在最新的London Arbitration 29/22案中，涉及了航速索赔、还船位置、污底、少还油、武装护卫、装卸工损坏及拖轮协助等日常实务中的众多争议。合同以修订过的NYPE46格式，期租至少4-7个月。还船后，船东的租金账单显示承租人欠226,688.69美元的尾款，承租人否认有欠船东任何款项，随后的争议由三名仲裁员组成的仲裁庭裁决。
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一、速度与油耗
承租人声称，该船违反了租船合同第 29 条规定的速度和油耗数据，在四个航次中没有达到合同所保证的速度油耗。他们根据第 88 条从租金中扣除。为了支持他们的扣除，他们依赖于气导公司所提供的船舶性能报告：前三航次的气导A公司和最后一航次的气导 B公司。
船东委任一位独立专家，一位经验丰富的船长，评估报告的调查结果，并提供他对每次航行的“好天气”速度和消耗的评估。
承租人的另一种主张是，船舶违反第 21 至22 条，船舶在交付时并不完全适合服务，违反第 1 条，船舶遭受船体污垢和/或船东未能彻底保持船舶有效率的状态。
NYPE 46 格式的第 7 至 10 行已被删除，取而代之的是摘要中包含的详细描述。除其他外，租船合同相关条款规定如下。
-Clause 29
“SPEED/CONSUMPTION BASED ON GOOD WEATHER CONDITIONS UP TO BEAUFORT SCALE 4 AND DOUGLAS SEA STATE 3. NO ADVERSE CURRENT AND NON NEGATIVE INFLUENCE OF SWELL.
…
Clause 88: Independent Weather Bureau
“Charterers may supply independent weather bureau advice (from a reputable independent weather bureau as selected by Charterers, except WNI and Ocean Routes) to the Master during voyages specified by the Charterers
…
The Master is to comply with the reporting procedures of the routing service selected by Charterers. If, during the currency of the Charter Party, the speed of the Vessel be reduced and/or fuel oil consumption be increased, after production to Owners of a documented claim supported by the weather bureau, charterers shall have the right to deduct from hire an amount equivalent to the time lost and/or cost of any extra fuel consumed.
Notwithstanding the above, no hire to be deducted for alleged underperformance claim until it has been agreed by both parties.
In the event of consistent discrepancy between deck log and weather routing service and in the absence of amicable settlement the matter to be referred to arbitration.”
条款解释
首先，仲裁庭考虑了第 29 和 88 条以及（两者之间的）关系对船东和承租人的影响。如果存在一个依赖于另一个并且在如何解释这两个条款方面存在分歧，这种所依赖的，在转向事实调查之前解决解释问题是很方便的。
仲裁庭认为，该第 29 条定义了独立条款的特征，在该条款上可以理解船舶保证描述中的速度和油耗条款。因此，可以评估船舶是否符合其保证描述的合同基准条件是：
(a) 风力不超过蒲氏4级（这是没有争议的）。
(b) 海浪不大于道格拉斯海况 3 级。
(c) 当没有逆流时（同样没有争议）。
(d) 当没有涌浪的不利影响时（同样没有争议）。
接下来转到第 88 条，它没有修改、限定、减轻或改进第 29 条“良好天气条件”的条款。相反，第 88 条的核心功能是通过允许气导公司参与监控船舶性能，但仅严格按照条款本身提供的制度而非竞争，从而扩大第 29 条的条款承诺性能参数的来源。第 88 条不依赖第 29 条，因为它可能与上述“好天气”风和海况指数相矛盾。
专家证据
气导公司A 依靠 HYCOM 的海流数据来支持他们的观点，即在某些时期有利的海流盛行。然而，船东专家认为船舶遇到逆流，因为 AIS 的速度显著降低。
关于有效波高，船东专家表示，租船合同并未提及有效波高，而是仅提及 DSS3，即风浪。气导公司A 认为，DSS3 最初被设想为使用平均波高和应用有效波高的组合波。
仲裁庭认为气导公司的报告忽略了第 29 条的良好天气指数，其独立的方法与双方的协议不一致。第 29 条不允许在有逆流或有涌浪负面影响的时期进行评估。由于第 29 条未提及有利的流，因此船东有权获得任何收益。
仲裁庭认为记录的滑失去率表明遇到了逆流。在和风的天气条件下，与单独的 AIS 定位相比，船舶的滑失率是更可靠的海流指标。
仲裁庭认为该报告的方法应用了显著的波高，没有区分风浪和海浪。这在报告中呈现出令人困惑的海况表述（遵从伦敦仲裁 23/21 (2021) 1094 LMLN 1）。
仲裁庭对广受赞誉的卫星观测准确性不服。仲裁庭认为卫星遥测记录没有提供关于局部风和海况的足够准确的数据，无法自动立即对船舶观测产生怀疑。
基于这些原因，仲裁庭认为报告不能支持据称根据第 88 条作出的扣减，并且承租人因船舶表现不佳而扣减是非法的。承租人没有提供可接受的证据来支持他们的替代主张，也没有证明该船在任何航次中都表现不佳。因此，仲裁庭驳回了这一主张，即承租人的航速索赔不成立。
二、还船
在从苏伊士到 Bin Qasim 的最后一次航次中，需要通过海盗活动的高风险区域，船东在卸货完成后，在船舶离波斯湾往外开时，雇用了留在船上的武装护卫到富查伊拉港外锚地。
鉴于在 Bin Qasim 停留了 22 天，该船随后前往 Khorfakkan 进行水下检查和清洁。船东安排了一次潜水检查，结果显示船体有适度的海洋生物生长，船东还安排了对船体的清洁作业，包括吃水线和 13米吃水标记之间的部位。之后，船舶开始执行下一份合同。
船东称，该船在交付给下一个承租人后，在 Khorfakkan 起锚的时候才还船。承租人质疑该船在Bin Qasim 下引水之后仍处于租用状态；即使船舶需要清洁或武装护卫人员仍然在船，这并不能阻止承租人还船。他们认为，无论船舶状况如何，都可以还船，这是老生常谈的法律。
仲裁庭认为，尽管承租人违反了第 82 条，但承租人仍然很好地在Bin Qasim港下引水之后还船，从而终止了他们继续支付租金的义务。因此，如果需要，船东有权就进行检查和清洁所产生的合理费用，以及便利的地方进行检查和任何必要清洁所花费的时间（按租船合同费率）和燃油消耗（按市场油价）获得损害赔偿。
三、还船油
与交船相比，该船还船的燃油较少。船东声称租约价格与市场价格之间存在差异。承租人争辩说，应默示一个条款，about 5% 的合理偏差量。
仲裁庭认为在没有任何“about”条款的情况下，承租人必须按照约定的 66 美元/吨的差价（即6,709.56 美元）补偿船东的额外费用。
四、武装护卫
根据2013 年定期租船合同的 BIMCO 海盗条款，船东辩称，由于武装护卫是一种将风险降到最低的措施，因此他们在富查伊拉下船之前损失的时间是该措施的结果。因此，根据第 82 条和 BIMCO 海盗条款，承租人应对离开 Khorfakkan 之前的时间和费用负责。
然而，承租人声称，海盗条款中的提法是“浪费时间……采取措施将风险降至最低”。武装护卫需要在富查伊拉下船的原因是船东已同意将他们带到那里，作为他们武装护卫合同的一部分。此外，无论船东是决定通过南非还是富查伊拉，都会产生成本，如果没有违约，任何预期的损失都会发生。
仲裁庭认为根据 BIMCO 海盗条款，船东有权就在 Bin Qasim 港之后前往富查伊拉所花费的时间（基于租船合同的租金）和燃油消耗（基于市场价格）获得补偿。
五、船体污垢
合同第82条关于船舶污底的规定如下：
“Clause 82: Bottom Cleaning
If the vessel is in port or idle at any safe anchorage whether in port limits or not for a total of 20 consecutive days (shifting within same port/anchorages are to be ignored) or longer charterers are to arrange for an underwater inspection by divers at charterers’ cost and time. If the Vessel’s bottom and/or propeller is fouled charterers are to arrange for hull bottom and/or propeller cleaning.
Charterers are to bear the cost of such hull bottom and/or propeller cleaning and the Vessel is to remain on hire during the cleaning operation which shall take place at a convenient and mutually agreed location.
In case charterers are unable to arrange underwater cleaning on completion of final discharge thence charterers must arrange cleaning at the nearest convenient port at their time/expense/risk.”
该船在 Bin Qasim 港停留了 22 天，触发了第 82 条。船东试图收回清洁成本、在 khorfakkan 清洁船舶水下船体所花费的时间、在下一个干船坞通过喷砂去除硬海生物所产生的成本，以及前往 Khorfakkan 的时间损失和燃油消耗。此外，船东在交船前提供了一份在台湾进行的水下作业的报告，以证明船舶在交付时的有效状态。承租人以各种理由否认承担责任。
仲裁庭认为在 khorfakkan 检查时发现的船体和螺旋桨结垢确实是由于船舶停靠 Bin Qasim 造成的，承租人违反了第 82 条，因为未能安排水下检查并按要求进行必要的清洁。然而，仲裁庭认为第 82 条并未涵盖船东对未来淡水冲洗和喷砂的索赔，而且在 Bin Qasim 港停留期间，坚硬的藤壶根不太可能嵌入船体。清洁操作的成本是合理的，包括需要更长时间的水线间的清洁。船东有权就到达 khorfakkan 港和进行检查和清洁所花费的时间获得补偿。
六、工损
船东声称，该船的 1 号货舱受损，卸货后检验和船长报告证实了这一点。承租人将损坏未修复的船舶还船，船东根据船长准备的成本估算索赔修复损坏的费用。
船东认为，根据第 8 条，承租人有义务执行所有货物装卸作业和/或指定合格的装卸工人和/或赔偿船东因承租人的雇佣令造成的后果。根据第 4 条，承租人违反了将船舶以与交付时一样的良好状态还船的义务。
承租人否认因货物的装载、运输或卸货而造成的任何损害。卸完货后调查报告，没有发现有必要进行维修，而且压痕中的暗锈已经存在很长时间了。他们否认第 8 条是相关的，并指出具体的货物保护条款来支持他们的理由，即责任由装货前和卸货后检验确定。此外，船东推迟了下一个干船坞的维修工作。
仲裁庭认为卸货后报告中确定的损坏发生在装货或卸货期间。在这种情况下，承租人有责任在维修完成后凭维修发票向船东偿还维修费用，前提是该事件在合理时间内发生。由于船东在入坞后没有提交发票，仲裁庭推定维修要么未进行，要么已与其他维修合并。船东已证明没有损失。
七、密西西比河拖轮援助
当船舶由于受流影响离开泊位时，码头暂停装载，并要求船长使用拖轮才能恢复。租用了一艘拖轮，承租人从租金中扣除了费用。那时，船长目睹了其他船舶寻求拖轮协助以靠泊泊位。承租人没有提供任何证据证明船员没有参加缆绳系泊或无视码头的协议或未能保持足够的系泊值班。
仲裁庭认为码头坚持用拖轮冲顶船舶是由于泊位在河上的不稳定位置，水流和/或逆流倾向于将船舶（停泊在旁边）推离泊位。这是租船人必须承担责任的码头的一个特点，因为他们命令船舶在那里装载。因此，从租金中扣除是错误的。
结论
船东获得了 185306.90 美元的赔偿。由于船东在很大程度上是成功的，并且承租人不协调的履约索赔占用了不成比例的时间，因此船东有权获得仲裁庭裁决的费用以及每年 5% 的复利，从还船后15天每三个月计算。
本案所涉及的情况都是日常事务中常见的争议，对于仲裁庭的裁决理由，之前有多篇文章涉及到类似的东西，就不再重复。
