。它没有解决替代船舶可能会在已租用的船舶阵容中被识别出来。

B 船在该船离开卸货港后抵达装货港之前就已离开装货港。因此，该轮无法执行该船重新加入队列后本应执行的航次。仲裁员同意船东的观点，即如果另一艘船在本应加入的情况下进入队列，那么它就不是B 船。

然而，承租人的理由是，该船未能返回装货港后，其在队列中的位置并未被占据。他们表示，在船东拒绝租船合同后，无需签订船舶，因为B 船执行了该船预定的航次。仲裁庭认为这一说法与他们的说法不可能相符，即该船未能出现在装货港，意味着从码头运出的货物少了一票，导致必须在那里储存过多的谷物 。

市场价格

承租人声称B 船租船合同确认书反映了可用市场，但仲裁庭认为这一论点遇到了障碍，因为它是在租船合同签订之前而不是在船东违约时签订的。 B 船的费率高于租船合同费率的事实与船舶签订期间和船东违约期间之间的市场变化无关。当船东违约迫使承租人重新进入时，B 船的合同情况无法反映承租人可以利用的市场。

市场上涨，或者至少是违约日费率高于租船合同费率的市场，对于确定运费损失是必要的。在租船合同之前签订的合同没有提供这种市场的证据。正如船东正确指出的那样，承租人在拒绝履行之日或他们所说的船舶在延迟离开卸货港后应履行的日期都没有提供任何市场价格证据。

堆存费用和罚款

与基于不同运费的索赔一样，索赔书中最初提出的仓储费用索赔是在船东毁约后产生的。在随后的诉状中，并根据与索赔书一起提交的发票，索赔与船舶或替代船舶在装货港等待时的储存无关，而是与因需要而造成的中断的处罚有关。 将B船排上队去取代替代船。然而，承租人在最终提交的材料中声称，码头仍有多余的谷物，必须储存，因此他们重新提起了最初的诉讼。

仲裁庭认为承租人的主张存在矛盾。他们表示，毁约后无需签订船舶，因为B 船运载了该船预定的货物。如果不需要增设另一艘船，那一定是因为包括B船在内的船队装载了货物。 承租人一方面不能声称货物已被别的船装载，要求B船承担该航次的运费损失，另一方面又不能声称货物仍留在装货港并必须存放，寻求码头堆场收取的费用报销。

至于承租人声称船舶航行被中断的论点，仲裁庭认为他们没有解释这种所谓的中断包括什么内容或如何导致处罚。正如船东指出的那样，B船已经安装了类似的受载期，并且可以排队装载货物，而无需更换船舶。B船在第一份租船合同下完成卸货之前就完成了装载。 这是在船东毁约之前发生的。承租人在索赔书中确认，他们对船舶在卸货港遭受的延误没有任何问题，这意味着船舶错过了受载期。承租人确认，他们所寻求的损害赔偿是针对船东在离开卸货港后的行为所证明的毁约性违约行为。因此，如果船东的违规行为与所谓的船舶替换有关，则不可能造成所谓的处罚。

最终仲裁庭裁定承租人未能证实他们因船东承认违反租约而遭受了索赔损失，承租人的索赔全部不成立。承租人必须自行承担费用，包括小额索赔费和管理费，并支付船东的法定费用。

London Arbitration 11/23案

在London Arbitration 11/23案中，涉案船舶的二船东与承租人之间于 2019 年 5 月签订的租船合同产生了争议。该租船合同由租船确认邮件证明，并基于相同各方之间早期租船合同在修订后的 NYPE格式上签订的。

事实背景

在签订租船合同时，双方都知道 IMO 2020 燃油法规将于 2020年 1 月 1 日生效。这些法规的影响是船舶在该日期之后将不得使用高硫燃油（“ HSFO”）。 这反映在租船合同的第 10 条中，该条规定船上 HSFO的数量从 9 月/10 月还船的约 250 吨至约 450 吨，减少到 11 月/12 月还船时的约 100 吨至约 250 吨，没有怀疑（至少从船东的角度）到 2020年 1 月 1 日，船上尽可能接近没有 HSFO。

该船于2019年9月27日抵达最终卸货港。承租人表示，由于收货人未能支付货物费用，货物的卸货严重延误。 该船最终于 2020年 2 月 4 日还船，船上仍有165.475 吨 HSFO。而且到那时，因为在港超时也污底了。

还船后，船舶前往另一个港口，承租人安排船体清洗，船东安排驳掉HSFO 高硫重油。船东索赔从还船港到驳油港直接的航线时间及燃油消耗；驳油的时间及燃油消耗；驳掉的高硫重油和合同的油价差；驳油港的港口使费；额外的清底费用，及剩余尾款，总共索赔240,070.63美元。

仲裁庭认为正如承租人自己所承认的那样，IMO 2020 法规“在海事领域众所周知”并且“是航运业讨论最多的话题之一”。 尽管情况如此，但合同并没有明确规定涵盖本案中出现的情况。双方均未预料到该船的还船时间远远超出了明确规定的最晚还船日期 2019年 12 月 15 日。这或许可以解释一些当事方就合同第 10 条提出的意见中存在的不切实际的感觉。

尽管船东试图通过将该条款描述为“驳油预防条款”来粉饰他们的意见，但它没有直接或间接提及驳油：它只是说明了不同时间船上的 HSFO数量，假设总是及时按合同还船。就其更进一步而言，它的条款并非绝对，但要求承租人“努力”在还船的时候船上的 HSFO数量符合船东要求遵守 IMO 2020 的要求。

同样，当承租人提出以下建议时，他们似乎故意对双方的意图视而不见：他们可以在 2019年 12 月的任何时间，甚至此后的任何时间还船，船上装有多达 250 吨 HSFO，而不会产生任何后果。至于他们提出的船东在还船之前没有要求驳船舶燃油的建议，从同期的交流中可以清楚地看出，船东要求在还船时不含有 HSFO。由于没有任何明确的条款来涵盖这种情况，船东只能依赖默示条款。仲裁庭认为他们面临的一个困难是，这种情况是任何一方都没有预见到的。这与双方预期租约终止的时间有关。很难认为所谓的默示条款对于租船合同的效力是必要的，或者对于使其发挥作用是显而易见的。

船东声称损失的真正原因是由于最终卸货港长时间延误而造成的延迟还船。 注意到还船时船上 HSFO的数量，很明显，如果承租人在 2019年 12 月 15 日之前还船，就不会提出索赔。因此，仲裁庭认为必须调查承租人是否违反还船义务。考虑到船东的主张，正是在这种背景下，承租人承认 IMO 2020 的实施是众所周知的并进行了讨论就变得很重要。

尽管承租人正确地表示，延迟还船的通常补救措施是针对超限期间的租船费率与市场费率之间的差额提出损害赔偿要求，但仲裁庭认为这并不意味着这是他们唯一的补救措施。

船东举了一个例子，一艘船在货舱脏的情况下被还船。 他们说，The Achilleas案并没有阻止船东就货舱状况造成的损失提出索赔。对于仲裁庭来说，这样做的原因是，如果船东要求以脏货还船，这是因为承租人违反了租船合同中要求以干净货舱还船的单独明确规定。然而，该租船合同中没有明确规定在船东发现自己需要还船的情况下为他们提供帮助。

显然，承租人意识到 2020年 1 月 1 日之后船舶消耗 HSFO将被禁止。 据此，他们同意合同第 10 条的规定，随着还船日期临近 2019年 12 月 15 日和最重要的截止日期 2020年 1 月 1 日，船上燃油数量将按浮动比例调整。 显然，用 The Achilleas 案中Rodger 勋爵的话说，Hadley v Baxendale (1854) 9 Exch 341案中的第二部分发挥了作用，承租人意识到船舶迟交的后果，一定数量的高硫燃油仍在船。

因此，仲裁庭认为索赔的损失类型在租船合同确定时双方当事人的考虑之内，因此原则上是可以追偿的。仲裁庭裁定承租人应对因留存有 HSFO的船舶延迟还船而造成的损失承担责任。

至于承租人提出的在还船之前继续以高于市场费率的价格支付租金的说法，就船东从延迟还船中受益的程度而言，仲裁庭认为他们这样做并不是因为违反租船合同，而是根据租船合同条款的规定。这一点并不影响他们获得损害赔偿的权利。

关于从还船港到驳油港的问题，承租人坚称，船东一直有意进行空放航行至船舶最终驳油的港口。这反映在以下事实上：根据租船合同第 10 条预计还船的燃油数量仅允许船舶进行短途航行，以便添加符合 IMO 2020 的低硫重油 LSFO，而该港口是该地区最近且最可靠的加油地。仲裁庭认为根据承租人提交的证据，无论如何，该船都会前往驳油港；因此船东在这点的索赔不成立。

船存的高硫重油HSFO 有必要驳掉。操作中消耗的时间和燃油消耗可以索赔。至于MGO价格，实际加油价格比当时已完成的租船合同下的价格更合适。 船东在这方面的索赔成功，金额为9,333.82 美元。

关于所驳掉的高硫重油HSFO 的价值，最高法院在Banco de Portugal案中的决定是相关的。船东并不从事燃油销售业务，仲裁庭毫不怀疑 HSFO会被潜在买家视为船东陷入困境而压价。这些买家会明白，船东的首要任务不是最大化销售收入，而是驳掉燃油。在这种情况下，船东所获得的价格将会被接受。因此在这点上船东的索赔成功，金额为56,049.55 美元。

关于清船壳的费用，证据清楚地表明，在最终卸货港不可能进行水下清洁。 因此适用BIMCO 污底条款 (d) 项。 尽管毫无疑问，双方都对试图通过谈判一次性解决清底费用提出了意见，但仲裁庭认为此类谈判的失败不会按照船东建议的方式增加承租人的责任。仲裁庭得出的结论是，无论如何，船舶都会前往驳油港，并且承租人已经支付了实际的清洁费用，因此船东的索赔仅限于清底所用的时间和燃油。在这点上船东有权索赔14,685.63 美元，用于支付水下清底所用的时间和燃油，以及索赔的2,216.65 美元的港口费用。

关于额外的清底费用，承租人提出，没有证据表明实际上需要进行额外的清洁，或者确实进行了额外的清洁并支付了费用。尽管已向船东提出了对这项工作不影响双方权利的补偿：由于没有出示付款证明，因此没有付款义务。船东的答复是，他们确实已向原船东支付了5,000 美元，这一点可以从原船东在首租船合同下的持续租金账单中确认收到的电子邮件中得到证明。

仲裁庭认为，证据清楚地表明，双方已就该级别的赔偿达成协议，并且这笔金额已在船东和原船东之间的租金账户中支付。因此，仲裁庭裁定船东有权获得约定金额的付款。最后，关于索赔的租金余额，承租人没有提供任何证据来反驳船东表明已到期的租金账单。

最终仲裁庭裁定船东索赔成功91,190.57美元；由于该争议的主要问题，承租人是否对晚还船导致还船时留有高硫重油负责，因此裁定承租人承担70%的费用。

在London Arbitration 12/23案中，涉及到期租承租人安排加油，到未全额支付油款的问题。仲裁庭裁定期租承租人得支付供油商剩余油款，以及必须承担相关仲裁费用。

这个案给人的主要提醒是，在期租合同下，如何让供油商不去扣船舶，而直接去找期租承租人仲裁。这里面在加油之前需要发一些Bunker Non-Lien Notice，明确通知租金，供油商，这些油为承租人安排，有问题需要找承租人而不是船舶。

转自：航运佬
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