《防台安全措施》
2020年9月2日，从新西兰出发开往中国京唐港载有43名船员和近6000头活牛的一艘牲畜船“GULF LIVESTOCK 1”在日本鹿儿岛西南185海里附近海域沉没(参下图1)；据事后被救起的该轮大副报告及该轮船长Addug的妻子Marielle June Chunanon事后对相关人员说，事故是因船舶遭遇2020年第9号台风MAYSAK时机械故障后导致。（可参考：→ 2起突发事故：VLCC机舱着火！另一船闯进17级台风后倾覆 ）
该轮34岁的船长Addug在事故发生的头一天晚上向他的四个孩子的母亲Marielle June Chunanon发送了数小时的即时消息，疯狂地打字，告诉她台风加剧了，水导致发动机故障。
截止到2020年9月5日，共有3人被救起(其中一人已经死亡)。
“GULF LIVESTOCK 1”倾覆沉没前的最后一张照片曝光（海员们试图用塑料遮盖住电器设备，天花板似乎也在漏水）
关于造成本次特大海上灾难事故的具体原因还有待于官方的进一步调查。
图1: GULF LIVESTOCK 1事故位置
记得在1997年的夏天，一位在某船务公司工作的朋友告知他们公司的某船在菲律宾附近遭遇了台风而且主机扫气箱起火，船舶即将到靠日照港；因有几位朋友在该轮任职，随和朋友一起在船舶靠泊后到船上看了看，就发现了几位朋友的脸色都是青色的，简单地了解了一下，都说是吓得要死；其中一位朋友从那之后就只在内贸船上服务了。
台风/热带风暴极强的破坏力在全球所带来的严重灾害众所周知，每年不仅仅造成数十亿美元的直接经济损失，还导致数万人员死亡；很多海上灾难性事故也都与台风/热带风暴有关。
为确保台风季节或者大风浪中的人员/船舶/货物的安全， 愿以此文抛砖引玉希望大家充分考虑到台风移动路径的多变性及台风/飓风的灾难性影响，结合船舶实际状况，按照公司安全管理体系文件，采取有效的防台措施。如下针对一般散货船的防台避台一些措施供大家参考：
1.应在思想上要高度重视，了解台风的生成/移动/发展变化等，充分认识到台风的风力大/影响范围广/破坏力大/移动速度快及移动路径多变等特点。
相较于台风的影响范围广/破坏力大等危害性而言，台风移动路径的多变性对于船舶而言更可怕。如果台风移动路径稳定，那么船舶根据可靠的防台计划就可以保证安全；而一旦台风路径多变，就给防台工作带来很大的难度。
近些年就出现了很多路径十分怪异的台风，比如1986年的韦恩/1991年的耐特/2001年的百合等，这些台风路径忽而九十度转向忽而一百八十度掉头(参下图2)。
图2：1986年第16号台风韦恩实际路径图
2008年9月份本人在一东南亚航线的集装箱船任职时遇到的第200813号台风森拉克就比较怪异，多国气象台等对其移动路径的预报都是每日巨变的(实际路径如下图3)。 在附近海域的很多集装箱船因此台风而损失了三四天的船期。
图3：2008年13号台风森拉克实际路径
因而，航行中的船舶在制定防台措施时应考虑到台风路径的多变性； 在通过台风附近时应预留足够的安全距离。
2.为了避免台风的危害，应以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地。
在台风来临前或者接近台风影响的水域前做好以下一般性工作：
1)及时接收并研究天气报告
船舶应通过各种手段及途径接收航经海区的天气预报。通常天气预报和气象传真会对不稳定的天气情况给予提醒。使用气象传真机及卫通C站等相关设备时，驾驶员应仔细选择气象台站/洋区以覆盖计划航经的海区并通过对各种气象仪器和船舶附近天气的频繁观测可以确定天气报告。如果有气导服务，还应慎重参考气导的天气预报；另外应要求公司提供台风预报以资参考。船舶在港期间也应持续接收天气预报信息。
船长应培训所有驾驶员台风中心方位的判定方法， 并根据台风中心的位置的变化而采取相应的行动。 如果行动计划与气导推荐的航路有异，需要在采取行动的同时向气导公司/租家/船东报告，并将要采取的行动的理由保送相关方。
台风中心方位的判定方法 :背风而立,以正前方为0度,北半球在左前方045-090 度方位内,南半球在右前方45-90度方位内,风力小于6级,在45度左右,风力8级时在67.5度左右,风力在10级以上时则在90度的方向上.
当班驾驶员要经常观测风向风速气压等并根据背风而立的经验法则进行台风中心判定，以判定台风中心是远离本轮还是靠近本轮，并据此采取合适的避台行动
关于上述经验判定方法，曾经有几位驾驶员问道“我们有气象传真机/C站且还有气象导航服务， 为什么还要知道整个判定方法?” 没错气导公司及其它气象导航设备可以提供精确台风中心位置，但多数船舶不能得到即时的相对位置，而通过这种经验判定方法就可以得到即时的台风相对于本船的位置。
不能盲目服从或者完全依赖气导的所有推荐航线。如果有气导服务， 船长应根据当班驾驶员对台风中心的判定结果结合气导公司的预报，首先判断台风中心是否远离本轮/气导推荐航线是否正确，其次再采取合理避台措施。
2009年本人在一散货船任职时在大西洋航行期间就曾遇到过类似问题； 当时本船在加拿大圣劳伦斯湾附近，气导预报的飓风行动路线是逐渐远离(北上)本轮的计划航线，但通过上述台风中心方位的判定方法推断出飓风中心在接近(南下)本轮计划航线；记得当时计划航向是040左右，我们立即调整船舶航向到110度左右并立即与气导公司联系并验证了本轮的推断，然后与气导公司协调并要求气导公司发邮件确认本轮采取的避离措施正确并将新推荐航线发船等。
当然了，随着科技的发展，现在的天气预报远比以前精准；但还是需要以各种方法验证为妥。
2)了解船舶特性，核算船舶稳性并检查船舶状况
船长及相关人员必须了解熟悉包括抗风等级在内的船舶特性；必须核算并确保船舶稳性符合完整稳性标准，特别是装运粮食等特殊货物的船舶更应如此。开航前还得做好船的破舱稳性条件评估，确保船舶符合破舱稳性的要求。空载船舶应在穿越恶劣天气前完成加压载水作业（切忌恶劣天气中进行压载水作业 – 为了紧急情况下的安全除外）以增大船舶吃水；同时通过增加双层底压载，可以降低船舶重心高度，从而提高船舶稳性高度。当然，还应减少自由面的影响以增大稳性:尽可能使所有液舱满舱，如果不可能，至少要使各液舱的自由液面最小。
如果是装载谷物船，应尽可能仅仅将双层底压满而将上边柜空舱（此时在静水力参数表上查出的自由液面基本为零）。
船长，轮机长及大副等人应在自己上船接班后尽快对船舶的整体状况进行检查，以做到心中有数。船长应与轮机长大副等人一起在大风浪天来临前再次检查船舶的整体状况包括货物及移动物体/舷梯/引水梯/克令吊/抓斗的绑扎等。
3)检查并确保甲板上的安全扶手绳全部在位。
根据1974年SOLAS 2000年修正案第II-1章第3-3条规定及相关海上安全委员会的决议及实际船舶设计，很多从主甲板上层建筑前端壁开始到船舶首楼或者主甲板船首系泊场所的距离大于100米的大型船舶(包括规范要求的油船/化学品液货船/气体运输船，及其它类型船舶)都在主甲板上设置安全扶手绳；安全扶手绳的布置一般根据船型的特点决定，但一般有两种形式：一种是在船舶左右舷各安装一根安全扶手绳；另外一种就是在左舷或者右舷安装一套由两根组成的安全扶手绳。安全扶手绳一般由可以拆解的或者固定式栏杆， 螺旋花栏螺丝， 卸扣，套环及外包塑料套的镀锌钢丝绳组成。该钢丝绳有的船舶是从前到后就是一整根，而有的是分段式的。
很多船舶平时会因种种原因把这些安全扶手绳拆除，也有的船舶因此被PSC开具缺陷。所以， 船长大副应在日常的检查中确保已经设置安装的安全扶手绳在位且符合标准；而在风浪天特别是台风天气来临前，应再次检查并确认。
4)水密门及生活区外插座等
确保所有甲板开口包括水密门及存放系泊设备和一些电动/液压机器等的库房门全部关闭到位；锚链孔盖必须固定号并用帆布很好地覆盖。
如果驾驶台装备了远程监控水密门等水密设备状态的系统，则要确保该系统正确运行并在航行中随时观测。
必须确保生活区外所有的电源插座/电话插座等处于良好的水密状态； 帆布罩等也需要处于良好状态。将完全可以不使用的甲板机械/插座等进行断电。
5)将所有堆放在甲板上的缆绳放入库房；建议也将所有缆车上的缆绳退下收入仓库。
6)做好货物及移动物体的绑扎加固防止其移动影响船舶和/或设备安全。
一般在离开任何港口前后就要尽可能绑牢船上所有的易移动物品，吊货设备/主锚备锚/舷梯/引水梯/救生艇筏/氧气乙炔气瓶/机舱可动设备以及一切没有固定的较大物件都要绑牢；当然救生艇筏的固定不应妨碍其立即可用。
如果船舶配备的固定灭火系统是二氧化碳系统， 则应予以特别细心的检查并确保所有接头/阀/管子都处于良好的状态。
7)关闭货舱舱盖并将所有的货舱舱锁锁紧；所有货舱通风孔/下舱道门盖全部锁紧。
8)油漆及化学品的存放处所必须严格检查并进行紧固以防止任何可能的移动甚至撞击。
9)测试船首的排水系统(DEWATERING SYSTEM)并保证处于良好工作状态；检查排水管系/排水泵/分路阀等并使之处于正常工作状态。 如果船上备有潜水泵，也必须予以测试。
对于干舷较低的船舶来说，甲板是被海水冲击频率最高的地方。因而为了保证甲板上各项设备不被冲入海中，要用额外的绑扎将设备绑扎好。所有甲板上的杂物必须清除，防止其风浪天撞击并损坏甲板设备/管系等。
10)检查并确保保障通导航设备工况良好并保持所有通讯设备的正常值守， 密切守听当地或者沿岸电台，保持与管理公司/气导公司及其它相关方保持密切联系。
11)根据设计的航线，再次核实计划航线附近的避险锚地以便视情择地避台
12)检查并确保包括四机一炉/各应急设备/系泊和锚泊设备在内的机械设备的正常运转。
13)检查并固定天线
应在风速增强之前加固相关可以加固的天线，检查请确保天线接地。
前后桅的拉索必须经常检查请并使之处于松紧合适的状态，
14)检查主机转速确保机舱设备工况正常
因为船舶不稳定的状态会导致主机的负荷不稳定。一个仔细设置的主机转速能保证船舶主机负荷波动能在一个可允许的限度内。除了日常保养外，需要在台风/飓风来临前检查测试机舱所有的设备包括分油机/各种滤器及各种应急设备等并确保都处于良好的工作状态。
如果可以，则应确保使用两台舵机并行模式。
15)通知所有部门及船舶所有船员：
召开安全会议进行风险评估；通知各部门及船员关于台风/飓风来临的信息，个人应采取的行动及船舶预计采取的行动等；相关检修工作/高空作业/甲板或机舱内用克令吊起吊重物等要推迟或者避免。
应就剧烈摇摆时的正确站姿提醒值班人员特别是操舵水手等人员；还应告知所有人员别因为船舶的剧烈摇摆而误触动报警/应急停止等开关。
应像平时一样， 人员离开房间关灯并把电脑/热水壶等电源切断。
厨房人员应比平时更加谨慎，将食用油等置于远离灶台的地方，灶台不用时断电/气，以防止油泼洒而导致火灾。 恶劣天气时，厨房应避免进行油炸烹饪。
曾经某集装箱船在阿留申UNIMAK水道附近，因主机故障在风浪天漂航，后漂经一暗礁附近时导致船体破损；同时，大厨正在进行油炸烹饪，船舶剧烈摇摆导致热油泼洒到电热板上，很快就导致了一场大火。
16)轮机长应就推进装置等机械设备的包括最大横摇/纵摇角度在内的局限性对所有驾驶员进行培训，以防止失速或者失去舵效。
轮机员应对包括相关滑油/液压油在内的最低油位检查，确保符合要求。
17)救生消防设备：
所有救生消防设备必须按照公约要求保养到位，处于立即可用的状态。在台风/飓风来临前， 大副作为安全官，应亲自检查确认。
船舶在遭遇台风等台风/飓风前应根据本船的实际情况做好防台风/飓风工作，并将上述检查结果应简要记录在航海日志。
3.日常的保养工作要做好，关键备件要在船。
船舶的日常保养必须严格按照PMS进行，以确保相关机器设备能够正常运行，特别是在台风/飓风等恶劣海况下。当然了，是机器就会出现故障；但为了保证安全操作就必须尽全力避免人为因素导致的不当保养而造成的事故。事实上，总有少数管理公司不能及时将必需备件及时供船，也总有部分船员漠视船舶维修保养，从而给船舶安全带来巨大隐患。
凭现有的信息，如果GULF LIVESTOCK 1 的所有设备都能正常运行， 那么还会不会发生这次事故呢？当然，还有其它类似因平时保养不当而直接或者间接导致的事故。
因而船东/船舶管理公司应确保所有必需备件等及时供船，而船岸人员必须共同努力将维修保养工作做好。
鉴于现在有的船舶在使用低硫油时出现了各种机损事故， 船舶在加装燃油后应尽快将油样寄送化验室，并尽可能在取得化验结果后按照相关指导进行使用。分油机的保养及主机的检查必须按照要求及时进行。
4.对于老龄船，公司应加强指导与管理并重点跟踪，确保安全设备与重点设备的关键备件的供应；船员应充分认识到老旧船舶自身的缺陷，在平时的维修与保养中应有针对性地进行，以确保船舶的完整稳性及重要机械设备的正常运行。 在货物装载方面， 应充分考虑到强度及稳性问题并严格执行减载和限定航区航行的决定。
船长应充分考虑老龄船舶结构强度安全，尽量避开台风引发的狂风巨浪区。航行船舶必须采取措施并在保证人员安全的条件下坚持每天至少二次测量油水舱，以便及时发现隐患，及时采取措施。
5.对于装有特殊货物的船舶，应充分考虑到货物的特性并根据相关要求进行针对性的准备工作。
比如： 装有卷钢等杂货的船舶，在装货港就应向租家申请部分进行货物绑扎加固的材料(钢丝绳/卸扣/螺旋花篮螺丝/木板/契木等)，海上除了日常检查外，还应在台风/飓风来临前对所有绑扎再次进行检查/加固；装有容易液化的货物时，在装货港就应拒绝装载不符合标准的货物，海上除了日常检查外，还应在台风/飓风来临前检查确认货物；而装有怕湿的粮食时，则应在台风/飓风来临前再次检查舱盖及货舱通风等并确保处于良好的关闭状态；而集装箱船舶则必须逐一检查集装箱的绑扎等。
如果有安排了气象导航服务，则装有特殊货物的船舶，应在开航前把相关信息及要求报送气导公司并抄送船东/租家及公司等相关方； 同时，如果船舶存在操纵等相关缺陷，也应立即报送气导公司并抄送船东/租家及公司等相关方。
6.港口泊位/锚地锚泊/船厂防抗台风
如果船舶在热带风暴/台风和飓风的进路附近所在港口，应根据台风移动情况并考虑岸线的走向与风向的关系/缆桩强度和分布情况/潮汐情况/泊位碰垫等具体情况和港口要求，决定是在泊位避台还是出港避台。如果决定在泊位避台，则应
- 1) 加强值班，保持与各方的通讯联系
- 2) 调整缆绳并视情添加缆绳，各缆需要均匀受力
- 3) 所有人员回船（如果有人下地）
- 4) 从各个途径/方法获得天气信息，严密监控天气发展
- 5) 必要时申请拖轮协助
- 6) 全船做好随时离泊的准备
- 7) 货物 作业时，密切注意货物的配载和装卸并避免出现稳性不足（比如船舶装卸粮食则应重点考虑谷物稳性）/自由液面过大包括装载含水量大的易液化货物和货物帮扎不牢（装卸卷钢等易移动货物的船舶）及受风面积过大（集装箱/牲畜船及汽车船等）等危险局面的出现
- 8) 同时还应了解港口泊位/航道及锚地的相关情况，特别是泊位及锚地回旋余地小等不利于避台的港口，则应及早联系当地港方和代理，适时安排船舶离港避台
- 9) 在锚地锚泊防台时，船舶应做好随时开航准备并根据锚地情况及台风预报采用适合于当时的锚泊方法（比如抛一点锚等）并将锚地锚泊防抗台风的注意事项告诉所有船员。 锚泊的风险在于： a) 大风浪天易走锚断链而发生碰撞/触礁/搁浅等事故 b) 抛双锚时易锚链绞缠 c) 附近船舶的走锚而危害本船 d) 船舶的剧烈横摇可能导致的货物移动/物体移动及船舶设备的损坏 在锚位的选择上，锚地应足够宽敞且能避免强风袭击及防风浪和涌浪袭扰；锚地底质应以泥/泥沙等为好；锚位水深应至少大于船舶吃水的两倍加预计的波高；锚地应没有激流； 锚位应远离海底电缆/航道/障碍物及浅水区等。 锚泊时， 船长应根据需要/港口要求及锚地情况决定是否需要在大风来临前备车起锚漂航或者滞航， 以防止大风浪下无法起锚导致事故。 很多港口在台风来临前， 会命令所有船舶离开港口(泊位和锚地)； 而很多公司都要求船舶在台风/飓风来临前离开锚地。
- 10) 在船厂修理的船舶应提前几天与厂方沟通，妥善安排/调整修船计划，等台风来临前，根据船厂防抗台风要求及公司要求随时做好海上/锚地或船坞内抗台的准备工作。 应查阅潮汐表或者向船厂索要相关潮汐资料，掌握潮水变化及码头吃水深度变化，尽最大努力压水，如码头吃水受限，离开码头后应根据船舶实际情况及稳性强度要求以最快速度将相关压载舱 /风暴舱 压满。但无论如何，此时的船舶富裕水深必须像航行/锚泊时一样，考虑到综合船舶吃水/海图基准水深/海图精度/潮汐/下沉量/船舶横摇及涌浪等因素后的动态富裕水深(DUKC)，防止大风浪下的船舶蹲底或者搁浅。
7.海上避台
当预计未来几天将受到台风/飓风影响时，船舶应尽早改变航向远离台风或驶往能锚泊抗台的海 区。在没有十分的把握情况下，应避免抢台风/飓风的进路。
航行船舶应根本轮与台风/飓风的距离并视台风/飓风中心最大风力等实际情况采取漂航/滞航等措施避免驶入台风的危险区域甚至台风中心；船舶漂航/滞航时应每隔一段时间(比如每两小时)向公司报告船舶所在位置的气压/风向/风力/海浪等情况；而管理公司相关部门人员应及时将台风移动路径/中心最大风力/移动方向及速度/未来24/48小时预报位置及风力等告诉船舶。
如果船舶要增加船速/漂航/滞航或者绕航到安全水域避台，需要立即将计划报送包括气导公司/船东/租家/公司在内的所有相关方；但无论如何，船长应根据实际需要采取行动以确保安全。一旦恢复正常航行，船舶也应将相关信息向气导公司/船东/租家/公司及其它相关方报告。
在改变航速/航向时需要参照IMO通函 MSC 1228的指导意见采取行动，因为通常因风暴或者低气压而形成的波浪会造成船舶稳性的减少进而导致船舶倾覆或船舶大角度的摇晃。
需要采取的避台方法：
(01)北半球: 进入右半圆(危险半圆)；如果发现风向的变化顺着时针方向旋转，气压不断下降，说明船位在台风进路右半圆的前半部，应右首舷顶风全速驶离,尽量让风从右舷1-15度而来.
如果发现风向的变化逆着时针方向旋转，气压不断下降，说明船位在台风进路的左半圆的前半部，应以右舷船尾受风行驶，并随着风向变化，不断调整航向，保持右舷尾受风，直至气压回升，驶离危险。
如果发现风向不变，风力加强，气压下降，说明船处在台风进路，应以右舷船尾受风顺航，迅速离开台风进路，驶进左半圆的范围，直至气压回升。
(02)南半球: 进入左半圆(危险半圆),应左首舷顶风全速驶离,尽量让风从左舷1-15度而来.
(03)北半球: 如因故无法航行,则可慢速前进,保持右舷船尾受风顺航.如不宜继续顺航时,应掉头使右舷船首受风,采取顶风滞航的方法.若主机或舵故障,造成船舶既不能顺风顺航,也不能顶风滞航时,可使右舷船尾受风漂浮,并在船尾投出海锚稳住船身,以免被风浪打翻.
(04)南半球: 如因故无法航行,则可慢速航行,保持左舷船尾受风顺航.如不宜继续顺航时,应掉头使左舷船首受风,采取顶风滞航的方法.若主机或舵故障,造成船舶既不能顺风顺航,也不能顶风滞航时,可使左舷船尾受风漂浮,并在船尾投出海锚稳住船身,以免被风浪打横.
避台计算方法距离如下
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01. 在白纸上画南北线 02. 取适当的比例尺(1CM=10') , AB=125' |
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03. 取BC=BD=80' |
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04. 作AD 切于圆弧,使AD垂直于BD , 则AD为本船的相对运动方向 |
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05. 自A点反向作台风运动平行线 |
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06. 作AE=10节=台风速度 |
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07. 以E为圆心,以船速14节为半径作弧交AD 于F ,则EF为本船应航行的真航向 |
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08. AF为1小时本船的相对速度 |
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09. AD为本船通过台风的总航程 |
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10. AD/AF为本船通过台风(避台)所需的时间 |
在实际避台操作中，个人和/或公司要求安全通过的距离会有差别；但本人建议船舶离台风距离不小于300海里；距离飓风不小于500海里。当然，船长需要根据实际情况进行决定。
需要说明的是，不管是港内防台还是海上防台，因公司对船舶当时实际状况及多变的现场情况的不了解，公司在很多时候给出的指导仅可以作为参考；具体如何操作还是需要船长从安全的角度做出最终决定。
如下是某轮避台时与公司的邮件联系。
总之，安全是根本。要想做好防台安全工作，平常的人员培训及维修保养工作极为重要；在面临台风/飓风极端恶劣天气前要做好一切准备，避免临急抱佛脚。同时对于台风移动路径等判断，应避免过度自信而耽误防台的最佳时机。一定要早采取行动并远离台风中心。
愿所有在海上工作的兄弟们平安！
【科普】台风“诞生”记
