英国上诉法院“STEMA BARGE II”案船舶经营人论证及归谬

任雁冰，15902025918

北京大成（广州）律师事务所

摘要

《1976海事赔偿责任限制公约》（本文简称“《公约》”）由英国《1995商船航运法》赋予法律效力并体现于其附件7第1部分。

按《公约》第1（2）条：“‘船舶所有人’是指海船的所有人、承租人、管理人，或经营人”。

司法实践中，船舶登记所有人、光船承租人、定期承租人属于《公约》第1（2）条中“所有人”和“承租人”，并无争议。

但对航次承租人（voyage charterer）及舱位承租人（slot charterer）是否属于其中“承租人”争议较大。对此，英国上诉法院判例CMA CGM SA vClassica Shipping Co Ltd (The CMA Djakarta) [2004] EWCA Civ114以及英国最高法院判例Gard Marine & Energy Ltd. v China National CharteringCo Ltd (the Ocean Victory) [2017] UKSC 35认为航次承租人属于《公约》第1（2）条规定的“承租人”。另外，英国高等法院判例MSC Napoli [2008] EWHC 3002 (Admlty)认为Slot Charterer也属于《公约》第1（2）条规定的“承租人”。可以说英国判例法已基本解决了《公约》第1（2）条中“所有人”和“承租人”问题，但其法律论证仍可推敲。

至于《公约》第1（2）条中船舶经营人或管理人如何理解，则是英国上诉法院[2021] EWCA Civ 1880号案（下称“Stema Barge II”案）所涉问题。本案中，Stema UK为Splitt所有、Stema A/S承租的一艘无动力驳船安排船员进行抛锚，而驳船在9级大风恶劣海况中走锚损坏了海缆。对于Stema UK能否作为《公约》第1（2）条“经营人”或“管理人”限制责任，其法律论证路径为：

1、《公约》第1（2）条及相关规定有哪些；

2、法院的任务是通过广泛和普遍认可的解释原则确定《公约》本义；

3、参照《公约》上下文探求“经营人”本义；

4、参照《公约》通过之前讨论和表决探求“经营人”本义；

5、参照澳大利亚判例及成文法探求“经营人”本义；

6、Stema UK事实上是否在对船舶进行“经营”；

7、参照《公约》立法目的和宗旨探求“经营人”本义。

“Stema Barge II”案一审判决对“经营人”通常含义进行了解释，认为“《公约》第1（2）条中‘船舶经营人’通常含义不仅包括船舶管理人，也包括在船舶商业通常过程中经船东允许指派雇员上船操作的主体”，但二审判决不予认可。虽然如此，其通常含义如何，尚未盖棺定论。

但“Stema Barge II”案在法律论证中存在一定问题。

1、《公约》第1（2）条“船舶经营人”究竟是指谁？如按“Stema Barge II”案法律论证，是否将《公约》第1（2）条“经营人”变为一个空集，此概念之下没有外延？这将导致《公约》第1（2）条“经营人”失去实际意义，不符合《公约》本义及其解释原则。

2、《公约》第1（2）条“承租人”、“经营人”和“管理人”是否独立概念？如按“Stema Barge II”案法律论证，Stema A/S既是承租人，也是经营人；“经营人”包括“管理人；Stema UK可能不是“管理人”，但可以是“经营人”或者其不是“经营人”，也不是“管理人”；其法律论证实际上没有论证“管理人”的概念是什么。这既会导致《公约》第1（2）条“经营人”概念陷入混乱，也将导致其中“管理人”失去实际意义，不符合《公约》本义及其解释原则。

3、Stema UK能否作为“经营人”承担责任，还是能否作为“经营人”享受海事赔偿责任限制？“Stema Barge II”案法律论证中有两项重要论据，一是澳大利亚判例及成文法（《1912航海法》）对“经营人”的认定，二是Stema UK在本案中的行为是否构成“经营”。但是，这两项论据的主旨均是一个主体达到何种条件就要作为“经营人”承担责任，“Stema Barge II”案经过法律论证认为Stema UK达不到这样的条件，不能作为这种“经营人”。那么，进一步推导就是Stema UK不应作为这种“经营人”承担责任。在其根本不应承担责任的情况下，何谈限制其责任呢？但是，“Stema Barge II”案又预设了Stema UK作为Stema A/S和Splitt关联公司不得限制责任，而应承担全部赔偿责任，这又与其查明的事实明显冲突。

如“Stema Barge II”案所承认，这确实很不幸。期待英国最高法院提审本案，对其法律论证中存在的问题予以澄清和解决。其他国家法院对《公约》第1（2）条“经营人”和“管理人”也可作出更加严谨和协调的法律论证。

关键词：海事赔偿责任限制  经营人  管理人

《1976海事赔偿责任限制公约》（本文简称“《公约》”）由英国《1995商船航运法》赋予法律效力并体现于其附件7第1部分。

《公约》第1（1）条规定：“本公约定义之船舶所有人和救助人有权根据本公约规定对本公约第2条所列海事索赔限制其责任”（Shipowners andsalvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance withthe rules of this Convention for claims set out in Article 2）。

其中“船舶所有人（shipowners）”如何定义？按《公约》第1（2）条：“‘船舶所有人’是指海船的所有人、承租人、管理人，或经营人”（The term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager, oroperator of a seagoing ship）。

司法实践中，船舶登记所有人、光船承租人、定期承租人属于《公约》第1（2）条中“所有人（owner）”和“承租人（charterer）”，并无争议。

但对航次承租人（voyage charterer）及舱位承租人（slot charterer）是否属于其中“承租人”争议较大。对此，英国上诉法院判例CMA CGM SA vClassica Shipping Co Ltd (The CMA Djakarta) [2004] EWCA Civ114以及英国最高法院判例Gard Marine & Energy Ltd. v China National CharteringCo Ltd (the Ocean Victory) [2017] UKSC 35认为航次承租人属于《公约》第1（2）条规定的“承租人”。另外，英国高等法院判例MSC Napoli [2008] EWHC 3002 (Admlty)认为舱位承租人也属于《公约》第1（2）条规定的“承租人”。可以说英国判例法已基本解决了《公约》第1（2）条中“所有人”和“承租人”问题，但其法律论证仍可推敲。

至于《公约》第1（2）条中船舶经营人或管理人如何理解，则是英国上诉法院[2021] EWCA Civ 1880号案（下称“Stema Barge II”案或“本案”）所涉问题。

本案中，“Stema Barge II”为一艘无动力驳船，登记船东为Splitt，承租人为Stema A/S。2016年11月7日，驳船由拖轮“Bremen Fighter”拖带至多佛（Dover）港外。Stema UK提供驳船船长和船员到驳船上完成抛锚。随后拖轮离开。驳船抛锚期间，船上没有船员，驳船主管人员及船长继续在岸上监控驳船位置，收听天气预报并讨论是否采取预防措施。但驳船做什么由其船东Splitt决定。恶劣天气来临前，Stema UK船员对驳船进行检查，确保所有的人孔关闭，发电机正常允许，安全绳正常，并检查了驳船主要设备。2016年11月20日，驳船在9级大风中走锚损坏了RTE所属供电海缆。Splitt、Stema A/S和Stema UK在英国高等法院起诉，请求确认其有权享受海事赔偿责任限制。各方对Splitt和Stema A/S作为海事赔偿责任限制主体并无异议，争议焦点在于Stema UK是否属于《公约》第1（2）条中的船舶经营人或管理人。

一、“Stema Barge II”案法律论证路径

（一）《公约》第1（2）条及相关规定有哪些？

按第15节，公约中涉案争议相关条款如下：

第一章责任限制的权利

第一条有权限制责任的主体

1. 本公约定义之船舶所有人和救助人有权根据本公约规定对本公约第2条所列海事索赔限制其责任。

2. “船舶所有人”是指海船的所有人、承租人、管理人，或经营人。

3. …

4. 如第二条所列索赔向船舶所有人或救助人对其行为、过失或过错负责的人提出，这些人有权根据本公约规定限制赔偿责任。

…

第二条限制性索赔

1. 除第三、四条另有规定外，下列索赔不论基于何种责任均可限制责任：

（a）船上发生的或者与船舶经营或救助作业直接相关的人身伤亡索赔或者财产损害赔偿（包括港口工程、港池、水道和助航设施）。

…

（二）法院的任务是通过广泛和普遍认可的解释原则确定《公约》本义

按第18节，在CMA CGM SA v Classica Shipping Co Ltd (The CMA Djakarta) [2004] EWCA Civ 114, [2004] 1 Lloyd's Rep 460案中，Longmore大法官强调，法院的任务是如其本义解释《公约》，不带任何英国法成见，但应参照广泛而普遍接收的解释原则。由于在既定案件中很难知道什么是广泛而普遍接受的原则，《1969维也纳条约法公约》第31和32条载明的原则当无疑义。Longmore大法官总结道：“法院的任务是去确定所用词句的通常含义，不只是在其文本中，还要参照《公约》显明目的和宗旨。为了确定其通常含义，法院可以追溯讨论意见和《公约》通过情形。”

（三）参照《公约》上下文探求“经营人”本义

按第30节，一审判决注意到，《公约》中有第1（4）条，其限制了船东为之负责者的责任，明确了船长和船员不属于“经营人”之范围，否则这条规定根本没必要。一审判决于是认定，《公约》第1条作为一个整体表明“经营人”存在于更高抽象层次，其是船舶操纵之上船舶管理和控制的一种概念。

（四）参照《公约》通过之前讨论和表决探求“经营人”本义

按第16节，《公约》通过之前讨论记录了一类提案是，责任限制保护应扩展至“经营人（船舶所有人、承租人等）”及其雇员之外以涵盖“为船舶航行、管理或装卸、积载提供直接相关服务的人”，但这些提案被缔约国多数票否决。

按第17节，还有一种提案是，第1（4）条中“responsible”一词应予删除并替换为“legally liable at law in the absence of a contract”，以避免船东通过合同扩展保护其他人。但该提案也被否决。

二审判决以此作为认定Stema UK不是“经营人”的依据之一，或许是因为其认为Stema UK正是“为船舶航行、管理或装卸、积载提供直接相关服务的人”或者是船东不应为其行为负责的人，而这两类主体均不在《公约》保护范围内。

（五）参照澳大利亚判例及成文法探求“经营人”本义

按第21节，在ASP Ship Management Pty Limited v Administrative Appeals Tribunal [2006] FCAFC 23案中，澳大利亚联邦法院论证了一艘船舶在什么时候是由一个澳大利亚居民、单位或公司在《1912航海法》意义下“经营”，其背景是这艘船舶的船员是否有权获得法定人身伤亡赔偿。

按第26节，澳大利亚联邦法院得出结论，“经营”的概念在船舶管理和控制方面既涉及船舶物理经营因素，也涉及其商业经营因素。仅仅提供船员并作为其雇主本身并不足以使该雇主成为“经营人”。

（六）Stema UK事实上是否在对船舶进行“经营”

按第64节，我发现很难接受本案事实在任一方面支持Stema UK在任何意义上管理或控制驳船。Stema UK通过船员提供的机械操作如下：

（1）很清楚船员在遵循Stema A/S制作和提供的检查表。

（2）也很清楚Stema A/S在船舶在多佛期间实施全程直接监督。

（3）尽管Upcraft先生作为主管由Stema UK安排，但很清楚其按Stema A/S指示行动。

（4）Stema UK所有证人均表明，驳船船长和船员系代表船东Splitt实际操作驳船。

（5）Boisen先生确认Splitt一直对驳船负责，而Stema UK负责Charlie Rock和Afon Goch两船。

按第65节，在我看来，很清楚Stema UK上述行为系代表Splitt和Stema A/S，并受其监督。在两家公司中任何一家均构成经营驳船的情况下，我认为那些行为只不过是协助Stema A/S扮演经营人角色，而非自身成为第二个或者替代经营人或管理人。

按第75节，在任何情况下，Stema UK的角色只是为驳船经营人和管理人StamaA/S在多佛港外对驳船操作提供有限的协助，并监测天气，无法据此认定其为驳船管理人。

（七）参照《公约》立法目的和宗旨探求“经营人”本义

按第19节，Longmore大法官指出另案中船东和租家一致同意《公约》目的和宗旨为：（a）使船舶所有人、承租人、管理人和经营人限制其责任，以鼓励其为国际贸易提供海上运输；（b）规定更高责任限额但使其更难打破；以及（c）使救助人如同船舶所有人一样限制其责任。

一审和二审判决虽然都据此对“经营人”进行解释，但得出了相反结论。具体来说，一审判决认为据此可以认定Stema UK属于“经营人”，而二审判决则否。

按第61节，如果给予一大群人（包括船舶所有人、承租人和经营人）的责任限制因一家关联公司为船舶特定机械操作提供了船员而丧失，将非常不幸。然而，这群人可以采取措施将其所有关联公司置于保护伞之下，确保船员从属于船舶所有人或经营人和/或确保船舶所有人或经营人对其关联公司行为负责。考虑到责任限制对于企业存亡的重要性，对于那些从事海上国际贸易的人来说，采取这种措施将是一种重要的商业考量，对此其应慎重安排。原审法官的论证路径，将使第1（4）条保护范围扩展至为船舶提供服务的“关联公司”，即使船东对其行为不负责。虽然这看起来是一种公平或合理的结论，但《公约》现行规定并非如此，对此做出修改是缔约方的事，而非法院的事。

二、“Stema Barge II”案一审判决对“经营人”通常含义解释

“Stema Barge II”案一审判决对“经营人”通常含义进行了解释，但二审判决不予认可。虽然如此，其通常含义如何，尚未盖棺定论。

按第31节，一审判决认为，“使不配备船员的船舶实际运转的人对船舶具有一定管理和控制。如果其经过船东批准派其雇员上船在船舶正常商业过程中按指示操作船舶机械，我认为，在通常意义上，他们可以称为船舶经营人，尽管他们可能不是船舶管理人。”

按第32节，一审判决进一步解释，“当一艘无动力驳船的船东安排其经海路运输一批货物，该驳船在到达目的地时船上不会有船员。如其须锚泊和固定，在等待卸货期间保持安全锚泊。船东须安排这些必要工作，使船舶设备和机械正常运转。如其安排了一家关联公司去做这项工作，因其过错造成他人损失或损坏，如果船东可以对此损失和损坏限制赔偿责任而在目的港操作该驳船的其关联公司却无法限制赔偿责任，这不会鼓励为国际贸易提供海上运输。”

按第33节，一审判决认定，“《公约》第1（2）条中‘船舶经营人’通常含义不仅包括船舶管理人，也包括在船舶商业通常过程中经船东允许指派雇员上船操作的主体。”

三、“Stema Barge II”案法律论证归谬

“Stema Barge II”案法律论证在形式上具有相对清晰的路径，但在内容上存在一定问题。

（一）《公约》第1（2）条“船舶经营人”究竟是指谁？

按“Stema Barge II”案法律论证，船舶经营人不是船长和船员，不是船舶所有人应对其行为负责的人，也不是经船东准许指派船员上船进行机械操作的人，更不是登记的船舶所有人和订有租约的承租人。

除此之外，还有谁是船舶经营人？换句话说，“Stema Barge II”案是否将《公约》第1（2）条“经营人”变为一个空集，此概念之下没有外延？这将导致《公约》第1（2）条“经营人”失去实际意义，不符合《公约》本义及其解释原则。

（二）《公约》第1（2）条“承租人”、“经营人”和“管理人”是否独立概念？

“Stema Barge II”案法律论证对于《公约》第1（2）条“承租人”、“经营人”和“管理人”等三个概念认定存在混乱。

1、按该案法律论证，Stema A/S既是承租人，也是经营人。

2、按该案法律论证，“经营人”包括“管理人”。

3、按该案一审法律论证，Stema UK可能不是“管理人”，但可以是“经营人”。

4、按该案二审法律论证，Stema UK不是“经营人”，也不是“管理人”。

5、该案法律论证实际上没有论证“管理人”的概念是什么。

这既会导致《公约》第1（2）条“经营人”概念陷入混乱，也将导致其中“管理人”失去实际意义，不符合《公约》本义及其解释原则。

（三）Stema UK能否作为“经营人”承担责任，还是能否作为“经营人”享受海事赔偿责任限制？

“Stema Barge II”案法律论证中有两项重要论据，一是澳大利亚判例及成文法（《1912航海法》）对“经营人”的认定，二是Stema UK在本案中的行为是否构成“经营”。

但是，这两项论据的主旨均是一个主体达到何种条件就要作为“经营人”承担责任，“Stema Barge II”案经过法律论证认为Stema UK达不到这样的条件，不能作为这种“经营人”。

那么，进一步推导就是Stema UK不应作为这种“经营人”承担责任。在其根本不应承担责任的情况下，何谈限制其责任呢？但是，“Stema Barge II”案又预设了Stema UK作为Stema A/S和Splitt关联公司不得限制责任，而应承担全部赔偿责任，这又与其查明的事实明显冲突。

如“Stema Barge II”案所承认，这确实很不幸。期待英国最高法院提审本案，对其法律论证中存在的问题予以澄清和解决。其他国家法院对《公约》第1（2）条“经营人”和“管理人”也可作出更加严谨和协调的法律论证。

任5，于广州

2021年12月24日