海上运输作业过程中发生的事故或意外是否属于保赔保险（P&I）的承保范围是海上保险领域常见的争议种类之一。由于海上保险市场的中心在英国伦敦，美国海商法下此类案件的数量并不多，但也颇具特点。本文以两个第五巡回上诉法院近年审理的案件为分析对象，以一窥美国海商法下对于保赔保险承保范围议题的审判逻辑。
一、保赔保险下“被拖物”的含义
在第五巡回上诉法院2018年2 月15日审结的Continental Insurance Company v. L&L Marine Transportation, INC. consolidated with P & I Underwriters, subscribing to Policy Number B0507M13PP07280 v. Atlantic Specialty Insurance Company（No.17-30424）案中，则探讨了保赔保险下“被拖物”的含义，以确定是船壳险保险人还是保赔险保险人承担保险事故的赔偿责任。
三艘拖轮拖带一条名为FSB 101的驳船进行作业。其中一艘名为ANGELA RAE的拖轮为主拖轮（lead tug）；另外包括在本案中触碰大桥而在密西西比河沉没的MISS DOROTHY轮等两条拖轮从事辅助作业。MISS DOROTHY轮沉没后，该轮的保险人Continental Insurance Company向ANGELA RAE轮的船舶所有人L&L公司以及船壳险保险人Atlantic Specialty Insurance Company（以下称Atlantic公司）和保赔险保险人P & I Underwriters（以下称P&I保险人）提起了代位诉讼，认为ANGELA RAE轮未能保持合理瞭望，未能制定合理安全的航线，未能在事发桥梁附近海域展现良好船艺，应当对事故承担责任。Atlantic公司签发的船壳险保单承保的风险类型包括：（1）ANGELA RAE轮同其它物体的碰撞事故；（2）被拖物搁浅；（3）ANGELA RAE轮造成被拖物发生碰撞事故；（4）ANGELA RAE轮造成被拖物或被拖物运费的任何损害。P&I保险人签发的保赔险保单承保范围则宽泛得多，只要是船壳险保单不承保的事故都可能属于保赔险保单的承保范围（it is undisputed that, if Atlantic Specialty’s policy does not cover this incident, then P & I’s does）。P&I保险人认为，本案中沉没的MISS DOROTHY轮属于“被拖物”，事故属于船壳险保单承保的第三类事故类型，因此Atlantic公司应当承担赔偿责任。路易斯安娜东区法院支持了P&I保险人的观点。Atlantic公司遂向第五巡回上诉法院提出上诉。
面对本案中的核心问题，参与拖带作业但沉没的MISS DOROTHY轮是否属于“被拖物”，第五巡回上诉法院认为应当首先采取文义解释的方法对保单中“被拖物”的含义进行解释。通过对包括布莱克法律辞典在内的各类词典、联邦最高法院先例、条约（引自学者专著）多种来源的分析，法院认为“被拖物”的含义应当是：某一船只或船舶由另一船只提供外来动力而被推动或拉动（some ship or boat that is being provided extra motive power from another ship or boat by being pushed or pulled）。根据这一基本文义解释，法院认为MISS DOROTHY轮不是“被拖物”。
P&I保险人还提出了另外一种观点：即“被拖物”的概念还可以通过海事侵权法中的主导原则（“dominant mind”）来进行解释。该原则常用于发生在船队中的侵权案件，例如拖轮和被拖物形成一个整体，造成了对第三方的损害。此时，拖轮应当承担责任，因为拖轮主导有关作业。根据该原则，从事辅助作业的拖轮如果是在主拖轮的指挥下可以豁免责任。但第五巡回上诉法院拒绝在一个海上保险合同案件中适用海事侵权法的理论来审理案件，因为主导原则是一种可以反驳的推定情况，“被拖物”和/或从事辅助作业的拖轮也可能存在疏忽或者过失；没有理由用上述侵权法的理论去替代“被拖物”的本来含义。
第五巡回上诉法院最后认定本案中沉没的MISS DOROTHY轮不属于“被拖物”，其并未被提供任何的外来动力，P&I保险人应当承担赔偿责任。一审法院的判决被推翻。
二、 陆地上发生的事故不属于保赔保险承保范围
Naquin v. Elevating Boats LLC.案（以下称Naquin案）是一个涉及《琼斯法》和《装卸工人及港口工人赔偿法》适用分野的著名案例。该案中，Naquin作为一名修船工人，获得了《琼斯法》项下对于船员的保护。由于在一定程度上模糊了两部法律的适用界限，使得该案颇具争议。按照第五巡回上诉法院2020年3月审结的Gilbert Sanchez v. Smart Fabricators of TEXAS, L.L.C.案的结论，在时间过去将近6年后，Naquin案的效力并未受到贬损。
在这里我们将要讨论的是该案后续发生的关于保赔保险承保范围的争议（Naquin v. Elevating Boats LLC. No. 15-30471；保险人在诉讼中以第三人的身份出现）。Naquin案被告，也就是雇主EBI公司，随后向其保险人SNIC公司（State National Insurance Company）和伦敦保险人（London Insurers）提出了补偿要求，遭到保险人拒绝。SNIC公司并向路易斯安娜东区法院提出简易判决要求，请求法院确认EBI公司无权根据保赔保险保单（P&I Policy）获得补偿因为Naquin案中涉及的事故发生在陆地上；同时EBI公司作为被保险人未能按照保单的要求履行通知义务。联邦地区法院认可了SNIC公司的诉求。EBI公司遂向第五巡回上诉法院提出了上诉。
保单中争议的赔偿条款措辞如下：
Subject to all exclusions and other terms of this Policy, the Underwriters agree to indemnify the Assured for any sums which the Assured, as owner of the Vessel, shall have become liable to pay, and shall have paid in respect of any casualty or occurrence during the currency of the Policy, but only in consequence of any other matters set forth hereunder . . .
第五巡回上诉法院采纳了一审法院对于条款措辞采用文义解释的法律解释路径，认为条款中“as owner of the vessel”的措辞表明保单并未及于陆地上发生的事故。被保险人EBI公司则认为应当对条款做全面解读，其中“any casualty or occurrence”的措辞足以涵盖Naquin案中发生在陆地上的保险事故。第五巡回上诉法院认为被保险人的解释路径是一种“零碎范式”（a piecemeal fashion），唯一正确的解释方法应当是被保险人在作为船舶所有人的行为过程中所发生任何事故可以获得承保（the only way to give meaning to both provisions of the Policy is to construe the Policy as limiting coverage to “any casualty or occurrence” which arises out of EBI’s conduct “as owner of the Vessel.”）。综上，法院认定，Naquin案事故是源自被保险人作为平台或者起重机经营人的行为所引起，而非由于船舶所有人的责任所引起。
从海上保险法的角度而言，本案的结论没有什么特别之处；但如果考虑到案件争议事故中修船工人能够以“船员”身份获得《琼斯法》项下的赔偿；而雇主却无法以“船舶所有人”的身份获得保赔保险的补偿，就不难理解Naquin案的判决为何饱受争议。
三、 简评
上述两案在审理思路上都优先采用了文义解释的法律解释方法。应当说，这是美国联邦法院在解释包括海上保险合同在内的海事海商合同一以贯之的方法论。大量的判例可以支持这一结论。这可以从两个维度去略加说明：第一，在广义的海事海商合同解释中体现了这样的方法论，典型的就是联邦最高法院今年审结的Citgo Asphalt Refining Co v. Frescati Shipping Co案（出发点和落脚点都是本案中安全泊位条款的措辞：our analysis starts and ends with the language of the safe-berth clause）；第二，在狭义的海上保险合同中体现了这样的方法论，除了上述两案，典型者如第十一巡回上诉法院审理的Geico Marine insurance company v. James Shackleford案（首先遵循保单的原本含义：first look to the text of the policy and construe the policy in accordance with its plain language）。如果用中国法的术语去加以总结，可以说这些案例构成了法律解释方法论上的“类案”。
