2020年下半年美国海商海事案件司法观点集成
本文选取了2020年7月1日至2020年12月31日之间美国联邦法院系统（巡回上诉法院层级）判决的典型海商海事案件（不包括未出版案件）9件，涉及船舶油污污染、船舶碰撞、海上人身损害赔偿等多个细分领域，希望通过对上述案件的扼要介绍，得以管窥美国海商海事案件司法审判的最新状况。
一、船舶油污污染案件：船舶应当对海底电缆溢油事故承担责任
美国第二巡回上诉法院在PowerAuth. of the State of N.Y. v. M/V Ellen S. Bouchard案中对《油污法》（以下称OPA90）“设施”的含义进行了澄清，认定认为海底电缆至少有一项用途符合OPA90中所列举的“设施”的目的。海底电缆中用于润滑、冷却和调压用途的绝缘油属于OPA90的调整范围之下。船舶在下锚作业过程中造成海底电缆中的绝缘油溢出，应当承担赔偿责任。船方认为电缆应当“主要”或“实质性”地用于电力/能源传送时方才可以适用OPA 90的观点是不正确的。
二、船舶碰撞案件：“宾夕法尼亚规则”仍然有效
美国第五巡回上诉法院在Deloach Marine Services, L.L.C., v Marquette Transportation Company,L.L.C.,案中继续承认“宾夕法尼亚规则”（Pennsylvania Rule）的有效性。该案涉及了两艘在密西西比河航行的内河船舶的碰撞事故。一审法院采用“宾夕法尼亚规则”对两轮进行了责任比例分配：主要责任方承担70%的责任，次要责任方承担30%的责任。次要责任方提出上诉，主要责任方提出反诉。上诉法院支持了一审法院对于责任的分配比例。“宾夕法尼亚规则”的实质是法律推定，也被称之为起因推定。船舶一旦违反航行规则，违章船舶要解脱责任必须证明此违章不是碰撞的原因。后来这一规则进一步要求证明违章不可能造成碰撞（could not have been a cause of the collison）。该案的判决表明在美国海商法下，“宾夕法尼亚规则”这一特殊判断标准仍然有效。
三、船舶概念争议案件：海事管辖权的基础在于“船舶”的存在
美国第五巡回上诉法院在“In re: Inthe Matter of Southern Recycling, L.L.C., as Owner of The M/V Viking and TheBarge DBL 134, Praying for Exoneration from or Limitation of Liability”案件中确立了这样的观点：海事管辖权的基础在于涉案的结构属于“船舶”（structure at issue is avessel）；单纯涉及赔偿责任限制法案的案件并不必然引发联邦法院的海事管辖权（theLimitation of Liability Act does not confer jurisdiction upon federal courts）。而在判断有关结构是否构成“船舶”时，第五巡回上诉法院的认为应当判断其是否“被从航海和海事贸易中撤回”，只有当船舶的功能被改变以至于其不再具有航海的功能时，其才会失去船舶的地位。而本案中的争议结构因为在吃水线以下有一个大窟窿；同时拆船厂在货舱和甲板部位已经切出了切口，该结构已不具备船舶的功能。因此联邦法院对于本案并不具有管辖权。
四、旅客索赔案件
1“事实自证”原则的适用以邮轮方面知悉了危险的存在为前提。
美国第十一巡回上诉法院在IrinaTesoriero v Carnival Corporation d/b/a Carnival Cruise Line案中对英美证据法上的“事实自证”原则（res ipsa loquitur）能否适用进行了讨论。受害方想要适用“事实自证”原则，需要证明以下三点：(1) 受害方无过错；(2) 加害媒介处于加害方的绝对控制之下，并且(3) 如果不存在疏忽此种类型的意外就不会发生。在旅客人身损害赔偿案件中，要适用“事实自证”原则需要旅客证明邮轮方面知悉了危险的存在。如果旅客未能证明邮轮方面知悉或者可以被推定知悉了危险的存在，就无法适用“事实自证”原则。另外，如果旅客希望邮轮方面拟制地承担责任，则需要证明邮轮方面对于加害媒介的处置或处理达到了恶意水平（bad faith）。
2 残疾人旅客反歧视索赔的前提。
美国第九巡回上诉法院在DanielLopez v. Catalina Channel Express, Inc案中明确如果船方未能在立即可行（readily achievable）的情况下去除有关对残疾人旅客的障碍；或者即使去除行动不是立即可行的，但船方本可以采用其它并不困难或昂贵的替代措施去除有关障碍，在满足上述两个条件下，残疾人旅客的反歧视索赔方可以成立。而在举证顺序上，残疾人旅客承担初始的举证责任；船方承担最终的举证责任。
五、港口码头装卸工人索赔案件
1“疼痛”可以构成“伤残”，但应满足先决条件
美国第九巡回上诉法院在Jordan v. SSA Terminals案中对《装卸工人及港口工人赔偿法》（以下称《赔偿法》）项下的“伤残”含义进行了澄清，明确“疼痛”可以构成“伤残”，但需要满足以下三个先决条件：第一，索赔人的受伤是工伤；第二，索赔人对于“疼痛”情况的描述必须是可信的；第三，只有足够严重，持续，长久并且实质性影响到索赔人从事过往工作能力的“疼痛”才可能被认定为“伤残”。另外，法院对于监控视频以及非主治独立医师的专业意见均给予证据效力，认定其对于判定索赔人对于“疼痛”的描述是否可信具有重要意义和价值。
2 《赔偿法》与《琼斯法》的分野争议持续
美国第五巡回上诉法院撤销2020年3月对于Gilbert Sanchezv. Smart Fabricators of TEXAS, L.L.C.,案的上诉判决，重新组成合议庭对案件进行了审理，并推翻了先前的上诉判决。新合议庭认为根据第五巡回上诉法院的相关判例：In re Endeavor Marine Inc案以及Naquin案，本案原告，一名工作于海上钻井平台的焊接工人可以被认定为“船员”；而本案同上述两案并无本质区别。但新合议庭也在协同意见中表明了下述观点：尽管本合议庭必须遵循第五巡回上诉法院的相关判例，但这些判例同美国联邦最高法院的同类判例之间存在冲突，建议第五巡回上诉法院全体法官重新审理此案。上述二审判决已于2020年10月30日被正式撤销。这意味着困扰着美国海商法业界多年的Naquin案体系有可能在未来被推翻。
3 作为独立合同人的引航员非《赔偿法》规制保护的对象
第五巡回上诉法院在Jay Rivera v. Kirby Offshore Marine, L.L.C.案中判定引航员Jay Rivera船长属于独立合同人，而不是引航协会或者其它公司的雇员。在这种情况下，作为独立合同人的引航员并非《赔偿法》规制保护的对象，其无法提出905（b）之诉。同时，尽管Jay Rivera船长也不能被认定为《琼斯法》项下的“船员”，但是其有权根据SeasShipping Co., Inc. v. Sieracki, 328 U.S. 85 (1946)案的结论通过证明船舶不适航来获得赔偿，即证明自己是“Sieracki”案船员。如果港口工人不能获得《赔偿法》的保护（如本案中独立合同人的情形），则可以通过援引Sieracki案的诉由，通过证明船舶不适航来获得赔偿。而《赔偿法》905（b）中明确规定，船方不必为船舶的不适航而负责。因此本案的意义就在于明确了当港口工人无法获得《赔偿法》保护时寻求救济的法律路径。当然从另外一个角度看，这也可能成为港口工人突破《赔偿法》的一种新尝试，以获得更多赔偿。
六、海上保险法案件：误述导致海上保险合同无效
第十一巡回上诉法院在Alfredo Quintero v. Geico Marine Insurance Company案中明确被保险人的误述如果影响保险人是否承保的判断，则海上保险合同自始无效。该案中，被保险人拥有的船舶保险单在2018年5月5日到期。保险人在当年3月告知被保险人其下一年度需增加25%的保费方可续保。被保险人认为增加保费是不合理的（ludicrous），因此并未在保单到期后按照保险人的要求支付保费。保险人遂于5月10日发出保单终止通知。5月25日凌晨，涉案船舶被偷盗。当日上午，被保险人重新致电保险人表示将按要求缴纳保费，要求续签保险合同。当日下午，被保险人向当地警察局报案并向保险人进行索赔。一审法院认为被保险人存在误述，违背了最大诚信原则。第十一巡回上诉法院认可一审法院的逻辑，并且即使被保险人索赔时对于船舶被盗并不知情，但其在5月25日（船舶被盗之日）向保险人陈述船舶状态时存在严重的误述情况，甚至对于其是否仍然占有船舶都没有正确地向保险人进行披露，此时承保一艘被盗的船舶类似于直接承保损失（insuring a stolen vessel is akin to insuring a loss）。
