去年12月7出了一个伦敦仲裁（未披露）。主要争议TCT航次，南美装粮回国缷。承租人在新加坡加还船油，在缷港量油，结果油比交船多出了110多吨。由于油价波动大，在新加坡订油的时候油价高，承租人就认为船长存在过失，导致承租人加了高价油；于是找出租人索赔损失。仲裁庭最后裁定承租人胜诉。如果做为船东，最好的做法，让承租人自己算应该要加多少油，如果不合理，船长抗议就好。如果出了问题都是承租人自己的责任，无法找船东索赔。反之，如果是租入船，作出承租人，则可以找船东方面的过失，一旦导致损失，可以反找船东索赔。因为船长一旦参与计算，那么根据1982年的货物和劳务供应法第13条：在提供服务的相关合同中，如果供应商在业务过程中行事，则默示的条款是供应商将以合理的谨慎和技能进行服务。船长需要以合理的谨慎来行事，不然就要承担责任。
而关于燃油的争议，去年也曾有承租人咨询，他们租了条希腊船，结果船长在交船的时候，硬生生地“多报”了几十吨燃油。承租人认为依据之前航次所做的还船检验报告，显示交船的时候根本没有那么多油。
很显然，承租人很难去举证，无法证明在交船的时候船上没有这么多油。当然，补救的办法是，如果合同条款有规定，可以在装货港做联合检验的话，可以委托检验人员上船。但这种有时候效果并不好，就算量出来有问题，检验人员很可能现场被船长老轨“收买”，然后出具的报告就和交船报数据大致相当。
在近期LondonArbitration 5/21案中，涉及的是争议是交船时船存LSMGO的数量问题。出租人请求租金尾款44,484.57美元；其中36,845.90美元是关于交船LSMGO的数量争议。
在3月19日的租船确认书中有如下条款，其中规定：
“BUNKER CLS AS FOLLOWS:
BOD ABT 930 MT HIFO … AND ABT 300 MTS LSMGO … ON DELIVERY ABT SAMEQUANTITIES ON REDELY AS ON DELY … CHARTERERS NOT TO PAY FOR BUNKERS ONDELIVERY, BUT INSTEAD TO PAY FIRST 15 DAYS HIRE IN ADVANCE. EVENTUAL MINORDIFFERENCES ON QTTIES TO BE SETTLED ON REDELY AFTER OFF-HIRE/BUNKER SURVEY …
THE VESSEL WILL BE ABLE TO RECEIVE ARND MT LSGO AT …
ESTIMATED CONSUMPTION BASIS 10 DAYS LOADING PLUS DISCHARGING: ARND.260 MTLSGO
IF LOADING … AND REDELIVERY IN … VESSEL WILL NOT USE ANY FO.”
出租人的立场是，在3月19交船时，船存LSMGO数量为348.558吨；但承租人检查认为，交船时LSMGO仅为291.872吨。
问题是事实之一，交船时船上的燃油数量是多少？这是法庭必须参考现有的最佳证据来确定的一个问题。在这方面的第一个要素是对租船确认书概要“ ABT 300 MTS LSMGO”的参考。承租人以此为依据表明了出租人在3月19日的租船确认书当天所知道的情况。出租人的回应是，租船谈判早在7天前就开始了，当时正是在那个阶段提到了300吨，船人认为当时是正确的。
承租人还按照时间顺序并依据了下一个要素，即3月15日的还船燃油检验报告，该报告准备根据先前的租船合同还船。这表明LSMGO的数量为70.526吨，还必须再添加的244.806吨在还船港口供应。从得出的数字中减去总共23.46吨的港口和河流消耗，承租人争辩说，根据本租船合同，船上在交船的时候仅剩余291.872吨LSMGO。
船舶到达本租船合同规定的装货港后，进行了燃油检验，出租人称这是根据租船合同第30条（即双方之间较早的租船合同）所规定的在船上进行的燃油检验。在“On/Off Hire Survey”标题下，规定：
Charterers/Owners to appoint an independent surveyor acting jointly forboth parties for performing a joint on and off hire bunker survey. Charterersshall endeavour to perform these surveys without interfering with the vessel’soperations. Cost and net time lost to be shared equally.
“承租人/出租人要任命一名独立的检验员，由双方共同行事，以进行联合的交还船检验。承租人应努力进行这些检验，而不会干扰船舶的运行。损失的成本和净时间平均承担。”
承租人拒绝合作根据该条款任命独立的检验员，认为这不是必需的，因为他们依靠上一租船的还船检验了解了实际的交船燃油量。仲裁庭认为，承租人不予合作确实使他们在批评所得出的报告时遇到了一些困难，该报告表明，在检验时，仍有217.958吨LSMGO在船上，并考虑到从交船时间到检验时间之间的消耗量，LSMGO在交船时应该为348.558吨。
尽管承租人未能合作任命独立的检验员，但他们自己从其他检验员那里获得了一份报告，以确定他们需要补充的燃油量。这是在他们订油的前后立即进行的，得出的结论是在订油存在213.701吨之前。出租人说，该数字与之前的检验员所测量的217.958吨之间的差异是通过两次检验之间的船舶在港口的消耗量来解释的。因此，实际上这两项检验得出了相同的结论。
最后一项实质性证据包括在5月9日根据目前的租船合同安排还船之前进行的联合还船检验。得出的结论是，船上仍有101.240吨的LSMGO。船东说，这与他们考虑到船舶当时的消耗量而主张的交船的数量是一致的。
出租人关于在先前租船合同下进行的还船检验所测量的数量与据称根据本租船合同在交付时已经存在的数量之间的差异的解释是，在按照当前租船合同交付之前不久，船上又发现了大约56吨的LSMGO在船上，超过了先前的还船检验所显示的数量，并且轮机长表示，该数量是从其前任继承而来，并在一段时间内“保留”，即在某段时间内未申报。
承租人指出，出租人直到他们在仲裁中提出意见后才提到这一事实。出租人表示，在仲裁开始之前提出此事是不合适的，这给双方的交流带来了保密的隐瞒。
仲裁庭推测，出租人可能担心承租人会向以前的承租人透露其立场，但是即使是这种情况，仲裁庭也对这一论点没有提早提出保留。另一方面，无论出于安全还是其他目的，仲裁庭认为轮机长袖手旁观未声明的燃油量的做法都是众所周知的，并且可能一直持续到今天。在考虑承租人人对案件的这一部分的较迟提出申诉时，必须权衡这一因素。
尽管情况不是完全清楚的，但仲裁庭在盖然性权衡的基础上得出结论，在本案的情况下，接受船上交付的LSMGO数量与出租人所声称的一致，因此，出租人的主张在这一方面取得了成功。
最终仲裁庭裁定出租人将获得44,484.57美元的请求额，其中36,845.90美元与LSMGO争议有关。
需要注意的事，如果希腊船东的交船燃油检验条款有类似的规定，Join on/off hire survey to be carried out on delivery…这个on delivery的限定非常致命。因为在上个航次的卸货港，船还未交付，船东完全就可以拒绝承租人安排检验人员上船量油。这种情况下，就给了船东继续多报交船油量的机会。
在商业法领域，合同权利和补救措施的确定性是最重要的。在必须存在法律确定性的情况下，获得定期租船租金的权利和扣留付款的权利是特别明显的例子。上诉法院制定了一项简单的规则，代表了基本原则的相关适用。如果要重新制定该表述，则必须提出比我之前提出的更好的案例，并且一审法院不适合承担这项任务。这方面有一系列先例，我们必须接受他们的指导。
一百多年来，关于租金支付已经有很好的法律规定，一旦起租，租金将持续计算，除非租船合同中有清晰明确的措辞约定承租人可以终止租金支付；否则任何模糊的条款将作出对出租人有利的解释，模糊的条款对承租人而言并不能得到任何保护。因此，对于模糊的事项如果承租人想从租金中扣除，得事先在租约中明确列明。如果合同中没有列明这类交船燃油争议可以抵扣的话，承租人想从租金中直接扣回来，将面临非常大的风险。
