警惕：有影响力的报告显示，海运业基本面日益恶化！

有影响力的报告显示，海运贸易量将下降

信德海事朱杰

近日颇具影响力的丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance，简称DSF）的一份新报告可能会让船东和造船厂感到不安。该报告表明，到2050年，海运贸易量将下降，并且全球经济增长对海运贸易量的拉动将降低。

（本文仅代表原报告观点，欢迎大家阅读全文后在文末留言）

强劲的运费市场掩盖了日益恶化的基本形势

在多重因素影响下的航运市场表现良好，自本世纪20年代初以来，大多数细分市场都经历了长时间的高运费和二手船高价格的好行情。市场活跃度很高，许多船舶交易已经完成，既有新造船，也有二手船。

尽管在本世纪20年代的大部分时间里，几个主要航运领域的供应一直大于需求。但地缘政治局势紧张、制裁和中断导致了更长的航行距离，并造成了许多船舶效率低下。这些影响降低了全球船队的载货能力，并使船队的利用率居高不下。

市场表现良好体现在运费收入上：目前运费在（自2000年至今）区间运费的前20%；目前ClarkSea指数是（自2000年至今）区间指数的前25%。该指数在2024年4月为24206美元/天，比2023年4月的水平下降了5%（即下降了1213美元/天）。油轮、干散货、液化石油气和集装箱的指数都在（自2000年至今）区间的前35%-20%。在2023年4月至2024年4月期间，干散货指数上涨近2200美元/天，涨幅为17%，而其他板块的收益则有所下降。

市场表现良好体现在二手船价格上：目前二手船价格是（自2000年至今）区间的前30%，并且在过去12个月里上涨了9%。除了2004年至2008年的鼎盛时期和2010年的短暂高峰时期，从2021年到今天是一个新的高峰时期。且从价格收益的角度来看，二手船的定价目前比2008年更加稳定。

但供需之间的基本平衡值得警惕。报告指出，2019年至2023年期间，船队规模平均每年增长3.4%，而海运贸易量仅增长0.6%。海运贸易量不仅在2020年下降，而且在2022年也下降了，但随后在2021年和2023年与全球经济同步增长。在此期间，较长的航行距离使船舶需求增加了相当于1个百分点。

此外，地缘政治紧张局势导致航行距离延长，同时降低了船队的整体相对运力。就船舶利用率而言，如果不是由基本因素驱动的(例如，用户需求、炼油厂、矿山产量、化工厂等)，它们可能会变得不那么有弹性。

到2050年，海运贸易量可能会萎缩

报告着重指出，随着全球脱碳的进程，海运贸易量和贸易模式可能会发生变化。

全球GDP正日益向服务业转移，与第一和第二产业相比，服务业本身对海运贸易的依赖程度较低。

主要货种运输需求达到顶峰。随着全球经济的发展，许多类型海运货物运量将继续增长，但运输化石燃料(占海运贸易量的近40%)、化学品、铁矿石和长途集装箱的船舶预计将在本世纪30年代的某个时候达到需求峰值。

如果生产加工设施搬迁，矿石等一次能源运输量可能会蒸发。生产设施重新安置，能够提高供应链的弹性，同时减少排放。一个例子是在矿山附近加工矿石，同时能源供应从进口化石燃料转向当地生产的可再生能源。在化学品和工业制成品方面也可以看到类似的动态。

海运贸易量和全球经济增长将脱钩

该份报告中写到，大趋势正在悄然改变航运业：如今航运业的主流说法是，海运贸易量将大幅增长，船厂的产能可能成为脱碳过程的制约因素。但我们看到了一个逻辑漏洞，即这些讨论没有考虑到大趋势是如何默默地改变行业的潜在需求动态的。

全球经济增长与海运贸易量的依赖关系正在重新调整：人口结构和脱碳等大趋势正在悄然调整全球经济增长与海运贸易量之间的关系。再加上技术创新，这些因素正在削弱推动海运贸易量结构性增长的拉动效应。

但短期因素仍然决定着当前的市场发展：大趋势影响的结构变化缓慢，但在地缘政治、新冠疫情等更为明显的短期影响的阴影下市场继续发展。自本世纪20年代初以来，后者通过造成地区失衡，导致贸易路线重新洗牌和航行距离延长，支撑了运费和二手船价格。这些影响目前超过了由大趋势推动的不太明显的结构性变化。目前，市场更多地是由更长的航行距离而不是更大的交易量推动的。

全球GDP和海运贸易过去是同步增长的：2000年至2020年间，海运贸易量平均每年增长近3%。这意味着全球GDP乘数约为1，这意味着海运贸易量平均与全球经济增长同步增长。在预测运费和未来船队更新以及确定航运业脱碳所需的行动时，全球经济增长与海运贸易量之间的关系至关重要。

如今经济增长对海运贸易量的拉动作用正在降低：自2000年以来，全球经济增长和海运贸易量有所增加，中国在2001年12月加入世贸组织，推动了海运贸易量的强劲增长。GDP乘数在2000年至2010年期间平均为1.04(2004年达到1.28的峰值)，在2010年至2020年期间平均为1.02(2012年达到1.12的峰值)，但随后在2020年至2023年期间降至0.66(2023年达到0.79的峰值)。新冠疫情的影响结束后的2024年，预计乘数平均为0.75。自2010年至2020年期间的拉动作用已大大减弱，2020年以来也有降低的趋势。

对造船业将产生冲击

报告进一步指出，不断萎缩的贸易量必然又将导致对船厂产能的需求的减少。DSF方面表示，船舶的使用寿命在20到30年之间。这意味着，如果要维持全球船队的规模，每年需要订购相当于当前船队3-5%的新船。在海运贸易量增长的时期，需要更多的运力，而如果需求下降，则相反。

如上文DSF已经介绍，自2000年以来，海运贸易量平均每年增长3%，而每年新船订单的签约百分比增长了6-7%。只是因为更长的航行距离和更低的速度平衡了供给和需求。尽管如此，正如全球经济增长与海运贸易量之间的关系一样，自本世纪20年代初以来，新船订单船队运力的百分比实际上是呈下降趋势的(见上图表)。

按照上面DSF的说法，从30年代后海运贸易量将开始下降的情况下，航运业对船队更新的需求以及对造船厂产能的需求也将大大减少。DSF指出，未来几年仍将有新订单，但我们认为，对造船厂产能的需求正在结构性下降。DSF预计，到2040年，全球对船厂产能的需求将下降25%。

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