在London Arbitration 11/22案中涉案船舶签订了一份航次期租，其中包括租船确认书摘要和经修订的 NYPE 93 格式以及附加条款。租约是从日本海的唯一装货港到南中国海的卸货港，装载钢坯货物，预计租期为25至30天。

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船东根据协议绕航越南的Hongai港进行船员更换，当船舶在离开越南Hongai港后遇到恶劣天气，争议焦点是承租人是否有权扣除 1.05 天的租金和燃油费用。

涉及的相关绕航条款如下：

“Charterers allowed Owners change crew at Vietnam port (int: Hongai) after loading at sole load port … and directly beforedischarging port: int … But the deviation time/bunker/costs to be at Owners’ time/account. …”

承租人同意船舶在唯一的装货港装货后，径直抵达卸港前绕航到越南，意向Hongai港口进行船员换班，但绕航期间消耗的时间和燃油费用由船东承担。

该船在约定的装货港装载钢坯货物，然后按照约定绕航至Hongai港换班。绕航期间消耗的时间和燃油已由双方商定。但离港时，该船在南中国海遭遇恶劣天气，航速下降。

船舶到达卸货港的时间比船长提供预计抵港时间晚了1.05天。该船不得不在锚地等待泊位。在抵达后 5 天开始卸货，并在 9 天后还船，即在交船约 40 天后还船。

出租人的最终租金帐单包括从租金中扣除因绕航离到 Hongai港换班、的费用（4.44542 天）。承租人因本港出发后因恶劣天气造成的延误，进一步扣减1.05天。

船东根据 LMAA 小额索赔程序 (SCP) 提起仲裁程序，索赔 17,381.92 美元作为最终账户的余额，包括承租人扣除 1.05 天的租金和消耗的燃油的相关成本。他们说，承租人的扣除是非法的，违反了租船合同；绕航条款是明确的。没有理由对“绕航……成本”的含义进行说明，以便它可以涵盖承租人要求的那种间接损失。船东提到了 The Kos [2012] 2 Lloyd‘’s Rep.292案，并认为该绕航是“but for”原因；它只不过是为另一个不相关的因素——天气——提供了机会。

承租人辩称，绕航条款只能合理地解释为，考虑到他们同意允许绕航，船东同意对因绕航而产生的任何额外时间、燃油和费用负责，如果绕航没有发生，则这种情况就不会出现。

承租人辩称，该绕航是船舶从装货港经Hongai港驶往卸货港，而不是直接驶往卸货港。根据他们的分析，到船员更换完成时，只有部分绕航发生了。他们争辩说，绕航条款实际上是一个完整的方案。

承租人指出，尽管双方都将争议称为停租争议，但他们根据对绕航条款的解释而不是停租索赔要求额外扣除。考虑随后在卸货港的延误并不相关，船东认为这使承租人无权索赔遭受的任何损失。

仲裁庭认为承租人是正确的，争议在于对绕航条款的解释以及在航程中花费的时间的责任。无论如何，这艘船是否会在卸货港延误是无关紧要的。仲裁庭需要确定的问题是：（1）绕航何时结束？ (2) 船东是否对离开Hongai港后因恶劣天气造成的延误负责？

绕航什么时候结束？

承租人的主张是，“绕航”是船舶从装货港经Hongai港驶往卸货港，而不是直接驶向卸货港。因此，在该绕航范围内发生的任何事情都由船东承担风险。仅在船员更换发生后，绕航并没有结束，绕航只是在那个阶段部分发生。

船东的主张是，按照条款“绕航时间”（或“绕航……燃油”或“绕航……成本”）的通常含义，只有船舶实际绕航的时间才应被视为“绕航时间”。仲裁庭倾向于船东的解释。这与 Voyage Charters（2014 年第 4 版）第 12.42 段、Tate & Lyle Ltd v Hain Steamship Co Ltd (1936) 55 Ll L Rep.159 案中所述的绕航以及租船合同第 17 条（停租）条款一致。绕航是在航行期间暂时偏离航行路线；这并不是承租人所提交的被它改变的完整航程。随后，当航行重新开始时，绕航就结束了。

在本案中，在Hongai港船员换班后恢复航行。绕航Hongai港的时间和船员更换所花费的时间都在最终的租金账单中进行了说明。船东在这两个方面的扣除没有争议。仲裁庭认为当该船在Hongai港完成船员换班时，绕航结束。

离开Hongai港后因恶劣天气延误，船东是否应负责？

承租人认为即使恶劣天气延误发生在绕航之后，时间损失，及延误期间消耗的燃油属于绕航条款“绕航时间/燃油/成本”之内，因此应该由船东承担。这是因为，绕航条款应被解释为意味着船东同意对“因绕航而产生的任何额外时间、燃油和费用负责，如果没有发生绕航就不会产生这些费用”。

承租人认为，绕航条款是一个完整的方案和一个完整的“but for”条款。船东援引的The Kos案中有效原因和“but for”原因之间的区别无关紧要，也不是绕航条款措辞的特征。

船东提出，根据一般法，一旦绕航完成，船东通常不对任何后续的“but for”事件负责。船东在谈到 Voyage Charters 一书时指出，正确的观点是不认为损失是由绕航造成的，“除非绕航增加了在剩余航程中发生有关损失或损坏的风险”。他船东认为，航行中遇到的恶劣天气将是航行的一般风险，其后果将由承租人承担。没有任何迹象表明，从Hongai港到卸货港的航次比直接装货港到卸货港的航次更容易遇到恶劣天气。

仲裁庭认为船东关于绕航条款中关于然后后时间和费用范围的说法是正确的。可以想象，在绕航过程中发生的事件可能会对航行的平衡产生直接影响。同样可以想象，这种绕航可能会增加时间损失或损坏的风险。不过，该船在离开Hongai港后遇到的恶劣天气并不是绕航造成的。绕航也没有增加恶劣天气延误船舶的风险。绕航条款未涵盖恶劣天气延误。如果要将承担此类风险从承租人转移到船东，措辞必须更加明确。该条款没有表明Hongai港的绕航具有特殊性质，或者通常的赔偿将由这种风险转移来补充。

因此，仲裁庭认为承租人的额外扣除违反了租船合同，船东成功索赔其最终租金账户下的未结余额17,381.92美元。船东也有权获得利息和费用。

费用

船东索赔了 3,400 英镑的费用，低于 SCP 第 8 段规定的最高 5,000 英镑。他们的索赔包括船东保赔协会雇用的一名高级律师的费用（船舶进入该协会以进行运费，滞期费和辩护费），13.5 小时工作 2,700 英镑，以及解决答复的律师费 700 英镑。

承租人对内部法律费用的可收回性提出质疑。他们说，没有仲裁庭有义务判给保赔协会除了其收取的保险费之外的费用。承租人承认，协会的规则赋予其酌情权，要求会员为内部提供的法律服务付费，但承租人坚称，这是为了将避免赔偿原则的行为伪装成合法的。

仲裁庭倾向于同意 P&I Clubs: Law and Practice by Hazelwoodand Semark（第 4 版），第 26.35 段），即“赔偿原则的持续存在有点古怪”。然而，协会设计了一个遵循赔偿原则的制度，并且至少在一个仲裁中得到了认可（伦敦仲裁 20/06, (2006) 705 LMLN3）。在这种情况下，协会已向其会员提供了一份关于其内部费用责任的信函副本。

仲裁庭认为这是一个有争议的问题，但认为协会在此类仲裁中为公平竞争所做的努力应得到承认。仲裁庭认为它应该行使有利于船东的酌处权，并允许他们收回其协会内部提供的法律服务的费用。索赔金额是合理和相称的，律师费也是如此。

本案中对换船员条款的解释的基本原则和解释停租条款一样，唯一的解释规则是看特定条款的具体措辞。作为承租人，如果不想因为换船员导致不确定性，最好是在合同中，明确规定在该航次或租约下，船东不得安排换班。如果有这种规定，船东再安排换班，就构成违约，承租人可以索赔损失。相反，如果没有这种条款规定，因为各种港口当局的要求，比如要求在锚地先呆满14天或者靠泊计划往后推，这种因为外部因素造成的延误，承租人很可能无法找船东索赔。