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在英国法下经常听到船东有尽力速遣，不得绕航的义务，其实这些都是法律所默示的。船东不管是在提单合同下还是在租船合同下，都有义务按照通常和习惯的航线，尽速前往装卸港，中途不得绕航，除非合同中有明确的相反规定。
这里所说的通常习惯的航线，在The Hill Harmony [2001] 1 Lloyd'sRep.147 (H.L.)贵族院中，贵族院认为：
（1）偏北的航线是最短的路线；没有证据表明任何其他路线是通常的航线；有证据表明，偏北的航线是通常的航线，因为三个月内有360艘船舶航行；仲裁员认定船东对他所做的事情没有任何合理的理由；仲裁员查证，承租人通过命令船舶以最短和最直接的航线行驶，在任何情况下并没有任何高于出租人的合同义务；该命令是关于船舶使用的命令；在没有一些压倒一切的因素的情况下，海洋路线的选择是船舶的使用，船舶的安排，船舶的航行以利用船舶的收入能力
Bingham勋爵在 The Hill Harmony案中认可了这一点，依赖于Reardon Smith Line Ltd v.Black Port 案和 Baltic GeneralInsurance Co Ltd[1939] Lloyd's Rep.64 案中Porter 勋爵的话：
“无论如何，在从一个港口到另一个港口的航行中航行时，船舶的责任是在这两个港口之间采取通常的航线。如果没有证据，则该航线被认为是直接地理路线，但在许多情况下可能会出于导航或其他原因进行修改，并且可能始终提供证据以显示通常的路线是什么。”
Bingham勋爵确定北美西海岸与中国北方，韩国和日本之间的通常路线是沿着偏北航线航行，除了前往日本南部船舶。他的结论是，大圆路线似乎是最短和最快的路线，是The HillHarmony轮的通常路线。仲裁庭认为在本案中，它显然是该船舶的最短和最快的路线，而且法庭也满意。此外，AWT倡导的偏北航线是通常的路线，所有同期证据都显示当时所有其他船舶都选择偏北航线，只有本案的船舶选择偏南航行。
因此可以简单理解为，在该区域内，绝大多数同类型船舶所采用的航线即为习惯的航线。当然，如果在租船合同中明确规定了特定的航线，比如过苏禄海，那么船长就不得私自选择过菲律宾东。如果船长刻意走菲律宾东，那么就可能构成绕航，租家将有权索赔损害赔偿。但是如果主观上并无如此故意，仅仅是由于风流等外力影响，导致船舶偏离初始航线，甚至导致搁浅，并不会构成船舶绕航，船东在这些情况下，也可能能够免责。
比如The Marjorie Seed (1926) 24 Ll.L.Rep.36案中，在1924年12月25日，属于被告公司的The Marjorie Seed 轮在大约11点30分离开Rothesay Dock，沿着克莱德河行驶，从那儿到西班牙的一个港口，运载原告公司的煤炭和焦炭货物。日落后约一个半小时或两个小时，在下午5点30分左右，Marjorie Seed轮在Troon附近的Ayr海岸撞到了一块岩石。可能是该岩石是在Troon岩石名称下在图表上标记的一种岩石。货物和轮船造成全损。原告提起诉讼，要求赔偿约2,781英镑，约定的灭失的货物价值；索赔所依据的理由是，被告未能按照1924年12月15日规定的双方关系规范租船合同的规定交付货物，构成对被告公司应承担赔偿责任。对于这一主张，被告提出了普通的辩护，即损失是由海上危险造成的，而且租船合同排除了海上危险，即使是由于船东雇用的船长或其他人员的疏忽，违约或判断错误而引起的损失也是如此。
为了答辩，通过重复的方式作出了以下回答：该船不适航，并且与租船方考虑和规定的航程有绕航；在这种情况下，被告公司无权利用或依靠例外；并且原告有权胜诉。
Roche法官认为在这种情况下，这种不寻常的情况主要是由于船舶的船长在有关当天和随后的某个时期的行为和命运造成的。在描述事件时，可以体现为事实，也可以作为对事实的认定。船长是至少56岁的男人；他是一个毫无疑问的人，一般来说，是一个能干的人。毫无疑问，他在有关的夜晚失误，对船舶所有人和承销商及其承销商造成的后果是非常严重的，而且对他自己的影响也非常严重对于他将来指挥船舶的任何问题，无疑已经结束了。
Roche法官认为整个问题是，他的行为是最低限度的判断错误还是过失行为，还是表明其无能或不适合指挥以构成由该指挥官指挥的船舶的行为？指挥官不适合航行且不适航，以及船舶灭失时船到达的位置是否表明主管当局认为偏离了航行，或是否仅仅遵循租船合同所设想的路线而导致的错误，不等于绕航。
Roche法官认为案件变得有些困难，而且正如他已经说过的那样，由于船舶撞上地面大约一个半小时或两个小时后，船长就严重跌倒在甲板上，使案件的性质异常特殊。船长他伤了头，被送往医院，昏迷或半昏迷躺在那里，处于不适状态，至少48小时内无法与他人进行交流，船长他已经无法回忆起所采纳那航线情况，导致灾难本身的过程，直到他来到医院。两边都有相当多的医学专家，他们都具有很高的技能和能力。这些医务人员中的大多数都见过这位船长。他们或者在那个时候见过他，或者直到现在为止都在不同的日期见过他。Roche法官认为，他们都同意船长所说的事情，就是关于记忆的丧失，只是脑震荡可能发生的事情。毫无疑问，船长跌倒在船甲板上时遭受了严重的脑震荡，事实上，他的所作所为确实导致了人们对他为什么走那条导致灾难的航线的记忆，以及所有类似的事情。在他身下服务的伙伴以及在紧要关头守望的伙伴知道更多，但他们不知道为什么船长选择了该航向。他所选择的航向就是这个，离开Cumbrae后，从克莱德（Clyde）驶出的通常路线是S.S.W.或附近。船长所选择的航向是S.S.E.或左右。Roche法官认为，此案的主要问题是，他为什么选择这个航向，采用该航向的意义何在。
被叫来的医学绅士很自然地把他们的主要问题当作是船长为什么掉在甲板上，为什么他失去记忆的问题。但是，尽管这对于确定船长走错路线时的船员的健康状况以及从船长开始航行时的船员健康状况而言对病情的影响非常重要。但Roche法官认为并不是他决定的重点，做出决定的关键点在于，当船长走错路线时和开始航行时，船长的状态如何。听完了案件中所有的医学证据和其他书面和口头证据后，Roche法官得出以下结论：船长是一个健康的人，除了像许多人一样，他患有消化不良。由于航运的萧条，他显然已经失业了，当时他接任了船舶的指挥权，这一年就是这次航行的开始。尽管他已经在海上工作了很多年，但他之前从未驾驶过Clyde，这是一种奇怪的情况，但事实确实如此。他一直在装载这艘船，或者直到装载开始时他在船上。也就是说，装载是在圣诞节前夕的夜晚进行的，引航员在那天早上说，当船长在船上时，看上去很疲惫，没有达到最佳状态。最近，由于他的消化不良，他有某种感觉或头晕的发作，从未造成任何意识丧失。但他没有考虑太多，于是就开始航行了。引航员一直待在船上，直到晚餐时间结束。引航员说，那是一个普通的圣诞节晚餐，那天人们可以吃自然晚餐。其中包括鹅和李子布丁，毫不怀疑船长也有他的晚餐。如果是这样的话，结果自然就是它们，根据医学证据，不易消化的东西，无助于船长的消化不良。有证据表明，他当天下午丝毫没有睡意，结果发现他不应该当值时在海图室里睡觉。在引航员离开之前，他告诉船长，通常的正确航向是S.S.W.。有证据并且令法官满意的是，船长没有麻烦，也没有认为有必要研究海图，也没有在海图上设置任何路线。而且发现船长在Cumbrae所做的工作是通过先前的疏忽而犯了一个错误，该错误是对引航员所做的正确决定，他认为引航员已经告诉他该航向是SSE，而不是意识到他告诉他航向是SSW。因此，他下达了SSE航向的命令。Roche法官认为暂时不能认为有人暗示船长或船上的其他人都醉酒或受到饮料的影响。原告的代表律师明确否认了这一点，毫不怀疑，他们正在适当地并根据充分和充分的信息行事。
Roche法官认为现在要确定的问题是，有能力如所查证的像这样行事的船长对船舶的占有或指挥，构成适航性或违反合同或保证，船舶应由适当和胜任的船长指挥。Roche法官认为毫无疑问，有这样的保证或合同；在1811年的Tait v. Levi，East 481案中确定的，1924年贵族院在Standard Oil Co. v. Clan Line, [1924] A.C. 100; 17Ll.L.Rep. 120.案中都重申了这一点。
Roche法官认为船长既非不称职也非不适合指挥这艘船。感到满意的是，如果那天该轮船长处于一个更好的健康和清醒状态，他非常有能力，也就是说，他能够从海图中充分推断出正确的路线，并正确地进行了布置；并就如何驾驶该船提供了适当的指导。在这种情况下，Roche法官认为他是一位称职的船长，尽管那天下午他犯了可怕的不幸的错误。
Roche法官认为下一个问题是，考虑到船长的健康状况，他是否有理由进行航行，也就是说，他是否适合担任这艘船的航行。这不是他是否意识到自己不适合航行的问题。如果他不适合指挥该船，那么他没有意识到这将不会成为船东的借口。适航性保证是一项绝对合同，但同时，尽管这是一项绝对合同，但所涉船舶应合理地适合航行，并且在这种合理的适用范围内，包括她配备了一名船长，具有足够的能力并具有足够的健康来指挥该船，这并不意味着该船本身或指挥官的健康就绝对适航。正如有时所说的，这不是一艘船是一艘完美的船的合同，当然也不是船长是一艘完美的船长或他的身体健康的合同。必须参照在这种情况下具有合理技能和谨慎的船东将采取的一切措施，并在船东考虑到这些事项的适当，合理和普通标准后，来考虑和决定。就像问一位医生一样，假设消化不良使他或医生更充分地了解了该人消化不良的状况；回答，正如医生回答的那样，他会被告知要吃药并继续他的工作。就是说，在这些问题上，如果有任何普通常识和普通勤奋的人，并且在普通的照料下，都不会认为有必要阻止船长作为船长去指挥这艘船。在重视他的消化不良的同时，Roche法官没有高度重视，他认为没有比船长前夜深夜不安这一事实更重要。不幸的是，各种情况相结合导致了不幸的结果。
在谈这个话题之前，Roche法官只想说一句话：从船舶搁浅后，船长重重摔倒在甲板上变得昏迷的事实来看，这可能是一个事实，也就是说，晕倒了，然后摔倒了，撞到了他的头，他的健康和消化状况比所发现的要差。但是，从医务人员的证据中，很满意，尽管伴随消化不良并伴随着这种头晕的倾向是一种趋势，对于事故发生前的这位船长，尽管这对他之后发生了什么事有所贡献事故不是主要或主要原因。Roche法官认为主要原因是情绪上的压力，甚至是恐怖，因为他意识到自己失去了船舶并失去了职业。正是这一点使船长产生了最后的晕倒。关于他后来的无意识，Roche方认为这是由于他跌倒之前的消化或健康状况所致，而是由于头部受到打击而造成随后的脑震荡和麻烦。Roche法官认为对于在适航性问题上的发现非常重要。当然，原告有责任证明不适航。Roche法官认为由于所指出的原因，原告他们未能使法官满意，因为这艘船由于她的船长的原因因此是不适航的。
关于绕航的问题。在这个有趣的话题上，已经引用了许多案例，但是从广义上讲，Roche法官认为该问题与1779年的Lavabre v. Wilson Doug.284一案上没有任何不同的情况。在那个案中，Mansfiel德勋爵认为，恶作剧或绕航的实质是，订约方自愿将另一航程替换为已保险的航程。Roche法官认为仅仅离开或不遵循合同航程或路线并不一定意味着绕航，或者在航行过程中发生的每一次搁浅都将是绕航，因为签订合同的航程在任何情况下都不是本质上的涉及搁浅的必要性。这是航程的改变，是对合同的彻底违反，它实际上是构成绕航的必要条件。
Roche法官认为没有必要去审查支持该提议的权威，也没有必要在本案中讨论或决定已经提到的Tait v.Levi一案中出现的问题。关于适航性的问题就是说，由于错误或无知导致的非自愿绕航有多大的问题，可以说完全是绕航。在该案中，法院成员之间存在意见分歧，特别是Elleborough勋爵和Bayley法官之间存在意见分歧。Roche法官认为他既关心也无权裁定该分歧，因为根据他的判断，这种分歧在本案中不会出现，应由法院裁决。
Roche法官认为在本案中，所查证的事实是，船长从未打算离开航行路线，也就是说，从格拉斯哥到韦尔瓦的航行路线。船长所做的只是在罗盘路线上犯了一个错误，这是使他从终点站转到终点站所必需的。要使用一个比喻，尽管比喻有误导性，但在这个阶段是合理的，船长没有选择同意走的那条路，而是走了另一条路，但船长陷入了他打算沿着这条路走的那条沟中。船长不在另一条路上；尽管船长不在本应遵循的路线的适当范围内，但船长他仍在现有路线上。那是对发生的事情的查证。Roche法官认为，由此得出的结论是，不存在构成绕航所必需的替代或改变路线。
Roche法官认为作为他关于不存在绕航的认定，没有必要从先前发生的事实的查证中去质疑绕航是合理的还是动机是什么，尽管法官认为是这样。Roche法官认为他有足够的材料来就船长为什么选择了他选择的航向形成观点。正如所说的那样，这不是绕航的合理性问题，而是关于是否存在绕航的问题。Roche法官认为并没有，最终判定原告的上诉失败，作出对被告船东有利的判决。
在本案中，关于绕航的问题，Roche法官认为从广义上讲，与1779年的Lavabre v. Wilson Doug.284一案上没有任何不同的情况。在那个案中，Mansfiel德勋爵认为，恶作剧或绕航的实质是，订约方自愿将另一航程替换为已保险的航程。Roche法官认为仅仅离开或不遵循合同航程或路线并不一定意味着绕航，或者在航行过程中发生的每一次搁浅都将是绕航，因为签订合同的航程在任何情况下都不是本质上的涉及搁浅的必要性。这是航程的改变，是对合同的彻底违反，它实际上是构成绕航的必要条件。Roche法官认为船长仍在在现有路线上，在本案中不存在构成绕航所必需的替代或改变路线。因此最终判定不存在绕航情况，驳回原告上诉，作出对船东有利的判决。
关于船长是否胜任的问题，Roche法官认为如果那天该轮船长处于一个更好的健康和清醒状态，他非常有能力，也就是说，他能够从海图中充分推断出正确的路线，并正确地进行了布置，并就如何驾驶该船提供了适当的指导。在这种情况下，Roche法官认为他是一位称职的船长。而关于船舶适航性问题，Roche法官认为适航性保证是一项绝对合同，但同时，尽管这是一项绝对合同，但所涉船舶应合理地适合航行，并且在这种合理的适用范围内，包括她配备了一名船长，具有足够的能力并具有足够的健康来指挥该船，这并不意味着该船本身或指挥官的健康就绝对适航。必须参照在这种情况下具有合理技能和谨慎的船东将采取的一切措施并在船东考虑到这些事项的适当，合理和普通标准后，来考虑和决定。
此外在The Portland Trader [1963] 2 Lloyd’s Rep.278中，虽然船舶没有配备雷达或罗兰，但法官认为雷达和罗兰都不曾打算取代或取代历史悠久的导航设备和海军设备。在没有对原告和被告引用的所有当局进行书面分析的情况下，法官认为经过深思熟虑的判断是，在上述事实和情况下，与该轮的航行有关的雷达的使用仍处于一段过渡时期；并且在这种情况发生时，对于航行来说并不是那么重要，以至于缺少它会引起不适航的认定。关于缺少罗兰，法官认为也有同样的认定，这一事实并没有造成不适航的情况。
此外法官认为，被告船东为该船提供了足够的，有能力的船员，但是船长和他下面的人在寻找图巴塔哈礁时失去了头脑，船长没有充当合理谨慎的船长会在进行此类搜索时采取行动。法官认为造成损坏的唯一直接原因是在与礁石接触之前和接触之时，船长在航行和管理船舶时的行为存在疏忽和过失。即近因是船长航行和管理船舶的过失造成的，被告船东可以依赖法案豁免。
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