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1、PDM 港口信息及航道介绍
港口泊位信息
Ponta Da Madeira Maritime Terminal 简称PDM，位于Sao Marcos Bay 的东岸的Sao Luis 岛，经纬度为Lat 02 33.70’S and Long044 22.75’W，目前有四个码头，其中码头 I和码头 4主要用于40万吨Valemax 矿石船靠泊，参阅图(1)。
图（1）PDM港4个Pier位置图
码头 1:长490米，最大靠泊船舶长342米，主要是靠泊valemax船，最大开航吃水23米，最大靠泊吃水11.5米。
码头 II：长280米，主要靠泊船长少于270米的船，最大吃水18米加潮水。
码头III：长640米，分南北两个泊位，主要靠泊DWT20万吨以下的Capesize 船，最大吃水21米，最大靠泊吃水11.5米。
码头IV：长508米，分南北2个泊位，主要靠泊Valemax船，可以同时靠泊2条Valemax 船，最大开航吃水23米，最大靠泊吃水11.5米。
1.2 风、流、潮汐、浪等信息
1）该港属于热带气候，多雨，雨季从12月到次年的6月，其余季节为干旱季节，全年1/4的时间盛行NE风。
2）潮汐、潮流等
So Marcos bay 水域的潮汐为半日潮，水流随潮汐而变化，每天最少潮流发生在平潮，最大潮流发生在高潮后3-4小时落潮期间和低潮后2-3小时涨潮期间，潮流为往复流，流向为NNE和SSW,整个PDM航道流向范围为40-220 to 60-240 流速可达2.5节，在PDM Terminal basin 附近，流速还要增大。位于PDM航道的入口附近的No.1-4 buoy浅滩 的潮汐早 PDM Pier 1泊位75分钟，潮高为其60%。浪由当地盛行风产生，PDM Terminal basin 附近浪高有时达到1.10米 周期60S。
1.3 航道简介
(1) Baia de SaoMarcos 入口安全水域标（Lat 01o34’9SLong043o50’8W）南面12海里开始，参阅BA543，BA565。进出PDM的航道用浮标标识，航道的总体走向SW-NE方向，航道从No.1-No.28浮，为了便于描述，按照布置方向大致分4段。从No.1-2浮NE 1海里（E）开始，ED-DC-CB-BA如图（2）。
ED(No.1-4浮): 走向 027-207 大约8NM。
DC(No.6-14浮): 走向 056-236 大约12NM。
CB(No.14-24浮):走向 033-213 大约36NM。
BA(No.26-28浮):走向 000-180 大约3.5NM。
图（2）PDM进港航道和锚地及No.1B浅滩
(2）No.1B浅滩简介。PDM整个航道经过疏浚，宽1000米，AB、BC段水深且宽敞，CD-DE段比较狭窄，航道宽0.3NM。航道除了No.1-4 Buoy 的浅滩较窄且水浅只有23米外，航道其余水深大于25米。No.1-No.4B浮之间有一个东西长6NM南北宽0.8NM，像黄瓜形状的浅滩（No.1B浅滩，下同），浅滩最浅水深16.8米，官方目前公布的航道水深23米，实际通过疏浚水深已经为24米，如图（3）。
图（3）No.1B浅滩
2 进口航线设计和安全航法
航道主要是为满载出口船、吃水大于20米的船舶使用（图2所示2号航线），进口吃水少的船，主要在航道外航行（图2所示1号航线）。
进口吃水少的船，从大西洋到Baia de Sao Marcos 入口沿图（2）所示1号航线航行（海员通常做法，不过港方也会要求让出主航道），到引水站前4小时，用VHF CH12/13/16同PDMterminal联系以及用VHF Ch14 同Sao LuisPilot联系，确定靠泊计划和引水登轮计划等，如果没有计划，就要选择在2号或3号锚地抛锚，该港直接靠泊的机会很少，一般都要抛锚2-3天。如果确定抛锚，一般选择在离引水站比较近的3号锚地抛锚候泊，代理和引水一般不会直接指定锚地，由船长自己按照当时的情况确定，一般选择在3号锚地抛锚等引水候泊，2号锚地一般是满载出口、吃水大于20米的船抛锚候潮，过浅滩的船比较多。
在上引水前，把主航道放在左舷，让开主航道。在No.1B浅滩20米等深线内最浅水深16.8米（航道23除外），所以吃水少于16.8米的船在航道外航行足够安全，水域足够宽敞， 航行条件比较好，保持安全航速。速度可以根据引水登轮时间来调整。在正横No.17浮前，提前控制好速度，保持同引水沟通。吃水大于11米或DWT大于100，000MT的船，在No.24浮北面2-2.5NM上引水，吃水少于11米的船在No.24浮SW 1海里上引水，引水登轮速度在5节左右。引水梯左、右两舷都要准备好，左舷水面1.5米，右舷水面2米，在没有得到引水的确认前，切忌驶过引水站。
3 入泊安全操纵
（1）掉头入泊位拖轮布置。引水上船后，从19-24号浮进入航道，控制速度在8-9节左右，过No.26号浮，速度控制在6节左右，在No.21-26号浮附近带2条拖轮，一条带在1舱左前（拖1），一条在7舱左后（拖2），速度控制在5-6节。在23浮附近带另外2条拖轮，一条在船尾左舷（拖3），一条在船首中间（拖4），该港一般右舷靠泊，速度控制在4节左右，把23号浮放在左舷。过23浮，右满舵，4条拖轮协助，把船往外挡拉，船头右转30度左右，左满舵，4条拖轮协助，掉头。拖轮布置如图(4).
图（4）掉头入泊拖轮布置
（2）掉头靠泊。在整个掉头操纵过程中，拖3和拖4控制船尾和船头，拖1拉，拖2推，当船头几乎同泊位PIER 4S平行时，拖5加入靠在左船中位置协助平行顶推，距离0.5NM控制进速在3节左右，控制档位大概0.4NM宽，几乎平行抵近泊位。
（3）靠泊拖轮的布置。在掉头最后阶段，拖5靠左舷船中位置（无需带拖缆），协助控制拢岸速度，参图（5）为靠泊过程中拖轮布置图。在平行靠泊过程中，拖3和拖4始终控制船头和船尾，来确保船身与泊位几乎平行，同时控制靠岸速度，拖1，拖2，拖5平行顶推，匀速靠泊，控制进速和靠岸速度。PACIFIC MERCHANTS 2017年3月18日靠泊PDM 当时的靠泊速度、距离记录，参考表（1）。3月18日07：42靠好码头，当时已经开始涨潮，潮流大概1节左右，潮汐参表（2）：
图（5）靠泊拖轮布置
PACIFICMERCHANTS 3月18日靠泊时风流记录，表（1）
（4）缆绳的布置。 PDM PIER 4S 缆绳布置，参图（6）
船头：2 head lines + 6 breast lines +2 shore breast lines
No.1-2舱位置：2 spring lines + 2 shore spring lines
No.2-3舱位置：2 spring lines
No.5-6舱位置：2 spring lines
No.6-7舱位置：2 spring lines + 2 shore spring lines
船尾：4 stern lines + 4 breast lines + 2 shore breast lines
如图标识（shore）的8根缆绳，总共32根缆绳。
图（6）PDM Pier IV S缆绳布置
4 离泊安全操纵
4.1 开行前准备工作。
PDM离泊时机是低平潮时离港，最好时机是离开码头刚好涨潮。除了我们平常离码头的所必须的准备所有工作外，PDM特别要注意，开航前要根据代理预先提供的潮汐表和预计开航时间，提前计算通过No.1B浅滩的潮高和通过时间，确保安全通过时满足UKC的要求，UKC值为3.45米（BSM公司的UKC policy 最大静态吃水的15%）。完货后，代理办完手续，会提供离泊计划，按照预计开航时间计算过No.1B浅滩的时间和潮高，确定是否选择锚地抛锚候潮，过No.1B浅滩。
4.2 离泊操纵
（1）离泊拖轮布置。拖1带船首中间，拖2带1舱左前，拖3船中间不需要带缆，拖4带7舱左后，拖5带左船尾，参图（7）。
图（7）解缆前拖轮布置
图（8）解缆后拖轮布置
2）解缆。在解缆前，拖2、拖3、拖4同时顶住船体，使船紧贴碰垫。在引水上船前，岸上的8根缆绳已经提前解掉。由于船尾4根尾缆，船头2根头缆，为了平衡受力，引水要求先解掉船尾外挡2根尾缆。由于船头中间要带拖1，所以船头首头缆2根和首横缆2根要先解掉，尾缆内档2根也同时解掉。等船头中间拖1带好后，船头、船尾横缆各4根，这样就开始一起解横缆，再倒缆，2根2根的解掉。
船上缆绳全部清爽后，拖1,2,4,5同时起拖离开泊位，拖3从左船中转到右船首，协助顶推离泊，如图（8）。
（3）离泊。 当船离开档位1-1.5倍船宽（B），与泊位夹角大约15-20度，前进一。当2-2.5B, 与泊位夹角大约20-30度，前进二， 左舵10。离开泊位0.2NM，航向350，解拖5，然后解拖4。快到No.23浮解拖2，然后解拖1。过No.23浮，前进三,航向000，拖轮全部离开。在No.28号浮附近时，下引水。
（4）根据下引水时间，再次复核安全通过No.1B浅滩的时间，确定是否抛锚候潮。
5 离港航行安全
5.1离港航线设计和航行安全。
离港航线参照图2所示2号航线。引水No.28号浮下去后，船舶加速，速度控制在7-8节。过了No.26号浮，航向从000度转向到航向033o进入BC段。由于离码头是低平潮，乘涨潮离港进入航道，当时的流向是SSW，流速1.5节左右。由于Valemax大船操纵特性惯性大、反应迟钝，在转向前，要有足够的提前量（转到新航向的提前量要综合考虑当时的船速、航向改变的角度大小、转弯半径、本船的K、T和施舵舵角、施舵时间、转头率等等，本船当时提前0.8海里），及时修正风流的影响，当时主要是流的影响较大，从000o转到033o，右偏顶流，在转向时要考虑流对转向的影响，修正流的影响，控制好转头率，实时用舵，平顺转入到航向033o，控制速度在7-8节左右，调整船位，航行在航道BC段的中央。BC段比较平直，水域宽敞，但是要小心No.17号浮SSW面1.2海里的22.5浅点，尽量靠左行驶，在计划航线时，确保0.5海里正横距离通过该浅点，参考图（9）。
图（9）22.5米浅点
5.2 安全通过No.1B浅滩
在No.9浮和14号浮前调整航向到056o进入到CD段，航行12海里，过No.6号浮，再转向027o进入DE段。在整个航道航行阶段，由于CD和DE段比较狭窄，航道宽0.3海里，尽可能在航道的中央航行，根据预计过NO.1B浅滩所需时间调整速度，确保在有足够安全的UKC通过。由于水深在这个航段较浅，适当控制速度，减少下沉量，速度在9节左右，航行在航道的中线，尽量避免长时间大舵角转向，减少反移量特别是船尾的反移量，早用舵、早回舵，注意浅水效应和斜底效应。
在No.6号浮北面附近水深大于30米，足够宽敞，过No.6号浮后，提前调整航向和船位，在No.1-No.4号浮航道的中线的延长线行驶，该段航向027o。在距离No.3浮和No.4浮前1海里左右，控制好速度在8节左右，根据当时的风流压差提前调整好船位，确保在航道的中线航行，这样在通过No.1B浅滩时，就尽可能少用舵来调整航向。No.1B浅滩南北（No.1-No.3浮之间）宽最大才2海里（浅滩南北宽实际只有0.8海里），通过时间15分钟左右，所以提前控制好速度和船位，减少下沉量和浅水效应、斜底效应的影响，减少用大舵角产生的反移量。
过No.3浮和No.4浮前减速，速度不要超过8节，正横No.1-2号浮加车，安全顺利通过No.1B浅滩，本船实际于21日00:16安全顺利通过No.1B浅滩，当时通过浅滩的实际UKC为3.8米，离开了PDM进入大西洋。
6 结束语
（1）PDM进港前提早同代理沟通好，是否需要抛锚候泊，确定需要锚泊候泊时，船长做好锚泊计划，选择好锚地，对Valemax的船，可以选择No.2和No.3号锚地抛锚。提前4小时同港方联系，在进入航道前，经常用雷达扫描No.2、3号锚地，如果3号锚地没锚位，选择在2号锚地抛锚。
（2）40万吨Valemax船与CAPE船比较，其操纵特性可以归纳为“三大三小”。三大：船舶尺寸大、排水量大、方形系数大；三小：舵面积小、长宽比小、单位排水量获得的主机功率小。因而40万吨Valemax船的追随行、航向的稳定性、舵效都差，惯性大，反应迟钝。所以航向改变比较大时，根据当时的船速、转弯半径、改变航向的大小、施舵时间和舵角、本船的K、T来综合考虑提前量。用舵要早（早用舵、早回舵），在转向时要灵活使用转头率和转弯半径、速度的关系，实时控制转头率或速度，反移量要尽可能的减少，平顺转到下一航向，说起来很容易，实际操纵中就很难把握了，需要实际工作中的经验的积累和现场领悟了。充分利用ECDIS中的PREDECTION 功能，以及相对矢量线和对地矢量线并在转向中的灵活使用。
（3）40万吨Valemax 船速度控制比较关键，理论上维持舵效的速度在4-5节左右，但本船实际维持舵效速度可以达到3节左右。有时速度过低不一定安全，根据当时风流压情况而定，确保当时的速度能够抵御风流压的影响。尽量控制在维持舵效的最低速度抵近泊位或锚位点，尽量少用倒车，多用进车，灵活用车KICK，根据风流影响和本船的倒车冲程，把握倒车时机，确保安全。
作者：周祥生广州海顺船务有限公司
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