一心杀入全球Top10：万海再下单订造6x6,000TEU箱船

万海航运首次下单LNG Ready集装箱船：6艘6,000TEU落子黄埔文冲，押注区域航线与船队更新

在全球班轮公司加速推进船队低碳化与规模化竞争的背景下，万海航运（Wan Hai Lines）最新一笔涉及6艘6000TEU级别的集装箱船新造船投资，释放出一个清晰信号：在既有“甲醇双燃料”大单之外，万海开始把LNG作为更现实、可交付的过渡路径纳入船队更新组合。

根据万海航运在台湾公开资讯平台披露的重大讯息公告，公司董事会于2025年12月16日通过决议，由子公司万海航运（新加坡）有限公司向中船黄埔文冲订造6艘约6,000TEU“LNG双燃料预备（dual-fuel ready）”全货柜轮，单船均价约7,520万—8,200万美元，总价约4.512亿—4.92亿美元，并明确“价金包含船舶升级设备金额”。

订单要点：6艘6,000TEU，合同对手含中船贸

从公告信息看，此次交易相对人为CSSC HUANGPU WENCHONG SHIPBUILDING CO., LTD.（黄埔文冲）与CHINA SHIPBUILDING TRADING CO., LTD.（中船贸易）；交易方式为议价，定价参考“近期市场行情”，决策单位为董事会；取得目的为“基于集团长期发展与整体营运考量”。

多家国际航运媒体普遍将该批新船表述为LNG双燃料（LNG dual-fuel）项目，并指出交付期将延伸至2030年前。

需要强调的是：万海公告原文用语为“LNG双燃料预备(LNG Ready)”，这通常意味着在设计与系统层面为未来双燃料改装/配置留出条件；但在市场传播中，往往被直接归入“LNG双燃料新造船”序列。

为什么是6,000TEU：更贴合万海“区域航线”主战场

与动辄1.3万—1.6万TEU的干线船不同，6,000TEU级别在亚洲区内与近洋航线上兼具装载效率与港口适配性，尤其适合班轮公司在“高频次、短航程、港序密集”的网络里提升单位成本竞争力。

这一点在外部报道中也得到印证：有媒体指出，该批新船将主要服务亚洲区域航线/亚洲区内贸易；同时，万海通过持续新造船计划来扩大与更新自有船队，提升在同业竞争中的抗周期能力。

从“甲醇主线”到引入LNG：燃料路径更趋组合化、务实化

过去一年多，万海的“新节能船”布局更为外界熟知的是甲醇方向：例如其16,000TEU级甲醇预备/双燃料新造船曾分批在韩国船厂下单，被视为其向更大船型和远洋市场延伸的关键一步。

而此次6艘6,000TEU项目转向（或说补充）LNG路径，背后更像是一种“组合策略”：

● 对近洋航线而言，LNG在供应链成熟度、发动机商业化、船舶交付确定性等方面，仍具现实优势（尤其在船厂档期紧张、交付窗口被拉长的当下）。

● 对船队更新节奏而言，6,000TEU作为区域网络的“主力尺码”，一旦进入交付周期，将直接影响班轮公司在主要贸易区的班期密度与成本结构——其战略意义并不亚于大船。

● 对合规与资本开支而言，“dual-fuel ready”表述本身也传递出万海在技术路线上的灵活性：先锁定船台与平台能力，再根据燃料、法规与市场变化决定最终配置与投入强度。

运力竞赛背景：万海已是全球前列，扩张仍在继续

从行业位次看，Alphaliner最新公开榜单显示，万海运力位列全球班轮公司第11位（同在台湾岛内的阳明为第10位，PIL为第12位）。

值得一提的是，根据 如上Alphaliner统计的数据显示，阳明目前现有运力为717,715 TEU（98艘，其中租船占比53.5%），仍高于万海的582,420 TEU（118艘，基本为自有运力）；但万海在手订单达到390,800 TEU（38艘，约为现有运力的67.1%），显著高于阳明的236,660 TEU（18艘，约为现有运力的33%），因此在“双方仅按当前订单全部交付、且不考虑新增订单/退租加租等变量”的静态假设下，万海交付后总运力约973,220 TEU，将略微超过阳明交付后的约954,375 TEU，形成约18,845 TEU的反超差距。

与此同时，有国际媒体解读称：随着新船持续交付，万海自有船队规模有望进一步抬升至更高水平，这也是其近年来持续强调“以自有船队为核心、通过新造船实现更新与扩张”的长期逻辑之一。

不是“押注单一路线”，而是为未来不确定性锁定确定性

如果说过去万海的“甲醇大单”体现的是对中长期燃料方向与更大船型的前瞻布局，那么这次在黄埔文冲落下的6艘6,000TEU LNG“预备双燃料”新船，更像是一笔典型的“当下可落地”的战略工程：在交付周期被普遍拉长、同业竞速愈发激烈的环境里，先把船台、船型与区域网络的核心运力抓在手里，再用燃料与设备配置为未来保留弹性空间。