内外夹击下的扬子江船业狭缝求生

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徐剑华 李智欣

中国和韩国的国有造船厂之间重新点燃了价格战，而中美之间的潜在贸易战也带来了更多的不确定性，迫使扬子江船业集团放弃了淡水河谷和达飞等大型新船的竞标。这家非国有的造船厂正寻求将危机转化为机遇，并将进军大型液化天然气运输船（LNG carrier）的建造。

钢材成本上升和人民币升值是两座“大山”

扬子江船业(Yangzijiang Shipbuilding)是中国最大的民营造船厂。2007年4月，扬子江船业在新加坡交易所挂牌上市，成功募集55亿元人民币(约12亿3001万新元)资金，成为中国大陆企业来新加坡上市融资规模最大的一家。

任元林在一次采访中告诉劳氏日报社（Lloyd’s List）：“获得订单变得越来越容易，但获得可观回报的订单变得越来越困难。”

钢材成本上升和人民币升值必然导致了造船利润率的“压力山大”。

更令人担忧的是中国和韩国船厂之间不断升级的价格战。两国都加大了政府补助的力度，因此，面对淡水河谷和达飞的两份大订单，民营的扬子江船业集团被迫放弃了投标。

还有另一场“战争”，即一场潜在的中美贸易战，可能会使运力需求方面蒙受重大阴影。

在46年的造船厂生涯中，任元林经历了无数的困难和危机，而且每次都能找到补救办法，化险为夷，但是他的作风素来低调。

他最引人瞩目的成就是将1997年濒临破产的国有扬子江船业私有化。在过去的二十年里，他逐渐扩大了公司的规模，并把它变成了在新加坡上市的成功企业。他说：“造船所需的要素，中国都有。越南、印度永远比不上中国，日本会被中国超越，但韩国技术比我们先进20年，要超越韩国很难。但中国有强大的直接需求、比较好的劳动力、庞大资金、国家的实力等四个造船要素。长期来说，中国会成为造船大国。”

如今，这名造船界的老将面临着一系列新的挑战。

任元林认为，行业整合尚未完成，他的公司正再次寻求将危机转化为机遇的途径，并计划成立一家合资企业，建造大型液化天然气运输船（LNG carriers）。

中韩国有船企之间的价格战

政府对国有造船企业的资助加剧了竞争。

随着订单活动的增加，扬子江船业去年获得了74艘总价达21亿美元的新订单，比2016年订单增加了一倍多，并使其手持订单总额达到47亿美元。

任元林说，如果不是因为中国和韩国的同行“非理性”竞争，它本可以拿到更多的订单。

他提供的两项最近的交易都是例证:淡水河谷的325,000 总载重量的大型矿砂船和达飞的14,000 teu集装箱船。扬子江船业集团在两家公司的投标中都入围，但最终在成本压力下放弃了。

任元林说：“众所周知，我们建造过40万吨总载重量的VLOC，所以我们很清楚建造这类船的成本。”

2016年，扬子江利用中国工商银行(ICBC)融资，以每艘8500万美元的价格中标获得了6艘40万吨矿砂船的订单。任元林估计，在中国大陆，一艘最新设计、消耗较少材料的32.5万吨的矿砂船成本约为8000万美元。

即使不考虑钢材价格和人民币汇率的任何上涨，中国的船厂造这样一艘船的盈亏平衡点是7500万美元。但是，中国一家国有造船厂在去年12月以7000万美元的价格签订了合同。

劳氏日报社从其它渠道了解到，成功“抢单”的青岛北海船舶重工有限责任公司，是中国国营企业中国船舶重工股份有限公司控股的大型造修船企业。...

任元林说："最终我们没有接单，因为如果一艘船的造价甚至不够支付工人的工资，这种生意是不可能持续的。"

达飞新船投标也是由于类似的原因。据船舶经纪人报道，今年2月，法国达飞轮船公司与现代重工（HHI）签署了一份意向书，涉及最多可达12艘14,000 teu船，该船配备一套双燃料推进系统，每艘售价约1.4亿美元。

任元林说他的公司再一次因为对方激进的定价策略停步，这一次由韩国船厂中标。

一名亚洲经纪人表示，HHI通常收取比中国大陆竞争对手高出10%至15%的溢价，但它提供了一个非常有竞争力的价格和融资方案。然而，此前该公司竞争达飞22000 teu船舶订单输给了中国船舶工业（CSIC）。

这两宗交易背后的政府强力支持，令任元林担忧市场竞争的扭曲，也担心他自己的公司作为非国有企业的未来。

通过国有控股的金融机构和大型企业，中国政府向中船重工集团（南船，CSSC）和中船工业集团（北船，CSIC）一共注资近50亿美元。这两家中国最大的国有造船企业集团也参与建造海军舰艇，以此保障它们的借贷能力和建设能力。

在任元林看来，大量的资金，以债务与股票互换的形式注入国企，从本质上来说就是政府的补贴。

与此同时，在今年早些时候，首尔的政策性银行缩减了对后续融资保证的限制，允许亏损的订单(最多比盈亏平衡点低6%)在2018年再次融资。这一政策直接促成了达飞轮船与现代重工（HHI）的订单交易。

最近，韩国政府承诺将订购200艘新商船，作为重振本国航运业和造船业计划的一部分。

任元林说：“我不担心日本的船厂或私人企业。我担心韩国的造船厂，比如HHI和DSME。在国家的支持下，他们有能力接受明知会亏损的订单。我还担心中国北船和中国南船。除了有利润保障的国防业务之外，他们还获得了政府补贴。”

贸易战：特朗普不会满足于小小的妥协

任元林在定价方面采取谨慎态度是合理的。

钢材价格的大幅度上涨和人民币对美元的强劲升值已经损害了中国船厂的盈利能力。

扬子江船业集团的核心业务，即造船业务的毛利率从2016年的25%下降到2017年的17%。

此外，该公司还蒙受了价值人民币7.45亿元(1.18亿美元)的外汇汇率亏损，以及造船合同下预计12亿人民币的亏损。

在最近的一份报告中，华侨银行的两名投资研究分析师Low Pei Han和Eugene Chua估计，扬子江船业集团的123艘船中，只有约40艘是盈利的，其余都有亏损的风险。

但任元林认为，随着国内钢厂产能增加，钢材价格的上涨周期即将结束。

他认为，汇率与中美贸易战有关，这对航运业和造船业的复苏造成了威胁。

两国宣布的最新关税提案，加剧了人们的担忧，即贸易争端可能升级为一场贸易战，这可能对包括海运业在内的许多行业造成严重损害。

任元林认为，中美两国之间不可避免地会有摩擦，这将影响市场情绪，甚至在短期内会影响贸易货流。然而，从长远来看，中国将通过进一步的改革和开放来解决这一问题。

任元林说：“我认为，贸易争端将推动中国进一步开放经济，毕竟我们在世贸组织做出的承诺还没有全部兑现，比如降低关税和保护知识产权。”

据新华社报道，在最近的博鳌亚洲论坛2018年年会上，习近平说，今年，我们将相当幅度降低汽车进口关税，同时降低部分其他产品进口关税，加快加入世界贸易组织《政府采购协定》进程。我们鼓励中外企业开展正常技术交流合作，保护在华外资企业合法知识产权，改善国际公司的投资环境。

这无疑将给全球的航运从业者带来一些宽慰。

任元林警告说，在短期内，美国总统唐纳德•特朗普非常务实。他不会满足于中国大陆的小妥协。最近，他微笑访问了北京，并进行了价值2500亿美元的双边交易。但他一回到华盛顿就变得充满敌意。

扬子江船业集团公司的策略:船舶交易和液化天然气合资企业。

在这样的环境下，扬子江船业集团公司仍不容易盈利。

2017年，公司的净利润比上年增长了67%，达到29亿元人民币。任元林将这一靓丽业绩主要归因于公司的成本管理、产品质量和品牌可信度。虽然所有这些方面还都需要加强，但公司正在制定更多的策略来应对市场的逆风。当然，利润增幅大的原因，还要归因于一是2016年上半年的盈利水平非常疲软，二是部分多元投资也产生了盈利。

扬子江船业集团公司的一个策略是购买和完成未竣工但造船厂舍弃的新造船。

去年扬子江船业集团公司已经从国内同行手中购买了一艘苏伊士型油轮和两艘货柜船。今年早些时候，扬子江船业集团公司又购买了一艘80,000吨级的干散货船。

任元林说，这些船几乎是以报废船的价格买来，完工后可以在市场上以八成新船的价格出售。

任元林说：“我认为它们可以满足客户的需求，同时为我们提供额外的利润。”

上述苏伊士型油轮将于明年竣工并准备出售。但任元林说，即使船需要一段时间才能获得客户的青睐，扬子江船业集团自己的航运部门也能提供一个缓冲地带。

据悉，最近破产的欧华船厂有16艘“烂尾船”，不知道扬子江船业会不会出手收购，并将它们建成。

但是，更重要的是转向附加值更高的产品。据任元林说，扬子江船业集团目前正在与日本和韩国的造船厂进行谈判，以建立一家合资企业，建造大型液化天然气运输船（LNG carrier），合资企业将整合外国的先进技术和中国的成本竞争力。

他说，由于中国液化天然气进口的乐观前景，公司正计划用自己的一家造船厂，或收购一家外国船厂，来建一家中外合资企业专门建造LNG船。这将有助于提高扬子江造船集团的竞争优势，并为中国造船企业在全球造船业的持续整合中保留一个胜利者的位置。

由于年初新造船价格指数上涨，大部分船东持谨慎观望态度。为了规避风险，对冲行业波动，扬子江船业加快了多元化经营的步伐。今年以来，扬子江船业斥资数亿元人民币入股好几家企业，涉足的领域包括钢产品贸易、租船、干散货运输和物流等多个行业。

任元林认为，世界主要造船企业的数量将继续下降。如果没有政府的补贴，游戏将会更加公平。

信德海事专栏作者：谢燮

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