共同海损，是指在同一海上航程中，船舶，货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地，合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。

尽管大家都对共同海损之风险有基本了解，对其带来的损害也有主动的防范，在过去的2022年中，在各种客观原因和主观疏忽的作用下，我司客户的船舶发生的共同海损案件次的总数还是居高不下。由于共损案件对于某一个具体的船公司而言，仍是新鲜事物因此缺乏处理经验。因此，客户很是需要了解和掌握处理共损案件的基本要求和注意事项。为此，笔者就我司经验的总结，论述一下处理共损案件的基本要求和正确路径，以馈船东朋友。

一 .关于通知 （共损发生后，通知有关方是第一个重要步骤。需要通知的有下列相关方）

通知涉案船舶的船舶保险人和保赔协会。船舶保险人是共损的承保人，会责无旁贷地指导船东并提出作为或不要作为的具体要求。保赔协会也是共损的承保人，只不过协会承保的责任范围与船舶保险人承保的责任范围有所不同罢了。但根据两家的保险条款，都有被保险人及时报案的严格要求，目的是早些介入事故的调查和给予船东指导意见。如果船舶有保险经纪人，可以告知该经纪人，由经纪人通报各保险人。

依据海运提单的信息（通知方），将发生共损的事实通报提单上的货方。目的是使得货方早些做好接应货物，提供共损担保函和分摊共损的准备。

通知租船人。当船舶处于期租时，期租人所有的财产，即燃油，有共损分摊责任。期租人很有可能将船舶分租给了一家程租租船人。期租人受益的是该航次运费。在英国法下，期租人要想得到全部运费，前提条件是完成航次。因此，期租人期望的运费利益也需要参与共损的分摊。尤其当期租人将船转租给一个FOB买方/分租家时。

通知船上的其他财产所有人。比如当船上有租用的集装箱时。其租用合同上可能会有船方免责条款，所以集装箱的主人也有共损分摊义务。（本短文不涉及集装箱船舶的共损，因为集装箱船舶的共损处理方式有所不同）。

通知船级社。每个船级社都有规定，要求船东将每次海上事故及时报告。否则船舶可能掉级，掉级会导致保险失效。这个风险相当重大，不可掉以轻心。

如果船旗国的法律或政策也有及时报告任何海上事故之要求，船东还需要将共损事故向船旗国主管机关作出通知。

通知责任方。有时候共损的发生其责任不在船东，而另有其人。比如被负有全部责任的他船碰撞，劣质燃油造成的主机损坏失灵，危险品货物导致的救助，不安全港口导致的事故，发货人，租家积载不当导致船舶不适航，不得不去避难港或回到发货港去整理货物，重卸重装和积载，还有租家侵入到航海方面的指令导致的事故等等（比如租船人为了营运需要，命令船长在雾中高速航行）.在这些情况下，船东垫付了船方的共损分摊款后，仍有机会向最终的责任方追偿。及时向责任方做出通知，了解责任方的态度和抗辩意见。

二.采取必要的措施

处理好紧急事项。比如需要救助伤亡人员，灭火，脱浅，寻求拖带，离开危险地点，抛弃危险品和避免油污发生。根据英国法，船长在紧急情况下，其身份被认可为货方的紧急代理 / “Agent of Necessary”。在这种法律默示的地位下，船长的临时措施即使不当，只要尽到了审慎责任，其他利益方不能以事后诸葛亮方式加以指责或不予认可。

指定胜任的单损公估人（无论单损是船舶还是货物）和共损公估人（也可以兼做），这样会区分不同性质的损失，协助理算人的工作，确定索赔方向和减少扯皮。

确定共损理算地和理算人。船东一般来说倾向找自己国内的理算人。但如果运输合同里已经选定了理算人，理算地和理算规则，则应该遵照合同确定。一般来说，运输合同中会有简单约定，“ General Average to be adjusted according to York-Antwerp Rules (1994）at any port or place at the option of the carrier" 。根据我司经验，如果共损事故金额比较低，项目比较简单，中国背景的船东聘请我国贸促会理算处或者上海亚理保险公估有限公司比较方便。这两家理算人都很专业，优势是语言沟通方便。聘请国际上比较著名的共损理算人的特点是会避免争议。英国法认为理算地不是指理算人在哪里做理算工作，而是指理算应适用什么法律和惯例以及哪里的法院对共损争议有管辖权。

宣布共同海损。即使有不同的共损理算规则，共损的宣布地点都会是目的港或者船舶到达的第一个港口。宣布的时间为船舶到达后的48小时之内。共损在港内发生的，不迟于事故发生后的48小时之内。共损宣布书可以与该事故的海事声明一并做出。内容应该力求简洁。一是凡是发生了共损，都有些复杂情节，一份共损宣布书不可能涵盖全部细节。二是共损的各分摊方不能指望在共损宣布书中找到可以指责船东的依据。

尽早得到共损理算人的指导和主导。共损发生后，船东可能因为缺乏经验而感到茫然。此时应该尽快将之后的通知，收集证据，索取共损保函和联系其他利益方的工作交给共损理算人。

向分摊方索取共损担保函。这儿主要是指货方。一般来说，船方会垫付了全部共损费用或船舶做出了共损牺牲。在中，英法律中，船东就共损的花费和牺牲对货物享有法定留置权。因此，向货方索要共损担保函是天经地义的事情。货主由于投保了海上货物运输保险，该保险单中也承保了共损分摊责任，所以一般来说货物的保险人会提供共损担保。保险人不会拒绝提供货物的提单和发票。发票金额为担保的最高限额。这也是确定货方分摊价值的依据。

要求货方签署共同海损合约或协议/G.A Bond。G.A. Bond是一份共损担保函之外的独立的合同，如同船，货双方就一个紧急责任的和解协议。从共同海损的理论上讲，共损的分摊责任是基于财产的，财产所有人有义务参与分摊。但是在CIF贸易价格条件下，英国法认为买卖的性质是以提单为物权凭证的一套单证买卖。而（to order) 提单会随着货物的转卖不断易手，船方难以判断最终的提单持有人是谁。这样，就由共损发生时的货物所有人同船东签署一份General Average Bond去确定分摊货方的身份。收货人在这个共损协议中承诺承担相关货物上应担负的共损分摊方式，从而明确了货方的共损分摊责任主体。

与救助人签订救助合同。共损往往伴随着海上救助。除了简单的拖带外，签订救助合同是个涵盖法律和技术的事项。海上救助有三种工作和收费方式。一是包干费式（A lump sum），二是雇佣式，按天计费。三是无效果，无报酬式。就是签署LOF。包干费方式适用于简单的海上拖带。复杂的救助，尤其是涉及到火灾，危险品，易燃易爆，有腐蚀和挥发有害气体的事故带来环境污染风险时，船东需要在紧急情况下尽快作出合理选择。雇佣合同的消极一面是船东对预算有困难，因为掌握不住救助需要的时间，每隔几天会支付救助人发来的账单。船东需要有足够的现金流做好准备。好处是如果救助所用的时间简短，总的救助费金额不会很高。LOF的好处是无效果，无报酬。船东不需要按期，不断支付救助人的账单。坏处是一旦有了效果，救助合同里的计费比例会比较高，容易发生争议导致仲裁，不及时支付还会导致救助人对船舶和货物行使留置权。另外，如果救助人要求在LOF中加入“ SCOPIC Clause” 的话，会引起保赔协会的额外责任（对挽救环境污染的特别补偿）。如果签署了带有SCOPIC条款的LOF，船东提示两家保险人共同聘请一位SCR (船东事故代表/Ship-owners’ Casualty Representative)。这位SCR 来自国际SCR委员会，他的职责是在救助现场澄清哪些救助工作属于救助财产（可以进入共损），哪些工作是为了挽救环境（由保赔协会用“特别补偿”去负担）。

船长要协助好公估人，救助人的专业工作。公估人和救助人的专家会登轮工作并对船长作出调查，指导，和提出协助要求。船长应该服从和配合，并保持向公司的汇报。

当然，船东可以就以上的1--9项分别与船舶保险人，保赔协会磋商，由两家保险人帮助船东拿出合理的主意和方案。

三.几个船东关心的共损相关问题

1.哪些损失可以进入共损

共损发生后，船舶会立即处于采取各种措施中。船东会为这些措施垫资。此时，船东们很想知道哪些花费可以进入共损，哪些属于单损，哪些属于船东的非保险花费。关于这个要求，在事故的全貌水落石出之前是没有具体答案的。即使是一份经过慎重研判，几年后才出笼的专业共损理算报告，也有可能受到货方的质询和挑战，需要修改，补充，重新评价和完善才能得到货方的认可。

如果非要在事故过程中判断出那些费用可以进入共损，船东可以以五个原则准绳去衡量。一是行为必须是为了共同安全，二是危险确实存在，三是行为必须是有意的，四是行为的采取和后果必须是合理的，五是行为产生的牺牲或支付的费用应该是“额外的”。即使这样，随着客观条件的不同，船方行为导致的牺牲和花费也会发生性质上的转化。例如，为了遣返生病船员去绕航期间的费用因为其性质属于船东单方营运需要，不能进入共损，但假设是全船船员都生重病不能安全操作船舶而不得不去绕航避难，该绕航的费用则应该进入共损。因为有“共同危险”。例如多缸主机中一个缸损坏，但主机仍可以工作，通常不会被认为船舶处于危险中。也不需要第三方的协助。但假设损坏时还有很长的一段航程，而且天气预报会有恶劣海况时，则会被认为船，货处于危险中，雇佣拖轮的护航费可以进入共损。因为危险是真实存在的。再例如为避免碰撞，船舶主动抢滩搁浅，船底受损的修理费可以进入共损。因为这属于“有意”的行为。但如果当时的搁浅是操船不当造成，搁浅本身造成的船底损失不可以进入共损。因为搁浅属于疏忽导致，是无意的损失。再例如船舶在航道被浮冰损坏，发生进水，需要呼叫拖轮协助进港。正常的拖轮费可以进入共损。但是前来协助的拖轮马力超大，收费太高。该拖轮费的一部分可能会被理算人剔除，因为该部分花费“不是合理的”。再比如船舶因海难受损，进入避难港做临时修理的费用可以进入共损，因为是为了完成船，货的整个航程。如果在避难港做了永久性修理，该费用不可进入共损，因为该费用属于船东早晚要花费的单损损失，不属于“额外”的花费。总之，甄别共损，单损还是纯船东项目属于非常专业的工作，由共损理算人去做。不太可能期望在费用发生前就得到非专业人员的完美意见。

2.关于空船共损

人保船舶险条款承诺负责空船共损的相关费用。该条款规定，“ （3）当所有分摊方均为被保险人或当保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时，共损理算应按《北京理算规则》或明文同意的类似规则办理，如同和分摊方不属于同一人一样........ ”。共同海损原本不应该涉及到空船，但为了鼓励被保险的船舶不要冒险航行，这个“空船共损”概念其实是保险人与被保险人应对海上风险的一种妥协。当船舶有租约在身时，船舶需要在租约的Laycan之前赶到装货港，否则会被租船人销约甚至索赔。如果当时船舶遭遇了承保风险并受损（例如船员操作失误导致增压器损坏，或三台发电机损坏了两台）在这种情况下船东仍有可能决定让船舶带病冒险航行去装港，然后一边装货一边修船，不妨碍履约和挣取运费。但是，这种决定带来的风险也显而易见，就是在到达装港前船舶也有可能因病发生其他重大事故，甚至全损。为了避免这种风险发生，保险人鼓励船东作出船舶去附近避难港修船的安全决定。代价是保险人承担船舶在避难港期间的港口费，燃油费，物料费，船员工资和生活费，甚至可以包括绕港和修理完毕驶回到相等距离的成本。这些费用并没有他人分摊，由保险人全部承担。根据专家研究，“空船共损” 理论来自美国。美国法律认为在上述情况下，让船舶放弃租约去避难港，实际的受益人是该轮的保险人，因此该保险人有分摊责任。美国的船舶保险人承担空船共损的依据不是保险合同中的条款，而是依据美国法律的默示。但英国法律没有这种观点。所以需要依据“契约自由”原则由保险人在合同中作出明示约定。中国法律也没有“空船共损”理论，所以也需要在船舶保单中作出明示规定。

3.关于货方拒绝分摊的损失

许多船东想知道如果货方拒绝分摊共损，承保该损失的PNI们会如何处理和补偿船东？我司结合以往的经验和协会专家的论述，认为虽然协会承保了该风险，但是给予理赔是有条件的。这就是货方成功地证明船舶不适航。如果货方拒绝参加分摊的原因是船舶没有宣布过共损，或共损没有理算报告，或货方没有提供过共损担保，或船方索赔时效已过，或货方或其担保人破产，或任何其他原因都不可以在保赔险下得到补偿。PNI 们在货方证明船舶不适航时仍愿意补偿船东的做法不是鼓励船舶的不适航，而是考虑到船舶不适航很可能是货方的偏见，甚至是货方法院的不公审理造成。也就是说船东的合法利益被侵犯了，船舶在英国法下很可能是适航的。这样分析确实比较公道。英国法没有要求船舶绝对适航，而是相对适航。即，开航前和开航时适航就行，船东尽到“恪尽职守”责任就行（相对责任制）和不适航与损失有因果关系/causation才行。

4.海盗的绑架赎金与共损

索马里海盗问题已经存在许多年了。而且此类事故并没有因为武装护航和各国对海盗的打击而杜绝。英国保险市场首先将海盗赎金做为共损。支付了赎金的船东有了保险保障。英国保险商的观点从共损成立的几个要素上分析，似乎没有问题。比如海盗事件中，船舶和货物都处在同一航程，船舶和货物落入海盗手中，处于共同危险，船东的支付赎金行为属于有意的行为，赎金是额外的花费，船方尽到最大努力去谈判和处理，其花费应该是合理的。英国保险人愿意对绑架赎金当作共损是有法律基础的。英国有一部赎金方面的成文法，认为支付赎金不属于非法行为。但是海盗赎金在美国法下会有问题，原因是美国法律认为绑架者的要求属于非法，满足绑架者的付钱行为也属于非法。虽然目前在中国有相当一部分人已经接受了英国市场的观念和做法，但索马里海盗赎金在中国保险商法的处理中并不稳定，中国法院也没有相关判例。

不支付赎金有可能造成船员们的人身安全风险，而人身伤亡赔偿属于保赔险责任。保赔协会们对海盗赎金的态度是，不会为赎金作出任何支付，如果海盗真正造成了船员的伤亡，保赔协会会依照其Rules去处理和理赔，反正与赎金无关。

5.沿海内河船舶的共损

我国《海商法》第四章第二节论述的是海上承运人责任。其中赋予了承运人十几项免责条款。这个规定与国际公约/ Hague Rule和英国1992年海上货物运输法/Carriage of Goods by Sea Act 1992基本一致。也就是说，海上承运人对货物的责任是相对责任制。但是，海商法规定第四章海上货物运输合同的规定不适用于我国港口之间的海上货物运输。原因是我国沿海内河的货物运输采用运单制度。其权利义务关系由其他法律调整，目前适用的是我国《民法典》。而民法典关于货物运输合同对承运人实施的是完全责任制。除了不可抗力，没有其他可以免除承运人责任的规定。

共同海损机制的产生，远远早于现代海上货运法律和海上保险的产生。它是基于公平，公正的原始本色和 “我为人人，人人为我” 的公共政策自然形成的。在英国法下，可以免责等同于没有责任。既然没有责任，让船东自己负担共损牺牲和费用是不公允的，所以需要其他受益方分摊。而在沿海内河货物运输法律下，承运人对货物的安全要承担绝对责任。也就是说，即使遇到意外或外来风险（不可抗力除外），更不要说管理船舶中的自己的过失和疏忽了，哪怕自己的船舶也发生损失，承运人仍然要对货物的损失承担赔偿责任。如果承运人花钱采取救助措施，属于承运人自己份内的事，因此，沿海内河货运中的共同海损的成立显得缺乏法律基础，也就在实务上很难成立。目前沿海内河货运中可以被认可的共损仅限于不可抗力事件导致的事故。

以上是关于共损事故处理程序的基本路径和关于几个共损疑问的解释。如有不妥，也请有经验的船东朋友批评和斧正，笔者不胜感谢。