海运贸易的各个板块，包括液体散货、乾散货、邮轮与渡轮以及集装箱航运业，都正在遭受着流行病带来的打击。就集装箱航运业来说，即将到来的旺季难现旺盛。预期2020年海运贸易将出现自2009年金融危机以来的首次负增长。
海运贸易正遭受着流行病带来的打击
为应对新冠病毒的种种响应，2020年将成为全球经济负增长的一年。这将对未来的海运贸易产生负面影响，尽管未来将会出现反弹，但估计在2022-2024年间，年增长率将持续走低。
许多国家的国内经济将倒退至五年前的水平，有些甚至会更低。国际货币基金组织（IMF）预测，2020年的全球经济将下降3.4%。
预计今年美国经济将缩减5.2%，欧元区将缩减8%，日本将缩减5.1%，印度经济预计在本财政年度将缩减4%，而英国经济在4月份同比缩减了创纪录的20.4%。
与此同时，中国GDP在2019年增长6.1%之后，2020年预计增长1.3%。
不过，这些只是预测，许多分析师认为2021年将出现大幅好转。
尽管对这些预测有许多合理的理由，但都将取决于以下状况，即如果病毒再次蔓延，是否有更多国家会实施一级封锁。
由于目前的经济现状，2020年海运贸易将出现自2009年金融危机以来的首次负增长。
预计2020年的贸易总额将比2019年下降3%。不过，到2021年，增长率将回升至5%，《劳氏情报》（Lloyd’s List Intelligence ）预测，2022年至2024年，年均增长率将达到3%。这使得2020-2024年的复合年均增长率（compound annual growth rate）达到2.4%，而2015-19年的复合年均增长率为3.7%。
2020年，干散货的表现将稍好一些，仅下降1.9%，这主要是由于中国作为干散货进口国的主导地位所拉升的。
就液体散货而言，2020年的运总量将比2019年减少4%，并且主要由原油浮动储存支撑着。集装箱货物的总运量也将减少约4%，但这取决于第二波病毒爆发的程度没有第一次严重。
各航运板块的表现
1.液体散货运输
经济低迷导致的能源大宗商品消费下降对海运需求产生了连锁反应，并且未来几个月这种情况还将继续。
根据国际能源署（IEA）的最新报告，预计2020年石油需求将每日减少810万桶，为历史最大降幅，2021年将恢复至570万桶/天。
预计将在2020年，运输领域的燃料会面临最大压力，因为各国(尤其是美国、欧洲、印度和中东)的封锁将减少对汽油和航空燃料的需求，这是由于相比2019年，航空旅行和距离显著下降导致的。
积极的一面是，3 - 4月份中国的石油需求迅速復甦，而5月份印度的需求大幅增长。
受石油输出国组织（欧佩克，OPEC）创纪录的减产以及美国、加拿大和其它国家经济停摆等原因的负面影响，5月份全球石油日产量减少了1180万桶。据预测，到2020年，石油日产量将减少720万桶，如果欧佩克减少石油日产量，而挪威、巴西和圭亚那增加产量，2021年石油日产量将小幅增加到170万桶。
由于市场基本面在5月份显著改善，5月的原油价格从4月开始出现低位反弹。石油市场受到全球原油过剩减少的有力支撑，这主要得益于OPEC和非OPEC国家达成的产量调整协议。
今年5月，布伦特原油价格上涨了5.80美元，达到每桶32.40美元，涨幅22%。6月24日，布伦特原油（Brent oil）价格为每桶42.80美元。
天然气在6月份继续下跌，交易价低于1.8美元/百万英制热量单位。欧洲天然气基础设施公司的数据显示，8月底天然气的库存量约为73%，去年为60%。
由于冬季气温高于平均水平，库存本已处于高位，禁售导致的需求下降又增加了库存。国际能源署预计，2020年全球天然气消费量将创纪录地下降5%。
然而，随着冠状病毒引发的限制措施的解禁，以及相对炎热的夏季降温需求的增加，预计价格将会回升。
2.客船
据最新的《劳氏日报造船情报展望》（List Intelligence Shipbuilding Outlook）说，旅行限制和全国封锁对渡轮和邮轮行业产生了重大影响。
邮轮行业目前已处于停滞状态。1月至5月中旬港口的停靠次数约为220次，而2019年同期为1500次。同比急剧下降了85%。
据称，全球最大的邮轮公司Carnival每月要花费约10亿美元来维护其邮轮。一些国家的政府已经发布了“禁航”的命令，甚至有更多的国家不允许邮轮进入他们的港口。
国际邮轮协会（CLIA）曾预计2020年邮轮客运量将达到3200万人次，高于去年创纪录的3000万人次，结果其中绝大多数人不会出现在邮轮上。
停运将至少持续到8月份，船只被遗弃在港口，这被称为“热停泊”，在这种情况下，系统可以继续运转，船只准备出发。然而，在没有使用的邮轮中，将近25%的邮轮已经决定关闭他们的AIS系统。
不过，也有一些积极的迹象。邮轮行业在过去克服了各种健康挑战，包括诺如病毒、非典和中东呼吸综合征，并有恢复业务的经验。此外，它还拥有一个异常忠诚的客户群。邮轮行业表示，2021年的预订量几乎与2019年同期持平。许多邮轮将回归，并且为了保持年增长率，还会增加新的邮轮。
与此同时，尽管很难得到真实的情况，但劳氏情报预计，截至5月中旬，全球轮渡每周停靠港口的数量比去年同期下降了约40%。在欧洲，尽管近几个月来需求的严重下降已经使一些服务航线无法维持，但随着边境重新开放和夏季旅游旺季的復甦，轮渡服务航线又开始恢复生机。
此外，欧洲以外地区对轮渡服务的需求增长可能是最为强劲的。非欧洲轮渡服务主要用于运送乘客，例如在岛屿和大陆之间或在大城市中的江河中航行。正如联合国预测的那样，随着非洲和亚洲人口的增加，城市会变得越来越拥挤，这种渡轮业务必然会增加，。对这些渡船而言，唯一真正的威胁是地方建造隧道或桥梁，但这不会在所有的地方发生。因此，渡轮的长期前景是光明的。
对集装箱运输“旺季”的疑虑
有人指出，运价上升和新的空白航班是美国经济復甦的迹象，但也有人并不认同。与此同时，原油的浮动储存量再创新高。
2020年第二季度是集装箱航运史上运量最低的季度之一，但与业内其他板块相比，集装箱航运仍相对健康。与此同时，尽管干散货市场近期有所改善，但仍不稳定。
对于今年的集装箱航运是否会进入旺季，人们仍存在疑虑。一些人指出，跨太平洋航线运价的不断上涨，以及此前被“空白”的航班的重启，都是美国经济需求復甦的迹象。
但另外有些人则认为，这是一场死猫式反弹，过度激进的“掩盖”行为人为地重新平衡了供需关系，从而推动了需求。
然而，有一件事是肯定的。就吞吐量而言，第二季度将是集装箱航运历史上最糟糕的季度之一。
集装箱贸易统计公司（Container Trades Statistics）本周公布的新数据显示，尽管5月的全球集装箱贸易额与令人震惊的4月相比有所改善，但5月份的全球集装箱贸易额仍较上年同期下降了11.4%，今年1月至5的增幅比去年同期下降了7.7%。
然而，由于低油价和处于高位的运力闲置，集装箱班轮公司仍保持健康。在航运业中，只有集装箱板块良好地度过了一场危机，这一点并没有被忽视。人们担心，它们在其他公司遭受损失时取得的成功，可能会导致它们被指控从疫情大流行中牟取暴利。
然而，运营商是企业，并不是慈善机构。对于一个在过去10年的大部分时间里都无法弥补资本成本的行业来说，在这种情况下很难看到他们还能做些什么。
集装箱航运的碳足迹也在本周的新闻中出现，有说法称地中海航运是欧洲第七大碳排放国，排在许多燃煤发电站之后。
地中海航运对环境运动组织“运输与环境”(Transport & Environment)的数据计算提出了质疑，正如海洋网联船务（ONE）指出的那样，碳排放必须在货物运输量的背景下进行考量。
然而，环境问题是真实存在的，航运要想达到国际海事组织设定的减排目标，还有很长的路要走。
要实现航运业的绿色发展，单靠自己的力量是不够的，法国达飞轮船已经成为继马士基之后，投资合作寻找新燃料的航运公司。
由于船舶最多可使用20年，要在2050年达到碳中和，就需要在2030年之前找到解决方案。但如果要实现这些目标，未来十年将会有一些艰巨的任务出现。
美国面临2014年以来最冷旺季
哈克特协会（Hackett Associates）创始人本·哈克特表示，美国进口表现宛如“溜溜球”——本月升，次月降，原因是疫情导致需求的不确定性。这位零售专家表示，北美主要集装箱进口码头吞吐量正在缓慢回升，但受新冠病毒影响，今年秋季仍将显著低于去年水平。
美国零售联合会供应链与海关政策部门副主席乔纳森·戈登表示，新冠疫情造成的经济衰退可能有所缓解，进口前景正逐步改善，但仍是有史以来最低水平之一。因此，今年零售商进口商还应该十分谨慎。
戈登说：“人们重新开始外出吃饭买衣服，但又能维持多久呢？危险在于，确诊数增加将新增出行限制，从而可能再次削弱需求。”
据NRF和哈克特协会全球港口追踪器（The Global Port Tracker）发布的月度《全球港口追踪报告》显示，5月美国港口吞吐量为153万TEU，较4月下降4.8%，同比下降17.2%。
全球港口追踪器（The Global Port Tracker）提供美西海岸洛杉矶-长滩港、奥克兰港、西雅图-塔科马港历史与预测数据；同时覆盖东海岸纽约-新泽西港、弗吉尼亚港、查尔斯顿港、萨凡纳港、艾弗格雷斯港、买安谧港和杰克逊维尔港。此外还包括美国墨西哥湾沿岸的休斯顿港。
估计6月吞吐量为169万TEU，同比下降5.8%；7月预计为169万TEU，同比下降14.1%；8月为169万TEU，同比下降13.3%；9月为164万TEU，同比下降12.3%；10月为170万TEU，同比下降9.9%；十一月为168万TEU，同比下降0.6%。
10月170万TEU的数据可能为航运传统旺季的峰值。如若预测准确，这将是2014年9月166万TEU以来的最低峰值。
NFR发言人克拉格·希尔曼说，由于吞吐量低，今年旺季并不会势头猛烈。
一年中最繁忙月份通常出现在7-10月旺季之中。历史最高水平为2018年10月的200万TEU，而过去几年数据约为180万TEU或190万TEU，通常在7-10月这个时间段中。今年1月吞吐量为182万TEU，之后便触底。
5月，美国西海岸港口进口总量为94.7万TEU，总量为71.2万TEU，比上月减少了5.5万TEU，降幅为5.5%，同比下降14.2%。
同期美国东海岸港口吞吐量为71.2万TEU，比上月减少了6.8万TEU，环比减少8.7%，同比下降20.9%。
总体而言，预测显示，2020年集装箱进口量将下降8.9%，西海岸较上月预测有所改善，但东海岸因跨大西洋贸易放缓而走弱。
集装箱运量最早明年反弹
跨太平洋贸易需求激增为今年旺季带来一丝生机。但一系列的空白航班就证明市场早已对恢复正常运量不抱希望。只有等到消费者信心恢复后，需求才会“迅速而艰难”地复苏。
尽管近期部分航运板块的运输需求有所回升，但是没有迹象表明今年集装箱航运业会復甦。
此外，今年旺季情况大打折扣，最早也要等2021年运输量才有可能反弹。
海洋情报咨询公司（SeaIntelligenceConsulting）首席执行官拉尔斯·詹森表示：“对此，行业各执一词。但我的看法是，即使到运量回升的时候，也必定艰难而迅速。库存需要调整时总是会出现这种情况。然而，运量回升取决于消费者信心恢复程度，而非疫情的结束。要想旺季即运输圣诞节货物时期的运量反弹，我们需要坚信下个月，欧美所有进口商将冷静下来，认为圣诞旺季销售强劲，并相应地订购商品。但是我认为，许多公司现在并不这么想。”
詹森说：“乐观估计，圣诞旺季如果表现强劲，将为2021年运量反弹奠定基础。承运人已将这个因素考虑在内。未来8-12周内运力已经削减，尤其是亚欧航线。跨太平洋航线的情况相对好一些，但应注意，未来航运企业或许会采取一定措施。目前，在我看来，美西海岸运力暂时性短缺，因为大量驶往美西海岸的航次已经恢复。”
有人猜测上述情况是因为运需激增，詹森并不赞同这一看法。
詹森说：“我们认为，若美国消费需求激增，亚洲-美西海岸、亚洲-美东海岸和欧洲跨大西洋航线运量都将受到影响。但分析现状会发现，承运人航次取消情况仅局限于跨太平洋美西航线。原因可能是由于前期大量航次取消导致目前亚洲港口发运货物积压。预计未来几周跨太平洋航线的空白航班数将大幅下降。尽管当前部分航次已经恢复，但承运人还在取消部分航次。由此可见，他们显然认为这是暂时性状况，而非需求持续性上涨。”
国际海洋战略研究所（MSI）高级分析师丹尼尔·理查兹说：“尽管疫情最严重影响可能已经消退，但今年剩余时间内，运量取决于运输产品种类和贸易航线位置。服装和纺织品类将面临库存积压、订单取消的压力；但电子产品与工业生产品将更具弹性。今年下半年，运量回升状况并不平稳，但会持续性改善。”
理查兹说：“隔离措施沉重打击了部分经济指标（如房地产），而这些在疫情前就有所改善，但也是可能最先复苏的。如果应对措施恰当，上述行业可以复苏。预计相当一部分被压抑的需求将推动2020年后期至2021年运量复苏势头猛烈。”
但他警告，这一预测的下行风险显著。
理查兹说：“上述预测建立在遏制新冠病毒相对成功、或至少学会与之共存的基础上。若出现第二轮疫情、或当前疫情无法控制，2020年运输需求将进一步萎缩，2021年回暖趋势疲软。在这种情况下，最早也要2023年才能恢复至2019年水平。复苏真正到来时也不会一帆风顺。我们处于风平浪静的风暴中心。可以预见，将出现大量空白航班。需求反弹之际，巨大动荡会再次发生，直至最终回归正常市场。”
资料来源：Lloyd’s List
