大船集团中选！招商轮船穿梭油轮业务再进一步

又一艘！大船集团中选，招商轮船穿梭油轮业务再进一步

从VLCC巨头到深海油田物流，招商轮船正在打开新的业务边界

招商轮船进入穿梭油轮领域，又有最新进展。

近日，ASSOCIATED MARITIME COMPANY (HONG KONG) LIMITED“穿梭油轮选择船建造采购项目”发布结果公告，大连船舶重工集团有限公司中选。根据相关采购信息，大连造船将建造1艘穿梭油轮，交船期不晚于2028年9月30日。ASSOCIATED MARITIME COMPANY (HONG KONG) LIMITED即招商轮船下属全资子公司海宏轮船（香港）有限公司。

这一公告值得关注。因为在今年年初，招商轮船已公告称，公司通过海宏轮船（香港）有限公司与大连造船签署《船舶订造协议》，订造1+1艘Suezmax级DPST（动力定位穿梭油轮），协议价格总额约17.9亿元人民币，其中一艘为确定船，一艘为买方选择权船；交船期为2028年，交船地点为大连造船及其下属船厂。

也就是说，招商轮船此前披露的1+1艘DPST项目，正在从“确定船签约”进一步向“选择权船推进”延伸。虽然最终商业安排仍应以招商轮船后续公告为准，但从采购主体、项目名称、船厂和交付时间看，本次中选结果与招商轮船此前披露的穿梭油轮项目高度对应。

对于一家长期以VLCC和传统远洋油运业务见长的央企船东而言，这不是简单多买一艘船，也不是普通意义上的船队更新，而是招商轮船正在把油运业务的能力边界，从远洋干线运输进一步延伸至更具“海上油田作业属性”的穿梭油轮领域。

最新进展：选择权船建造结果浮出水面

招商轮船进入穿梭油轮领域，并不是突然发生的动作。

2025年12月5日，招商轮船董事会审议通过“关于新造1+1艘DPST（动力定位穿梭油轮）并签署长期运输协议的议案”。当时公告明确，公司拟订造1+1艘Suezmax级动力定位穿梭油轮，并与客户签署长期运输协议。

随后，项目进入正式签约阶段。2025年12月31日，招商轮船通过下属全资子公司海宏轮船（香港）有限公司与大连造船签署造船协议，订造1+1艘DPST。按照公告披露，两艘船总价约17.9亿元人民币，其中一艘为确定船，一艘为买方选择权船。

现在，“穿梭油轮选择船建造采购项目”发布结果公告，大连造船中选。这意味着，招商轮船在DPST领域的布局并未停留在一艘船的试水层面，而是在按照“确定船+选择权船”的既定路径继续推进。

更重要的是，招商轮船公告中已经说明，本次订造是为满足核心客户在深海油田开发项目中对动力定位穿梭油轮的运力需求，公司拟投资新造DPST，并与客户签署长期期租合同。这个表述决定了项目的商业性质。它不是单纯基于油运周期判断的投机性下单，而是带有明确项目需求和长期合同支撑的资产配置。

这也是本次项目最值得关注的地方。招商轮船不是在传统油轮市场上简单增加运力，而是在尝试进入一个更小众、更高门槛、但现金流更可预测的油运细分赛道。

穿梭油轮不是普通油轮

穿梭油轮与常规远洋油轮最大的不同，不在吨位大小，而在作业场景和商业模式。

传统原油轮主要完成港口到港口之间的远洋运输，收益更多受到即期市场、航线供需、运距变化、油价波动和地缘政治的影响。穿梭油轮则主要服务于海上油田、FPSO和深水油气开发项目。它的核心任务是在海上油田附近完成提油、外输和转运，更像是深海油田开发体系中的“海上物流基础设施”。

这类船舶通常需要在复杂海况下靠近海上设施作业，依靠动力定位系统保持船位稳定，并完成安全装载。因此，DP2或更高等级动力定位系统、艏装载系统、设备冗余设计、船员操作经验、HSE管理体系和项目执行能力，都会成为进入门槛。

也正因为作业属性更强，穿梭油轮的商业模式往往不同于普通油轮。它通常以长期合同为基础，船舶交付后服务对象和运营区域相对明确。客户对船舶性能、作业安全、团队经验和连续服务能力的要求更高。一旦船东进入相关油田项目供应链，后续客户粘性也更强。

所以，穿梭油轮市场虽然规模不大，却具备典型的高门槛属性。它不是一个单纯靠买船就能进入并长期站稳的市场。船东真正需要建立的是一整套围绕深海油田外输场景的运营能力。

“长约”是招商轮船此次布局的核心

招商轮船此次项目的关键，不只是“1+1艘新船”，而是“新造船+长期期租合同”的组合。

油轮行业长期具有强周期属性。行情高涨时，VLCC等传统油轮的收益弹性非常大；但当市场进入低谷，船东现金流也会承受压力。穿梭油轮的价值，恰恰在于它可以通过项目化长约，把一部分市场波动转化为更稳定的合同现金流。

招商轮船也在公告中明确表示，新船交付营运后，将有利于增厚公司稳定盈利来源，增强公司持续盈利能力，全面服务核心客户的能力和抗风险能力。

这句话背后的逻辑很清楚。招商轮船正在尝试把部分油运业务，从“航线—市场—运价”的传统框架，延伸到“项目—客户—长期交付”的运营框架。前者强调规模、航线和市场判断，后者更强调客户绑定、技术能力和长期履约。

对于招商轮船这样的大型油运平台而言，这种布局并不会替代传统VLCC业务，但可以为公司增加一条更稳定、更项目化、更具客户粘性的业务曲线。

大连造船连续获得DPST订单

本次项目由大连造船承接，也有很强的产业意义。

大连造船并不是第一次建造这一类高端DP穿梭油轮。2023年，大连造船交付了我国自主设计建造的全球最大级别DP穿梭油轮“诺思先锋”轮。该轮由中海油相关方订造，服务于巴西布兹奥斯和梅罗等深水油田中方份额油运输需求。

“诺思先锋”轮载重约15.5万吨，总长279米，型宽48米，配备DP2动力定位系统和新一代艏装载系统，是按照巴西国家石油公司相关技术规范建造的新型DP油轮。该船交付也标志着大连造船重返高端穿梭油轮建造市场。

现在，招商轮船DPST项目继续选择大连造船，说明国内船厂在这一高附加值细分船型上的建造能力正在持续获得应用。

更值得注意的是，招商轮船并不是近期唯一选择大连造船建造Suezmax级DPST的船东。今年2月，马来西亚MISC旗下油轮公司AET也宣布，与Dalian Shipbuilding Industry Corp.签署协议，订造其首艘混合动力电推进动力定位穿梭油轮。该船为154,000载重吨Suezmax级DPST，配备电池储能系统，并设计为乙醇双燃料预留，预计于2028年交付，同时已经锁定长期租约。

AET本身就是全球穿梭油轮领域的重要运营商。根据AET披露，该公司运营着全球规模较大的DPST船队之一，目前有17艘DPST部署在巴西和挪威市场，并计划继续扩张。

这使得大连造船近期在DPST领域的订单更具代表性。一边是招商轮船这样的中国大型油运央企，一边是AET这样的国际专业穿梭油轮运营商，两家公司都选择大连造船建造15.4万吨级左右的Suezmax级DPST，并且交付时间都指向2028年。这说明，大连造船在高端DPST船型上的能力，正在获得国内头部船东和国际专业船东的双重认可。

对中国船舶工业来说，DPST不是普通油船订单。它对船舶设计、系统集成、动力定位、艏装载、安全冗余、自动化配置和项目管理能力都有更高要求。连续获得此类订单，本身就是中国船厂在高端油运装备领域能力上升的体现。

国际船东已经证明

从全球市场看，穿梭油轮正在重新获得大型船东和能源物流平台关注。

希腊Angelicoussis集团旗下Maran Tankers就是一个典型案例。该公司过去以VLCC等传统大船资产见长，但近年来也开始进入穿梭油轮领域。Maran此前在获得巴西国家石油公司相关租约后，在韩国订造穿梭油轮，并进一步通过收购成熟运营商Altera Shuttle Tankers，接手其在巴西、北海和加拿大市场的穿梭油轮资产与运营体系，随后整合成立Maran Shuttle Tankers。

这个案例说明，穿梭油轮市场的竞争核心并不只是“有没有船”。船东还需要项目执行能力、HSE体系、DP作业经验、船员培训体系、油公司客户关系和长期运营管理能力。

招商轮船此次以“1+1艘DPST+长期期租合同”的方式进入这一领域，路径是稳健的。公司先通过长约锁定需求端，再通过新造船匹配具体项目需求。这种做法可以降低纯市场风险，也有利于公司在实际运营中逐步积累穿梭油轮经验。

但也正因为如此，真正的挑战并不在签约本身，而在交付之后。穿梭油轮业务能否做成，关键要看船东能否建立起与海上油田作业相匹配的运营体系。

从“远洋油运”到“深海油田物流”

招商轮船此次进入穿梭油轮领域，可以看作其油运业务的一次能力升级。

公司过去的优势主要体现在传统远洋原油运输，尤其是在VLCC领域拥有较强规模基础。传统油运业务的核心逻辑，是围绕全球原油贸易流向、航线变化和市场周期进行运力配置。穿梭油轮的逻辑则明显不同。它围绕的是深海油田开发项目、FPSO外输体系和长期客户需求。

这意味着，招商轮船正在从“航线型油运”进一步延伸到“项目型能源运输”。前者靠规模、成本和市场判断形成竞争力，后者则靠技术、HSE、项目执行和客户关系形成壁垒。

这种变化很重要。因为在未来能源运输市场中，单纯拥有大船并不一定等于拥有更强的竞争力。客户越来越看重的是船东能否提供稳定、可靠、低风险、长期可交付的综合能力。穿梭油轮正是这种趋势下的代表船型之一。

从这个角度看，招商轮船此次进入DPST领域，不只是新增一个船型，而是进入一种新的业务形态。它把油运服务从传统海上运输环节，进一步嵌入到上游能源开发链条之中。

这一步也符合招商局集团“第三次创业”的大背景

如果把这次项目放到招商局集团“第三次创业”的背景下看，其战略意味会更加清晰。

大型航运企业未来的增长，不可能只依靠运力扩张。全球航运业已经进入一个更强调韧性、确定性、绿色转型和产业链服务能力的新阶段。对头部船东而言，关键问题不只是“买多少船”，而是“进入哪些更高门槛的场景”“服务哪些更核心的客户”“形成哪些可复制的能力”。

穿梭油轮正是这样一个场景。它市场规模不如VLCC大，但项目属性强，客户要求高，长期合同稳定，进入壁垒也更高。对于招商轮船来说，进入这一领域，有助于公司在传统油运周期之外，建立更稳定的现金流来源和更深层次的客户绑定关系。

这也是为什么本次项目不能简单理解为“下单造两艘船”。它更像是招商轮船围绕深海能源物流搭建新能力的起点。

如果未来公司能够围绕DPST业务建立专门运营团队，逐步积累油田级作业经验，并在后续项目中形成复制能力，那么这条业务线就可能从单一项目发展为新的增长曲线。

真正的看点在运营端

当然，穿梭油轮业务的难点也正在这里。

造船合同可以签署，船舶也可以交付，但能否长期稳定运营，才是检验这项业务成败的关键。DPST需要的不只是油轮管理经验，还包括复杂海况下的动力定位作业能力、靠近海上设施作业的安全管理能力、与油公司体系对接的合规能力，以及对船员进行持续培训和考核的能力。

这些能力并不能完全从传统VLCC运营中自然转化。招商轮船需要在实际项目中补齐“油田级运营能力”。这包括DP作业程序、HSE体系、应急响应机制、项目管理团队、船员训练体系，以及与客户长期协同的服务能力。

因此，市场后续真正需要关注的，不只是这1+1艘船是否顺利交付，而是招商轮船是否会围绕穿梭油轮业务建立更系统的平台能力。选择权船如果顺利推进，将有助于公司在该领域形成初步规模。但要真正站稳穿梭油轮市场，公司还需要把高门槛船型转化为高质量运营能力。

中国船东和中国船厂同时进入高端细分赛道

从更大的产业视角看，招商轮船与大连造船在DPST领域的合作，也反映出中国航运业和中国船舶工业正在共同进入更高门槛的细分市场。

过去，中国船东在远洋油运市场已经形成了较强规模优势，中国船厂在大型油轮、集装箱船、散货船等主流船型上也具备全球竞争力。现在，随着深水油气开发、海上能源物流和高端海工配套需求增长，航运与造船的竞争正在向更专业、更复杂的船型延伸。

穿梭油轮正是这种变化的缩影。它既是船舶，也是海上油田物流系统的一部分；既考验船厂建造能力，也考验船东运营能力；既服务能源运输，也服务深海资源开发。

招商轮船选择进入这一领域，大连造船连续承接相关订单，AET等国际专业船东也选择中国船厂建造新一代DPST，这些事件放在一起看，意义就不只是单笔订单，而是中国力量正在更深度参与全球深海能源运输服务链条。

一条新的油运增长曲线正在打开

招商轮船此次穿梭油轮项目，已经经历了从董事会审议、造船协议签署，到选择权船建造结果浮出水面的连续推进。这个过程说明，公司进入DPST领域的动作正在变得更加实质化。

对招商轮船而言，这一步是从传统远洋油运向深海油田物流延伸。它有助于公司在VLCC等传统油运周期之外，增加更稳定、更项目化、更具客户粘性的业务来源。

对大连造船而言，这一步是高端DPST建造能力的再次验证。继“诺思先锋”轮之后，大连造船又连续获得招商轮船和AET等船东的相关订单，说明其在该船型上的市场认可度正在提升。

对中国航运业而言，这一步则说明，国内头部船东正在从“规模化运力配置”走向“高门槛能力建设”。未来的竞争，不只是看谁拥有更多船，更要看谁能进入更复杂的能源物流场景，并把安全、技术、项目管理和长期客户服务能力真正做出来。

所以，招商轮船此次“破圈”穿梭油轮，不只是新增一艘或两艘高端油轮。它更可能是公司油运业务从“市场型收入”走向“项目型收入”的重要起点，也是招商轮船打开第二增长曲线的一次关键尝试。