2023年2月6日，土耳其发生了两次7.8级大地震。这严重的自然灾害不仅給土耳其本国带来了严重的人身伤亡和财产损失，也沉重打击了原本就虚弱的土耳其经济，还导致了当地海上经济活动的混乱和受阻。据报道当地主要港口伊斯肯德伦和杰伊汉和港的设施遭到地震破坏，码头服务功能停摆，许多计划在土耳其港口装货或卸货的国际船舶不能按计划靠泊作业。如果租约中没有明示的免责约定，船东可能会承担船舶损害风险和船期损失。我司有船东客户咨询在这种情况下，船东是否可以提出合同港构成“不安全港口”，并有权利终止合同的执行或要求租家改港？

首先需要搞清楚什么是“不安全港口”？根据国际海事专家和法律界的认识，不安全港口包括与港口的物理，政治，法律，气象，环境，设施和服务能力关联的危险。如果用一句话去归纳，可以借鉴英国大法官Shellers先生在审理 The " Eastern City" (1958) 2 Lloyd's Rep 127一案中的总结。“ A port will not be safe unless，in the relevant period of time, the particular ship can reach it，use it，and return from it without，in the absence of some abnormal occurrence，being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”。（在某时间段内，在没有突发事件的情形之下，船上又运用了良好船艺，船舶亦不能安全地驶入，挂靠及驶离一个港口，这港口就是不安全港口）

笔者认为，遵循上述定义，对于地震前到达了土耳其事故港口计划装卸作业的船舶来说，那些港口很难在英国法下被认可为不安全港口。原因是地震这个突发事件的介入背离了上述定义。土耳其的地震是偶发事件，不可能成为常态风险，地震对港口的影响仅能构成暂时的不安全。而暂时的，临时的不安全在英国法下不足以被认定为常态性的危险。比如，一条正在驶入港池的船舶不慎碰撞了另一条刚刚发生的事故沉船。由于这沉船属于突发事件，该港不会被认为是不安全的。如果沉船事件发生后，港务局长时间内不去采取警示措施（发布航行风险通告，设定危险标志，清除沉船残骸等），对于后来进出港的船舶来说，这个港口则会被认定为不安全港口。

对于地震发生后，签署了目的港为土耳其事故港的租约船舶来说，该目的港会构成不安全港口，尤其当有不断报道和分析说地震仍有可能持续时。也就是说，港口的不安全是动态和变化的。某港在某个时间段（in the relevant period of time）不安全，并不意味着永远不安全。比如，当有瑕疵的服务设施被改善，当持续的自然灾害消除后，当政治法律环境的危机渡过后，不安全港口会恢复为安全港口。反之，原本安全的港口如果发生了损害船舶的风险，该风险会在一定的时间段 ( in the relevant period of time) 持续存在，那么这个港口就变成了不安全港口。

不安全港口除了其定义外，还有一个法律上的分界，目前法律界统一的认识是，列明港口（Named Port）的安全与否，是在租船人指定的时候，而不是船舶到达或驶入指定港的时候。所以，在地震前到达了土耳其地震港的船舶难以认为该港是不安全港，但对于在签订租约时，如果指定的土耳其港口为仍有地震危险的港口，船东可以认为那是不安全港口。船东可以拒绝签约，也可以接受并履约，但要自担风险。

另外值得船东注意的是，根据英国大法官Shellers先生的定义，强调的是不安全港口对船舶的威胁和损害。该定义没有包含船舶不能完成商业目的（装卸货物）之风险，也不包含货物的损害与否。这会带来一些争论，比如在履行租约时，双方得知指定港口刚刚颁布了一个短期的货物出口禁令，或者知晓了指定港口发生了火灾烧毁了部分装卸设备等。在这种情况下，不涉及到不安全港口，仅是会关系到履约延误的风险，船东不可以拿不安全港口说事。目前土耳其几个港口如果不会继续发生地震威胁到海上船舶，而仅有可能延误租约的商业目的，就属于这类风险。

另一个问题是，船舶被租用时，谁负责安全港口责任？英国法普通法认为有权选择港口的一方要对港口的安全负责。当船舶租给租船人使用时，当然是租家有选择权。所以租船人是对港口安全负有责任的当事人。但是有一个例外，就是在程租中，船舶要去的港口都会在合同中列明。考虑到船东对于港口情况知道的可能比租家更多，也有渠道（通过船代）查询清楚（比如港口的吃水，天气，航道安全，港口设施，法律问题等），所以程租合同会列明港口（Named Port）。英国普通法认为船东自负列明港口的安全责任。这个立场早在 The " Houston City " (1954) 2 Lloyd's Rep 148案例中被确定下来。审理该案的Dixon大法官论述道，“ When the charterer ....specify the place at which he desires to deliver the cargo，the shipowner must take the responsibility of ascertaining whether he can safely berth his ship or will take the risk of doing so. If he agrees upon the place，then，subject to excepted perils，his liability to have his ship there is definite "。这种由船东负责港口安全责任的风险划分也适用于列明了装卸港口的TCT租约和列明了交船港和还船港的期租租约。

程租下在土耳其港口的船舶是否有权要求租家改港？答案是否定的。在英国普通法下安全港口责任是一个绝对责任，不属于尽到“恪尽职守”/Due Diligence 或自己不犯错就可以过关的宽松责任/相对责任。所以，无论是事先（签约时）知道港口不安全，还是后来才知道了港口不安全，只要接受了该港，船东都要自担风险，不可以要求改港。但是，在实务中船东仍有避险的出路。目前程租租约都会并入了“金康94”文本。该文本第一条赋予了船东一项权利，就是“临近条款“/Near To Clause。(....the Vessel shall proceed to the ...ports ...as ordered on signing Bills of Lading，or so near there to as she may safely get....)。该条款给了船舶去临近港口装货或卸货的权利。等于船东没有说死他承诺一定要去租约约定的那个港口。“契约自由”下产生的合意其效力超越了普通法的默示立场。这个“临近条款”的设定主要是为船东们应对遭遇了合同港有罢工，战争，冰封，瘟疫等风险，也包括合同港口的安全问题。

在期租下船东为不安全港口伤脑筋的负担会轻松许多。原因是除了英国普通法的默示立场外（有权选择港口的一方承担港口的安全责任），目前市场上流行的期租租约文本都有明示的条款约定租家负责安全港口责任。根据“契约自由”原则，安全港口的责任就划分得更清楚了。在这种情形下如果租家指定了不安全港口，船东担心船舶会受损，有权利要求租家临时改港，租家也有义务主动去改港。在期租中，租船人会根据营运需要，不断地安排不同的航次，也就会告诉船长具体要去的港口。在指定这些港口时该港是安全的，但船舶驶入时该港口变得不安全了，租船人是否仍有责任？换句话说， 租船人对安全港口的责任是局限性的（指定时）还是持续性的？根据判例 The" Evia " No. 2 (1983) 1 AC 736, 英国法认为这个责任不是持续性的，仅在指定时有此要求。该案的判词是，“ Charterers does not assume responsibility for unexpected or abnormal events which occur suddenly and which create conditions of un-safety after he has given order to proceed to the relevant port “。但是英国法又认为租船人对安全港口有两个责任。一个是主要责任，即提供安全港口；租家还有一个次要责任，就是当指定的港口变得不安全时，租家有责任安排船舶改港，躲避危险。在The " Evia " No. 2 (1982) 2 Lloyd's Rep 307一案中，该轮被租家派往中东的巴士拉港装货。当时巴士拉港口是正常的。船舶作业时两伊战争突然爆发，船舶被困，推定全损。英国法院判定租家没有及时安排改港，因此承担全部责任。

船东们还需注意的是英国法下的“契约自由”原则可以改变默示的（关于责任划分的）法律立场。所以船东们一定要仔细检查合同条款。比如，由于中东出口石油地区经常发生政治危机和战争，租家会在中东港口贸易的租约里约定租家的安全港口责任仅是一个相对责任（非严格责任），租家尽到Due Diligence和自己没犯错误就可以免除责任了。还有，在租约链中，二船东/Head Charterers 要争取做到安全港口条款的背靠背，否则也会出问题。Dow Europe S.A v. Novoklav Inc (1998) 1 Lloyd's Rep 306一案涉及到期租租约链。分租约/Sub-charter里的安全港口责任是严格责任制，但主租约Head charter约定的却是相对责任制。后来发生了不安全港口事故导致船舶损坏。二船东与船东和解赔偿了950万美元。由于不安全港口的根源在指定了该港口的分租船人Sub-charterers身上，二船东就要求分租船人承担责任去补偿其全部损失。分租船人不接受，抗辩说在安全港口方面，二船东对船东仅负责相对责任，尽到Due Diligence就可以脱身了，不应该不战而和，赔偿太高的金额。结果搞得二船东非常被动。

总之，不安全港口的争论极少由船东和租家达成一致，更不由得船东自说自话，往往是由仲裁庭或法院裁判才能定性。著名的The " Ocean Victory" (2017) UNSC 35案件大家都已耳熟能详。船舶在日本的鹿儿岛港卸货时被大风刮到防波堤上翻沉。船东认为损失原因是租家提供了不安全港口。租家不服。案件经过了仲裁，英国高等法院的审理，上诉法院的二审和英国最高法院的终审。法庭参考了海洋科学专家们的分析，得知平时鹿儿岛港偶尔有较高的长浪生成，也得知在该事故季节该港常有强烈的北风，但是许多年来强力北风绝少与长浪同时爆发（Concurrently Occurred)。而“Ocean Victory” 轮不幸遭遇到了这两者的同时袭击，这两种不同的自然灾害的同时发作在该港极其少见。它们的联袂作乱属于偶然突发事件并构成了事故的近因。最高法院判定该案中不安全港口不成立。

总之，不安全港口争执比较复杂，即牵涉到事实，又涉及到法律。如果船东无把握以港口不安全搞定租家，又不想继续将船舶留在原地，程租下船东可以考虑运用租约里的Near to 条款，或提出双方都有“速遣”义务，不可以无限制地延误等说法；期租下船东即使在签约时知晓并接受了港口的不安全风险，仍可以在危险程度发生实质上的加重时要求租家配合改港。

以上是诺亚天泽保险经纪公司结合最新时事（土耳其地震），就安全港口问题为船东和租家朋友们提供的浅显意见，供大家参考和指正。