图片来源网络仅供示意

在航运实务中， NOR是否可以合法有效递交直接涉及到Laytime计算问题，进而涉及到滞期费速遣费结算，因此争议不断。在5月23日公布的一个伦敦仲裁裁决(LondonArbitration 12/19)又涉及到这方面的内容。

在该仲裁案中，出租人与承租人于7月31日以经修改过的Synacomex90格式签订一份从1-2 anchorage(s)，Kavkaz, OPL, Russia 到1-2 anchorage(s)，Chittagong, Bangladesh的程租航次。

在装港，指定的装载目的地是1-2个锚地，Kavkaz，OPL，俄罗斯。Kavkaz港是一个本身只能装载相对较小的船舶的港口，但已经开发了两个深水锚地，大型船舶可以进行货物作业，而那些锚地是船舶的指定目的地。因此，就该案租船合同而言，指定的目的地是进行货物作业的地方。港口和锚地位于Kerch海峡，连接黑海和亚速海，将西部克里米亚的Kerch半岛与东部的俄罗斯克拉斯诺多尔边疆区的塔曼半岛隔开。海峡宽3.1至15公里，长约35公里。相关的锚地位于Kerch海峡的南端，靠近塔曼港。相关的锚地和等候场所似乎在Kavkaz的港口当局的控制之下。

装港的事实记录（SOF）记录了该船于8月21日抵达，并按照指示在指定的等候区停泊。这是出租人海图表上标记为A的位置。在抛锚后，船舶于8月21日1242递交了准备就绪通知书（NOR）。该NOR中声明该船正在等待“允许前往指定装载区”。发货人/承租人没有选择进行货舱/舱盖检查。

8月30日，船舶转移到出租人海图上标有B的位置，此后，在9月1日，船舶转移到标记为C的位置，这是实际的装载地点。在同一天，船舶递交了第二个NOR。再次，发货人/承租人选择在递交NOR时不进行货舱/舱盖检查。但该船随后于9月1日10点未能通过验舱。最终货舱于9月2日12点通过检查，此时船长递交第三个NOR，该NOR被接受。

出租人提出，8月21日递交的初始NOR是有效的，并且装卸时间从8月22日的0800开始起算。出租人接受9月1日10点至9月2日12点之间的时间不算装卸时间。

出租人表示，8月21日递交的NOR有效是因为：

（1）该船已经是抵港船舶；已经抵达了租船合同要求的港界地点；

（2）SOF记录在NOR被递交后，船舶被要求等待许可进入指定的装载地点，而船长则保证船舶在各方面都已准备就绪，因此适用第8条；

（3）第34条在抵达装货地点之前回应并加强了递交NOR的权利;

（4）一起解释合同第8,34和52条，当船长从等待的位置（WIBON，WIPON）递交NOR时，装卸时间开始计算；

（5）8月21日递交的NOR触发了装卸时间起算。即使最初的NOR无效，承租人对这种无效已经构成了弃权，或者承租人不依赖任何所谓的无效，因为他们的代理人在签署时接受了NOR。

基于这些理由，出租人索赔装卸港的滞期费174,025.77美元，但承租人拒绝承认。

承租人争辩说，8月21日递交的NOR无效，9月1日的第二次递交的NOR也是无效的，并且根据第三个NOR，装卸时间直到9月5日，星期二的0800之后才开始起算。

承租人表示，船舶最初于8月21日抛锚的地点A不是在另一条近海锚地上装载的“等候地”（在第8条的含义范围内），第8条中有关船长的规定保证船舶已准备好装载不适用。因此8月21日递交的NOR无效。SOF提到等待许可进入指定装载地点的事实并未阻止该船舶已经到达其合同装载地点。

合同中涉及装卸时间起算的主要条款有机打的第8条，以及额外补充的第34条和52条，其规定如下：

Clause 8

“NOR to be tendered in writing within specified times when vessel is in the loading berth and is in all respects ready to load.Shippers/Charterers or their Agents may inspect the holds and reject them. If rejected, laytime to start when vessel is ready. When the actual loading berth is unavailable, Master may warrant that the vessel is in all respects ready andtender from any usual waiting place, WIPON, WIFPON, WCCON.

If the vessel is subsequently found unready, laytime notto count from the time the vessel is rejected until accepted.”

Clause 34

“NOR to be tendered within specified times and time to count from 0800 next working day.

Master’s right to tender NOR by stated electronic means and time to count WIBON, WIPON, WCCON, WIFPON.”

Clause 52

“Before tendering NOR, holds/hatches to be presented in a stated condition. In the event of subsequent failure, time not to count fromthe time of failure until ready and passed for loading.”

仲裁庭认为承租人关于8月21日递交的NOR有效性的提交将被拒绝。该NOR特别提到船舶在抛锚等待“允许进入指定装载区”（法庭的重点）。仲裁庭认为，当时船舶所在的地点A不是预期或通常进行货物作业的地方。因此，船舶没有到达租船合同指定的目的地，而是在等候的地方。证据表明，有两个转运区域，即出租人海图上标有B和C的位置。由于租船合同中的WIPON规定，仲裁庭认为所有或任何这些锚地是在港口或锚地范围之内还是之外，或者哪个都没有关系。毫无疑问，作为一个事实问题，船舶意图装载的地方-包括锚地-8月21日船舶抵达时无法使用。根据租船合同第8条，这足以允许船舶当天所在的地点递交NOR。

仲裁庭认为在理解第8,34和52条之间没有任何困难，因为它们是相互一致的。承租人已经接受船长确保该船准备就绪，并且在仲裁庭看来，根据第8条，NOR于8月21日开始递交。在船舶抵达指定的等候地点（初始锚地）后，发货人/承租人没有选择检查货舱/舱盖。因此，装货港的装卸时间于8月22日0800开始起算。

仲裁庭认为本案与The Mexico [1990] 1 Lloyd's Rep 507案件之间的区别在于，在那个暗中，NOR无效是和货物与超载货物有关，而且在本案中，它是不干净的货舱。此外，在本案中，当事方已经明确同意，如果随后发现货舱不干净，将会发生什么。因此，8月21日递交的第一个NOR有效，并引发了8月22日0800的装卸时间计算。在货舱通过后，9月2日递交的第三个NOR并没有触发8月22日0800开始的装卸时间。仲裁庭认为第三个NOR做的最多的是确认货舱通过的时间。

关于8月22日和23日天气除外时间，该租船合同规定，在连续24小时的天气工作日内计算装卸时间。由于已发出风暴警告，承租人是否有权将其整整两天从装卸时间中排除，这是一个问题。在有关的两个日期，船舶仍然在等候区，所以没有打算实际装载。因此，仲裁庭认为恶劣天气的威胁本身并不是恶劣天气（参见The Maria G [1958]1 Lloyd's Rep 616案）。风暴警告至多是一种威胁。因此，即使已经发出大风警告，所以所涵盖的时间并不等于中断时间，更不能违反要求因果关系的条款。因此，承租人错误地寻求排除那些日子。

关于关闭Kerch海峡的官方法令，一项官方法令，于8月28日0800至8月30日2330关闭了海峡。在此期间，该案的船舶仍在等待前往装货地点，承租人试图根据第8条第2部分中的不可抗力条款排除时间计算。

仲裁庭认为有许多可能的原因导致船舶在等待到装载锚地之前没有被提前过去：

（1）没有预定的货物。

（2）缺少驳船和/或浮吊。

（3）Kerch海峡关闭。

（4）该船正在等其它船舶从后来占据的锚地起航离港。

仲裁庭认为其中只有（3）可能是不可抗力的原因。承租人必须证明因时间损失而存在因果关系，但似乎没有。SOF或任何其他文件中没有任何内容表明该船舶会比更早地转移到装载地点，或者（1），（2）和/或（4）不是问题。仲裁庭认为没有因果关系对承租人的主张是致命的。

关于卸货港承租人是否有权从装卸时间中扣除两段恶劣天气的问题。仲裁庭认为与装货港一样，卸货港的装卸时间应在连续24天的天气工作日内计算。仲裁庭认为与处置人所说的相反，这不是一个例外，而是对装卸时间的中断。中断不需要因果关系。就两个有争议的时期而言，很明显驳船无法安全地与母船并排放置；而且如果没有驳船，母船无法从货舱中卸下货物。仲裁庭接受了船长对SOF的批注，即天气并没有妨碍母船安全操作其的货物装备，但也接受了SOF所说的，即天气不允许驳船在操作中发挥作用，因为他们无法抵达母船。

仲裁庭认为天气工作日是天气允许货物操作的一天，或者如果计划的话，将会进行装载或卸载。在后者的情况下，需要天气安全地允许从船上移走货物并由接收设施接收，在本案情况下是货物将被卸载到驳船。除了天气工作日的定义外，第34条还排除了天气阻止货物运输的时间，或者如果在作业过程中已经做。

仲裁庭认为很明显，如果驳船到达母船，天气并没有阻止从货舱搬运意义上的货物操作，或者如果货物操作正在进行中则不会。那是因为没有这样做，货物没地方放置是不幸的。承租人应该购买货物卸下的驳船，并准备好卸货。他们在这样做和接受货物时可能遇到的任何障碍，都不能阻止这一天被视为天气工作日并且不对承租人计算装卸时间，因此第34条对承租人并没有保护。天气并没有阻止卸货，或者如果驳船到达母船，则更准确地说不会这样做；它阻止了驳船准备好卸货，第34条和天气工作日的定义都没有保护承租人。仲裁庭认为承租人/收货人在卸货方面的义务与承租人/发货人在装载货物时准备好货物的绝对义务没有什么不同。因此，在两个有争议的时期内，装卸时间继续计算。

最终，仲裁庭裁定出租人对装货和卸货的索赔总额为166,074.79美元，减去3.75％的承租人佣金和经纪费，即净额159,846,99美元，加上所谓速遣的14,178.78美元，被承租人错误扣除。因此，承租人应付的总金额为174,925.77美元，连同利息和费用。

本仲裁对于常见的抵达船，习惯性等泊位置，天气工作日，不可抗力条款，合同不同条款之间的解释等又进行了解释说明。最终裁定初始递交的NOR有效，承租人的所有主张均不成立，出租人索赔滞期费成功。

关于NOR和Laytime计算，之前已经有多篇文章进行解释说明，承租人如果想不让装卸货时间计算，免除责任，必须负有举证责任，证明这些可除外的时间是合同中所赋予扣除的权利，否则都不得中断计算。

信德海事网专栏作者：詹先凯（微信公众号：航运佬）

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事网无关。其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com