《IMO智能船舶法典》制定将是一次跨系统范式转换吗？

任雁冰，15902025918

摘要

2022年4月，国际海事组织（IMO）海事安全委员会（MSC）第105次会议（MSC 105）提出研发《智能船舶法典》（MASS Code），计划于2024年下半年推出非强制性版本，在此基础上研发强制性《智能船舶法典》，预计2028年1月1日生效。

2022年9月，IMO智能船舶规范性架构研发研讨会举行，对《智能船舶法典》进行了研讨。

IMO为什么会提出制定《智能船舶法典》？《智能船舶法典》意味着什么？其将是一次跨系统范式转换吗？本文拟初步探讨。

关键词：《智能船舶法典》（MASS Code）范式转换

一、《IMO智能船舶法典》（MASS Code）立项

国际海事组织（IMO）海事安全委员会（MSC）于2022年4月20至29日举行第105次会议（MSC 105）。

按会议报道，MSC在会上开始启动研发基于目标的机制以规范智能船舶（MASS）操作并批准了一份路线图，其中包括研发智能船舶IMO机制的工作计划，其设想以非强制性法典之形式研发一种基于目标的机制，预期在2024年下半年通过作为第一阶段；基于适用非强制性《智能船舶法典》（MASS Code）获取之经验，将会研发强制性《智能船舶法典》，预期2028年1月1日生效。

为此，智能船舶通信组已重新设立并受托开展下列事项：

（1）考虑此新机制的目标和宗旨之核心原则和共识；

（2）开始研发非强制性的基于目标的《智能船舶法典》；

（3）考虑《规范分类界定》（Regulatory Scoping Exercise，RSE）第5节识别的一般性潜在缺失和/或主题，聚焦于高优先级事项；

（4）如时间允许，研发MSC在智能船舶诸多事项上的定位，供将来提供给MSC/LEG/FAL工作组联合会议，包括是否修改智能船舶之定义及智能化程度（包括各自定义）、船长、船员或责任人之含义、遥控站/中心、将遥控员作为船员之确定，并对解决这些问题的方式提出建议；

（5）考虑到非强制性《智能船舶法典》将来适用于客船之可行性，为货船研发非强制性《智能船舶法典》时应有所限制；

（6）向MSC 107（2023年春天）递交书面报告，在MSC 106作出口头进展报告。

二、IMO拟制定《智能船舶法典》系形势所迫也是顺势而为

按MSC 105报道，研发《智能船舶法典》系在智能船舶操作《规范分类界定》完成后展开。《规范分类界定》于2021年5月在MSC 103上完成。问题在于：《规范分类界定》与《智能船舶法典》之间有何关系呢？

据IMO称，“MSC于2021年5月第103次会议上完成了《规范分类界定》以分析相关船舶安全公约，由此评估如何规范智能船舶。该文件标注了大量拟解决的高优先级问题，横跨诸多机制，涉及诸如智能船舶术语和定义、智能船舶操作的功能性和操作性要求。基于《规范分类界定》之成果，MSC意识到在IMO规范性框架内解决智能船舶问题的最优方式倾向于一种整体性方式，即研发一种基于目标的智能船舶机制。该机制可采取《智能船舶法典》之形式，以解决《规范分类界定》识别的不同缺失和主题”。

回顾《规范分类界定》，按其第1.3条，该文件总体包括下列内容：

（1）背景介绍；

（2）MSC职权范围内预计受智能船舶影响的各项机制在所有智能等级上对应信息；

（3）在上述机制中解决智能船舶操作问题的最合适方式；

（4）识别须解决的主题或潜在缺失；

（5）识别不同机制之间可能的关联；

（6）识别下一步工作的优先级，包括术语以及结合一般性主题和潜在缺失考虑各项机制先后次序；

（7）参照《规范分类界定》完成之前和期间提交的材料，尤其是IMO文件。

从其内容本身看，《规范分类界定》第2条介绍了自2017年6月MSC 98起至2021年5月MSC 103对智能船舶之关注及工作进展。第3条为该文件之架构和程序，包括目标、宗旨、术语、机制、船舶类型和尺寸以及方法论等。第4条为该文件在机制层面的成果和预设。第5条为一般性潜在缺失和/或主题以及不同机制之间潜在关联。第6条为下一步工作优先级，包括新机制研发、术语和定义、一般性缺失和主题、各机制解决次序、高优先级机制、中优先级机制、低优先级机制、新产出之提议、MSC职权范围内IMO机制中的智能船舶操作问题等。第7条为参照该文件完成之前和期间提交的材料，包括IMO文件、全球航运信息系统之智能船舶模块等。此外另有3份附表。

关于受智能船舶冲击的现有IMO机制，《规范分类界定》第6条及附表2已有列明，包括SOLAS、COLREG、STCW、1966 LL Convention and 1988 Protocol、 1979 SAR Convention、FSS Code、IMSBC Code、IMDG Code、TONNAGE 1969、IBC Code、IGC Code、CSS Code、Casualty Investigation Code、III Code、Grain Code、INF Code、2008 Intact Stability Code、Standards for owners' inspection and maintenance of bulk carrier hatch covers、CSC Code、ESP Code、RO Code、FTP Code、Polar Code、LSA Code、ISM Code、ISPS Code、Standards for the evaluation of scantlings of the transverse watertight vertically corrugated bulkhead between the two foremost cargo holds and for the evaluation of allowable hold loading of the foremost cargo hold、Standards and criteria for side structure of bulk carriers of single-side skin construction等。

由于智能船舶涉及众多机制而非个别机制，故围绕智能船舶对这些机制逐项进行修订，显然不如另行制定一项智能船舶综合性机制便利。因此可以说制定《智能船舶法典》既是形势所迫，也是顺势而为。

三、IMO举办智能船舶研讨将使《智能船舶法典》跨越更多机制

2022年9月5至6日，IMO举办了“智能船舶规范性架构研发研讨会”（IMO Seminar on Development of a Regulatory Framework for Maritime Autonomous Surface Ship (MASS)，下称“IMO智能船舶研讨会”）。

据IMO介绍，这次研讨会“是一次国际性论坛，科研、学术、商业及政府等领导者共商创设一项新机制（即《智能船舶法典》）须面对的巨大挑战和新进路。期待对智能船舶项目发展过程中遇到的规则性障碍和不确定性分享洞见有助于研发和制定解决智能船舶操作问题的规范，并进一步探讨制定《智能船舶法典》能否克服这些障碍”。

（一）IMO智能船舶研讨会议题

据IMO报道，IMO智能船舶研讨会议题广泛，大致包括下列四方面：

1、当前智能船舶项目及其操作中汲取的教训，包括功能性或操作性要求之建议；

2、智能船舶操作面临的一般性法律障碍、不确定性及机遇，包括《联合国海洋法公约》框架内之智能船舶操作；

3、未来《智能船舶法典》的目标和宗旨之核心原则和共识，以及IMO基于目标的规范性架构中解决智能船舶问题采取的新进路；

4、智能船舶的安全及合法操作相关任何其他方面之考量。

（二）IMO智能船舶研讨会演讲者及其题目

具体而言，这次研讨会上演讲者及其题目大致如下：

1、Anne Miettinen（芬兰交通和信息部）：智能船舶与传统自动化之分界（Delineating MASS from conventional automation）；

2、Carlos F. Salinas（西班牙海事安全局）：避碰规则遇上智能船舶：理解所需（COLREGS versus MASS: a need for understanding）；

3、Khanssa Lagdami（世界海事大学）：智能船舶操作及其对海员之冲击（MASS operation and their impact on seafarers）；

4、Ornulf Jan Rodseth（SINTEF Ocean）：智能船舶对IMO促进行动可能产生的冲击（Possible impact of MASS on IMO Facilitation Activities）；

5、Ann Till（Ocean Infinity）、Sam Mayall（Zelim）、Shepard Smith（XOCEAN）、James Hopper（Sea-Kit）、Nick Simmons（Fugro）：英国水域智能船舶操作、发展及挑战总览（An overview of current MASS operations, developments and challenges in UK waters）；

6、Hyogyeong Joo（Avikus）：智能船舶技术发展态势（MASS Technology Development Status）；

7、Wu Sun（国际船级社协会，IACS）：《智能船舶法典》架构建议（Proposals on Framework of MASS Code）；

8、Carlos Barrera（加那利群岛海洋平台，PLOCAN）：有助于欧洲海洋观测的无人水面船舶网络倡议：欧盟海洋项目（Uncrewed Surface Vehicles Network Initiative in support to EOO: The EuroSea Project）；

9、Hideyuki Ando（NYK集团Monohakobi Technology Institute）：日本智能船舶发展与展示（Development and Demonstration of Autonomous Ships in Japan）；

10、Megumi Shiokari（日本国家海洋研究院）：日本智能船舶研究和研发项目及确保安全之进路（Japanese MASS R&D Projects and Approaches for Ensuring Safety）；

11、Zaili Yang（利物浦约翰摩尔大学）：智能船舶安全分析研究（A study on maritime autonomous surface ship safety analysis）；

12、Jin Kim（韩国智能船舶项目办公室）：韩国智能船舶进展和测试问题（Progress of KASS Project and Validation Issues）；

13、Aldo Chircop（加拿大戴尔豪斯大学舒立克法学院海洋与环境法研究所）：智能船舶与海洋法（MASS and the Law of the Sea）；

14、Youri Van Logchem（斯旺西大学国际航运与贸易研究所）：智能船舶与《联合国海洋法公约》：范式转移还是新瓶装旧酒？（MASS and the 1982 Law of the Sea Convention ?A Paradigm Shift or Old Wine in New Wineskins?）；

15、Murat Sumer（国际海事法研究所，IMLI）：将智能船舶整合至国际规范性架构的条约法相关问题（The Relevance of the Law of Treaties for integration of MASS into the international regulatory framework）；

16、Robert Beckman（新加坡国立大学国际法中心）：《联合国海洋法公约》对智能船舶之默示（The Implications of MASS on the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea）；

17、Anna Petrig（瑞士巴塞尔大学）：《智能船舶法典》与海上执法之关系（The relevance of a MASS Code for law enforcement at sea）；

18、Katrina Kemp（英国海事与海岸警卫局）：英国规范智能船舶之航向（UK Regulating MASS navigating a way forward）；

19、Hernán del Frade（西班牙交通部）：西班牙智能船舶国家论坛：不同方面规范之重要性（Spain National WG on MASS：the importance of different perspectives on regulation）；

20、Mazen AbdelMon'em Kobtan（苏伊士运河经济区）：政府和海洋产业实施智能船舶项目面临的结构性障碍（Organizational Obstacles facing Governments & Maritime Industry in Implementing MASS Project）；

21、Muhammad Segar（新加坡海事与港口局）：新加坡智能船舶测试：挑战、机遇和未来（MASS Trials in Singapore: Challenges, Opportunities and the Future）；

22、Marko Rahikainen（One Sea Association）：产业参与者视野中的规范性架构（Industry stakeholders’ perspective on the regulatory framework）。

（三）《智能船舶法典》将会跨越更多机制

除《规范分类界定》提到的众多机制外，IMO智能船舶研讨会提出了更多将会受到智能船舶影响的机制，包括《联合国海洋法公约》、海上执法、海上犯罪、智能船舶通信协议、技术标准、基础设施、产业发展、商业应用、行政管理、国内政策、国际关系等。这就对《智能船舶法典》制定提出了更多层面的问题和要求，亦须妥善解决之。

四、《智能船舶法典》制定将是一次跨系统范式转换

（一）智能船舶在技术系统上的范式转换

智能船舶本身是一种技术系统。以货船为例，在功能和操作上，智能船舶在船上没有船员的情况下以遥控或智能操作方式在一港装货后将货物运至另一港卸下。因此，与传统船舶相比，智能船舶的核心特征在于操作方式为遥控式或智能式等远程站点/中心操作，而非船员在船操作。在装运货物这一功能上，智能船舶与传统船舶并无不同，但在这一功能具体表现上存在显著差异，在具有配套基础设施的情况下，智能船舶装运货物的效率更高，成本更低。但在货物运输可靠性和风险管理方面，智能船舶仍面临较大不确定性，这也是其能否颠覆传统船舶的难点和瓶颈所在。这些问题须在技术系统中解决。

因此，相对于传统船舶而言，在技术系统上智能船舶存在一种范式转换，即操作方式发生了根本转变，这进一步决定了智能船舶技术系统与传统船舶技术系统发生分流，从基础设施到从业人员、从船舶操作知识和技术体系到船舶设计和建造技术体系、从船舶管理到船舶供应等，均将出现根本转变。

（二）智能船舶规范性架构系统以其技术系统为基础并受之驱动

现行IMO机制以传统船舶技术系统为基础，为传统船舶航运安全提供规范性架构，如SOLAS对传统船舶结构安全等进行规范、STCW对传统船舶配员安全等进行规范、COLREG对船舶船舶避碰进行规范等。其中传统船舶规范性架构所规范的对象就是传统船舶之技术系统。这也是船舶船舶规范性架构之所以具有操作性的根本原因，因为其正是对传统船舶技术系统进行操作，其中包括传统船舶的操作方式，即船员在船操作船舶。

同理，智能船舶规范性架构系统应以智能船舶技术系统为基础。这包括智能船舶遥控或智能操作方式，这不同于传统船舶的船员在船操作方式；也包括智能船舶操作知识和技术，这也不同于传统船舶，还包括智能船舶设计和建造知识和技术，这也不同于传统船舶，等等。

如《规范分类界定》所述，现有IMO机制中各种不同方面的大量机制已无法对智能船舶这种新的操作方式作出妥善规范。换言之，智能船舶新的特定操作方式正在强力驱动着相应智能船舶规范性架构作出转变。

（三）智能船舶在规范性架构系统上的范式转换

《智能船舶法典》作为一种基于目标的规范性架构自身也是一种系统。参照《规范分类界定》第3.1条，“规范分类界定之目标是确定在IMO机制中怎样解决智能船舶安全、安保及环保问题”。

其中“安全、安保及环保问题”是对技术问题提出的规范性要求，即智能船舶应当满足安全、安保及环保要求；如其低于该要求，则应限期改正，并承担其他法律后果。

从形式上看，IMO机制同样解决传统船舶“安全、安保及环保问题”，这与智能船舶并无二致，故在IMO智能船舶研讨会上有“新瓶装旧酒”的疑问。

然而，智能船舶在技术和规范上如何满足安全、安保及环保要求则与传统船舶存在根本不同，原因就在于智能船舶从设计、建造、操作、管理、供应、基础设施等各环节均与传统船舶存在差异，须采取不同安全、安保及环保措施。换言之，传统船舶采取的安全、安保及环保措施无法照搬至智能船舶。因此，相对于船舶船舶规范性架构系统而言，智能船舶规范性架构系统将会就“安全、安排及环保问题”以智能船舶技术系统为核心提出不同解决方式，从而完成范式转换。

当然，按MSC 105提及，《智能船舶法典》的目标和宗旨之核心原则和共识仍在考虑中，但至少确保智能船舶采取特定措施以保证安全、安保及环保是其目标之一，此外也须考虑到智能船舶这种特定技术系统和规范性架构系统对其他机制产生的影响，如《联合国海洋法公约》、海上执法等。若然，《智能船舶法典》体现的规范性架构将会在更多领域带来范式转换。

（四）智能船舶在商业系统上的范式转换

智能船舶商业运营在多个国家境内特定海（水）域已有开展，也取得了当地海事主管部门许可，但目前规模普遍比较小。这是一国国内行政管理及政策导向问题，由该国自行决定和实施。

至于智能船舶跨境商业经营，目前尚未看到相关报道。若成功进行，则既需跨境两个国家或地区均有智能船舶基础设施及相关人员，也需两国事先做好规范性安排。

因此，当前智能船舶在商业上小范围小规模运营，完全谈不上在商业上发生了范式转换。未来如非强制性的《智能船舶法典》按计划于2024年下半年推出，则将意味着智能船舶在技术系统上以及规范性架构系统上基本达到了安全、安保及环保运营要求，使得智能船舶在效率和成本等方面优势得以实现，这将会促进智能船舶在商业上发生范式转换。

（五）智能船舶在产业系统上的范式转换

智能船舶商业运营是其产业中众多环节之一，其在商业上的范式转换必将伴随和引起关联产业上的范式转换，包括智能船舶基础设施产业、设计和建造产业、管理和供应产业、维修产业、操作人员培训产业、安保产业等。

（六）智能船舶给海洋行政和政策系统带来的范式转换

目前很多国家都已出台了智能船舶相关政策，以发展本国智能船舶产业，争取建立国际竞争优势。但这都不构成政策上的范式转换，与其他产业政策在本质上并无不同。只有等到智能船舶技术系统、规范性架构系统、商业系统以及产业系统发生了范式转换，海洋行政和政策系统也将随之发生范式转换。

（七）智能船舶给海洋国际秩序系统带来的范式转换

当前海洋国际秩序由传统船舶控制。未来如《智能船舶法典》按计划于2024年下半年推出非强制性版本并于2028年推出强制性版本，预计智能船舶将会在海洋中涌现并逐步重建海洋国际秩序。

五、结语

自2017年以来智能船舶在技术系统及商业系统上均呈快速发展之势，越来越多国家出台了促进智能船舶产业发展的激励政策，并对智能船舶在各领域应用持积极态度，MSC每年会议均关注之，在2021年5月完成《规范分类界定》后仅一年就在MSC 105上即提出研发一种基于目标的规范性机制-《智能船舶法典》，并为其设定了路线图。《智能船舶法典》本身为规范性架构系统，以智能船舶技术系统为基础并受之驱动，并将促进智能船舶商业系统、产业系统、行政和政策系统及国际海洋秩序系统发展。

相对于传统船舶规范性架构而言，《智能船舶法典》作为一种智能船舶规范性架构将会带来跨系统范式转换，且其自身也将发生范式转换。

任5，于广州

2022年12月9日