面向产业需求的航海类人才校企协同培养

摘要：为确保中国高素质航海类人才的持续旺盛供给，分析中国船员队伍当前的供需现状，并对中国航海类人才的供给趋势及面向未来的海事行业素质需求进行述评。鉴于航海类专业毕业生海上就业意愿不强，同时在陆地海事行业内外还存在多样化的就业选择，提出航海类院校可结合自身定位基于三个层次的培养标准开展层次化、差异化的人才培养，同时应充分认识行业企业在航海类人才岗位适任能力培养和实践实习中的主体地位，以及在政校企协同促进中国航海类人才队伍健康可持续发展中的关键作用。

关键词：海事行业；航海类人才；校企协同；产业需求

教育部在《关于加快建设高水平本科教育 全面提高人才培养能力的意见 ( 教高〔2018〕2号 )》中指出 [1] ，要“建立与社会用人部门合作更加紧密的人才培养机制”；国务院《国家职业教育改革实施方案 ( 国发〔2019〕4号 )》中提出 [2] ，“深化产教融合、校企合作，育训结合，健全多元化办学格局，推动企业深度参与协同育人，扶持鼓励企业和社会力量参与举办各类职业教育”“深化办学体制改革和育人机制改革，以促进就业和适应产业发展需求为导向，鼓励和支持社会各界特别是企业积极支持职业教育，着力培养高素质劳动者和技术技能人才”；国务院办公厅《关于深化产教融合的若干意见 ( 国办发〔2017〕95号 )》也提出 [3] ，“深化职业教育、高等教育等改革，发挥企业重要主体作用，促进人才培养供给侧和产业需求侧结构要素全方位融合，培养大批高素质创新人才和技术技能人才……”。由此可见，面向产业需求，同时发挥产业界和行业企业的协同育人作用，已经成为促进普通高等教育以及各类职业教育改革发展的国家意志和必然路径。充分认清航海类人才和海事行业的供需现状，有效区分学校和企业在学生学习成果达成中各自承担的职能，准确识别行业企业在航海类人才培养中能发挥的作用及其界限，对于新时期促进航海教育和航运事业健康可持续发展具有重要意义。

一、航海类人才供给与需求分析

1.中国船员供需现状概览

根据交通运输部发布的《2020年中国船员发展报告》 [4] ，国际航行船舶甲板部船员供需状况如图1所示。图1中，每一职务系列下，前3个柱状块对应的数据分别为持有效适任证书人数、2020年活跃人数和中国籍国际航行船舶最低安全配员人数；第4个柱状块对应的数据为中国籍国际航行船舶最低安全配员人数和2020年外派船员人数之和；供需比数据为第2个和第4个柱状块对应的数据之比，即2020年活跃人数与中国籍国际航行船舶最低安全配员人数和2020年外派船员人数之和的比值。

图1 2020年国际航行船舶甲板部船员供需状况

沿海航行船舶甲板部船员供需状况如图2所示。图2中，每一职务系列下，3个柱状块对应的数据分别为持有效适任证书人数、2020年活跃人[LL]数和沿海航行船舶最低安全配员人数；供需比数据为第2个和第3个柱状块对应的数据之比，即2020年活跃人数与沿海航行船舶最低安全配员人数的比值。

图2 2020年沿海航行船舶甲板部船员供需状况

图1和图2中，每一职务系列的人数将持有不同等级适任证书的人数进行了叠加，其中水手涵盖值班水手和高级值班水手。图1中，国际航行船舶甲板部船员供需比为1.50~2.54之间，考虑船员轮休和换班，供需状况应该说还是维持在一个相对均衡的范围内，甲板部高级船员供给相对充裕；但持有有效适任证书的国际航行船舶水手人数达95 775人，处于活跃状态的人数仅占64%，说明较大比例的水手处于待业状态或已经转行，且活跃状态的水手供需比达到2.54，进一步说明了水手供给过剩。图2中，沿海航行船舶甲板部船员供需比为0.17~2.21之间，除二副供给过剩外，考虑船员轮休和换班，其他职务沿海航行船舶船员相对紧缺，尤其是三副，但考虑到各船舶仍在正常营运，可能有部分国际航行船舶船员在沿海航行船舶任职；另考虑二副、三副供需比处于两个极端，说明有相当一部分持有二副证书的船员仍在三副职位上任职；持有有效适任证书的沿海航行船舶水手人数达53 282人，但处于活跃状态的人数占比77%，也说明较大比例的水手处于待业或已经转行，沿海航行船舶水手也在一定程度上供给过剩；另外，500总吨以下沿海航行船舶部分职务船员需求大于供给，说明部分船员存在降等级任职的情况。

采用同样的对比分析方法，可以得到国际航行船舶和沿海航行船舶轮机部船员供需状况如图3、图4所示。图3中，国际航行船舶大管轮供给相对紧缺，而其他高级船员职务相对过剩，部分轮机长降职任大管轮职务；处于非活跃状态的国际航行船舶机工 ( 包括值班机工和高级值班机工 ) 占比达34%，且活跃状态的机工供需比达到2.70，也进一步说明了机工供给过剩。图4中，沿海航行船舶二管轮、三管轮供需比同样处于两个极端，说明有相当一部分持有二管轮证书的船员任职三管轮。

图3 2020年国际航行船舶轮机部船员供需状况

图4 2020年沿海航行船舶轮机部船员供需状况

计及降航区、降等级任职的情况，综合考虑2020年船员供需状况，对于管理级船员而言，供需比为1.1～1.5，其中甲板部取上限、轮机部取下限；对于操作级船员而言，供需比为1.5～1.7；对于支持级船员而言，供需比为1.9左右。假设2020年管理级船员供需总体是均衡的，即合理的供需比为1.1～1.5，则操作级船员相对充裕，支持级船员相对过剩。

2.航海类人才供给趋势展望

目前，中国海船船员队伍维持沿海航行船舶及中国籍国际航行船舶最低安全配员是有保障的，但考虑近年来航海类专业招生情况，如图5所示，近年来船员职业吸引力在明显下降。据统计 [5] ，2017—2019年航海类专业招生人数最多的10所院校中，除青岛远洋船员职业学院毕业生上船比例保持在50%～60%外，其余学校航海类专业毕业生上船比例为6%～39%。这一趋势同样可以通过图5中近年来海船船员新生力量 ( 三副、三管轮 ) 发证情况得到证明；而且不考虑存量的话，近年来每年新增的海船三副、三管轮发证量已经不足以满足国际航行船舶及沿海航行船舶最低安全配员对操作级船员的数量要求。尤其是考虑到坚持走到管理级职务的船员比重在下降，船员流失比较严重，因此中国船员队伍的可持续发展问题必须引起重视。此外，若计划在国际船员劳务市场中抢占较大的份额，则中国船员队伍在数量和规模上仍有较大的成长空间。

注：航海类专业人才培养均面向海船，不含内河船舶；海船船员发证仅统计近5年情况

图5 2016—2020年航海类专业招生及海船三副/三管轮发证统计

3.面向未来的航海类人才素质要求分析

在第四次工业革命浪潮背景下，海事行业表现出最明显的特征是数字赋能和能源转型。近十年来，智能船舶、无人驾驶船舶技术与系统等方面的研究开发得到各国、各行业组织和企业的重视，一大批研发项目投入了应用展示 [6] 。国际海事组织 ( IMO ) 在2017年6月召开的海上安全委员会第98届会议上开始讨论将海上自主水面船舶 ( Maritime Autonomous Surface Ships, MASS ) 问题放入议程。此外，随着MARPOL公约附则VI的生效实施和逐次修订，船舶废气排放导致的大气污染和气候变化问题也逐渐被纳入严格监管中。尤其是随着2018年4月《国际海事组织船舶温室气体减排初步战略》( Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships ) 的发布，国际海事行业在低碳航运和零碳航运方面逐渐发力，清洁能源和替代燃料将成为IMO实现战略雄心的必然路径。与此同时，数字赋能和能源转型将促使传统的海事行业变革与创新，并极可能衍生出新的产业形态和组织模式。可以预期，智能船舶、绿色航运将深入影响未来航海类人才培养。国际海事大学联合会 ( IAMU ) 于2019年发布了《全球海事专业人才知识体系》，提出了要超越STCW公约和规则要求，并归结为共4类28种知识、技能和态度要求 [7] ；与此同时，欧盟Erasmus+计划 ( 该计划旨在使欧洲的教育、培训和青少年工作现代化 ) 资助的SKILLSEA项目 ( 项目执行期：2019—2022年 )，其阶段性研究成果也提出为应对快速变化的海事劳工市场，应在STCW公约和规则要求之外，确保欧洲地区的海事专业人才拥有数字、绿色和软管理技能 [8] 。未来已来，面向未来的航海类人才培养同样面临变革与调整。

二、面向未来的航海类人才培养

1.航海类人才的职业路径

当前航海类专业毕业生海上就业意愿不强，同时在陆地上还存在多样化的就业选择。通过对英国、新加坡等世界航运中心航海类专业的职业路径的梳理，如图6所示，航海类人才在海上和陆上相关产业就业仍有巨大的发展空间。

图6 航海类人才的职业路径 [9]

考察英国、美国及其他发达国家航海类人才培养的历史轨迹和现状 [10-11] ，可以得出一个初步的结论：随着经济发展水平的提升，青年一代海上从业意愿将下降，航海教育呈萎缩趋势。但我国是海洋大国、贸易大国、航运大国、港口大国和造船大国，航海教育在海事产业链人才供给中依然承担着重要使命，在海事相关行业发展过程中依然发挥着基础性、全局性和先导性的重要作用。因此，考虑毕业生就业选择的多样性，针对海上或陆上相关行业就业、海事行业内或海事行业外就业，航海类专业在人才培养目标、标准和模式方面，将面临改革创新和转型发展的挑战。就人才培养目标和定位而言，考虑人才就业的行业领域，既有狭义的航海类人才 ( 船员 )，也有广义的海事专业人才 ( 面向海事产业链 )，还应确保毕业生能在海事产业领域外就业；考虑人才的类型和属性，可以有学术科研人才、工程技术人才、经营管理人才、海事服务人才、工匠技能人才等。总体而言，成果导向、通专结合依然是航海类人才培养和专业发展应坚持的原则，但结合学校的类型和层次，分类发展似乎又不可或缺。

2.面向未来的航海类人才培养标准

当前，成果导向教育 ( Outcome-based Education, OBE ) 理念已被高等教育界所普遍接受，这从无论是STCW公约和规则所要求船员应具备的知识、理解与精通 ( Knowledge, Understanding and Proficiency, KUP )，还是IAMU所提出的全球海事专业人才知识体系 ( Global Maritime Professional Body of Knowledge, GMP BoK ) 所要的知识、技能与态度 ( Knowledge, Skills and Attitude, KSA )，抑或是国际工程教育认证标准所规定的毕业要求当中，都可以得到体现。因此，识别和界定学生学习成果 ( Student Learning Outcomes, SLO )，是开展不同类型、不同层次人才培养的首要前提。国内各高校目前普遍倡导价值塑造、能力培养、知识传授“三位一体”的教育理念，学生学习成果即包含价值、能力、知识三个方面。各学校、各专业应结合自己的人才培养目标和定位，明确各自的学生学习成果。对于航海类人才培养而言，下面三个层次的培养标准可作为参考。

( 1 ) STCW公约和规则

长期以来，我国航海类人才培养始终以履约为重要原则，但同时还要兼顾学位教育要求。与此同时，业界普遍把这两类要求对立起来，从而导致长期存在本科层次的航海类院校是职业教育还是本科教育的争论，对行业主管机关和教育主管机关也有诸多抱怨。但2012年，教育部和交通运输部联合发布的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》已经提出：建立教育行政部门和交通运输主管部门协同管理航海教育的体制和机制；教育行政部门和交通运输主管部门共同组织制定航海类专业标准和专业规范；建立航海教育与航海职业资格制度有机衔接的体制机制 [12] 。航海教育管理的体制机制近年来已经逐步得以理顺，接下来通过学生学习成果进一步明确学生的知识、能力和素质要求，并促进学历资格和职业资格的有机衔接和互认，将能有效协调两方面的管理要求，从而进一步提高航海类人才的培养质量。高职高专层次的院校可以基于STCW公约和规则要求及上述指导原则，完善航海类人才的培养标准，但同时还要考虑未来海事职业技能新要求，有效融入领导力和管理技能、数字技能、创新技能以及新技术技能等，欧盟SKILLSEA项目的研究成果可作为参考。

( 2 ) IAMU全球海事专业人才知识体系

如前文所述，IAMU通过广泛的专家咨询、问卷调查和同行评审，基于学生学习成果建立了全球统一的航运从业者教育和培训标准，明确了短期、中期、长期船员所需的知识、技能、性格特点、品质和能力等，最终确定为4类28种学生学习成果 [7] ，如图7所示。

图7 IAMU全球海事专业人才知识体系

此外，依据海事专业人才的职务等级和学历水平，根据布鲁姆和辛普森的分类理论对学生学习成果设定了不同的掌握程度。IAMU全球海事专业人才知识体系基于航运从业者的知识和经验所确立，对海事专业人才培养有重要的指导作用，各应用技术型本科院校在开展工程技术、经营管理、海事服务和技术技能人才培养时可作为重要的参考。

( 3 ) 工程教育认证标准

工程教育认证是国际通行的工程教育质量保障制度，其核心理念是以成果为导向、以学生为中心和持续质量改进。国际工程联盟 ( International Engineering Alliance, IEA ) 提供了三个高等教育层次的教育协议，分别是《华盛顿协议》( The Washington Accord )、《悉尼协议》( The Sydney Accord ) 和《都柏林协议》( The Dublin Accord )，分别针对4年学制、3年学制和2年学制的工程技术教育建立了互认体系。因此，无论是中国工程教育专业认证协会 ( China Engineering Education Accreditation Association, CEEAA )、英国轮机工程及海事科技学会 ( Institute of Marine Engineering, Science & Technology, IMarEST ) 抑或是其他的专业性认证机构，大多遵循类似的认证程序和标准。CEEAA工程教育认证标准提供了普通高等学校本科工程教育的基本质量要求，其中的毕业要求是对学生毕业时应该掌握的知识和能力的具体描述，包括学生通过本专业学习所掌握的知识、技能和素养 [13] 。工程教育认证所强调的理念和模式，同样可以成为航海教育的重要遵循。

此外，CDIO工程教育理念是近年来国际工程教育改革的最新成果，CDIO代表构思 ( Conceive )、设计 ( Design )、实现 ( Implement ) 和运行 ( Operate )，它以产品、系统或工艺流程等工程创造物的研发设计、生产制造到运行管理全生命周期为载体，为学生提供一种建立在真实工程情境基础上的工程教育。CDIO大纲明确了工程师必须具备的工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力，如图8所示，并进一步细化为数百个条目，从而提供了方向明确的、系统性的教育指引 [14] 。

图8 CDIO大纲

传统的航海教育主要面向船舶的操作运行阶段，专业面过窄，从而导致毕业生向船舶及其配套设备研发设计、生产制造等上游产业链拓展的能力较弱，向陆上相关产业拓展职业路径的能力也不强。考虑到航海类专业毕业生在陆上广泛就业的现实，也为了提升航海类专业毕业生在陆上就业的职场竞争力，各学校纷纷在同专业内开设不同的班型进行分类培养，但依然没有摆脱面向产品或系统的操作运行阶段培养人才的窠臼。航海类专业在产出攀登航海科技创新高峰的学术领军人才、从事海事管理与服务的复合型人才等方面依然存在较大的短板。因此，除了在横向依据行业领域拓展专业人才培养定位外，还应基于CDIO教育理念，依据工程创造物的生命周期阶段在纵向拓展专业人才培养定位；或是综合考虑行业领域和生命周期阶段，创造性地设计航海类专业的毕业要求、课程体系和培养模式等。

需要说明的是，航海教育并不能笼统地等同为工程教育。在STCW公约和规则中，甲板部和轮机部高级船员被称之为Officer, Engineer Officer和Electro-Technical Officer，而并非是简单的Engineer, Technologist或Technician，一定程度上也反映出航海类人才的职业属性。因此，对于在船上就业的航海类人才，除了技术属性外，领导力、管理和沟通等方面的能力显得尤为重要；尤其是对于航海技术专业而言，面向船上就业的航海类人才培养，除了专业技能外，更应该强调管理、经营、法律等方面的教育。而对于轮机工程、船舶电子电气工程专业而言，面向更广泛的行业领域、面向产品或系统的全生命周期，就成为专业发展和人才培养应重点考虑的问题。

三、发挥行业企业在航海类人才培养中关键作用的建议

深化产教融合、校企合作，是全社会、各行业的普遍共识。国务院办公厅《关于深化产教融合的若干意见 ( 国办发〔2017〕95号 )》提出 [3] ，“将产教融合作为促进经济社会协调发展的重要举措，融入经济转型升级各环节，贯穿人才开发全过程，形成政府企业学校行业社会协同推进的工作格局。……充分调动企业参与产教融合的积极性和主动性，强化政策引导，鼓励先行先试，促进供需对接和流程再造，构建校企合作长效机制”。对于航海类人才培养而言，除了业界通常讨论的行业企业要参与到人才培养标准制定、课程建设、教材建设中来，要创造条件吸纳航海类专业教师参与行业企业实践，要促进行业企业一线工程技术人员进入航海类专业师资队伍等举措外，在当前的航海类人才供需背景下，准确识别行业企业在航海类人才培养中能发挥的作用及其界限，并在宏观层面构建政校企协同育人长效机制变得迫在眉睫。

1.明确行业企业在航海类人才培养中的关键主体地位

航海类人才培养所设定的学生学习成果包括知识、能力和价值三个维度。其中的知识维度主要包括数学和自然科学、工程基础和专业知识等，主要依赖于在学校期间通过课程进行传授；价值维度主要包括家国情怀、爱岗敬业、全球视野、可持续发展等社会主义主流价值观，主要依赖于在全员、全过程、全方位育人实践中的培育和塑造；能力维度主要包括能够使用现代工具和运作多学科团队对复杂工程问题进行识别、表达、分析、研究，开发有效的解决方案，同时考虑社会、健康、安全、伦理、法律、文化以及环境等因素，并具有自主学习、终身学习的意识以及适应发展的能力。能力培养是人才培养的重点和难点，但空谈能力培养、不搞专业教育只讲通识教育对于航海类院校而言是不切实际的，大类培养、通专结合才是可行的路径；对于除全球范围内少数顶尖高校以外的大部分院校而言，专业依然是人才培养和能力培养的重要载体。

为了有效地开展能力培养，可考虑将能力分解为可迁移的职业技能和岗位适任能力两项。可迁移的职业技能主要包括批判性思维、系统性思维、分析推理、团队协作、跨文化沟通、研究与规划、领导力、办公室技能等，这些技能可以通过课程学习、创新项目、社团活动、社会实践等途径有效习得；而对于岗位适任能力而言，虽然人才培养计划中安排了一些实验室实践或虚拟仿真实验环节，但都不足以再现真实的工程背景和岗位环境。而行业企业提供的实践实习岗位才是航海类人才岗位适任能力培养最直接、最有效的途径。需要指出的是，这里所说的行业企业并不仅限于航运企业，而是包含更广泛的海事产业链上下游的企业。因此，避免过于泛化行业企业在人才培养中的作用，充分聚焦行业企业在学生学习成果达成中的关键性、主体性地位，能更有利于将行业企业承担的角色落到实处。

2.切实发挥行业企业在航海类人才实践实习中的作用

教育部在《关于深化本科教育教学改革 全面提高人才培养质量的意见 ( 教高〔2019〕6号 )》中提出 [15] ，“改进实习运行机制。推动健全大学生实习法律制度，完善各类用人单位接收大学生实习的制度保障。充分考虑高校教学和实习单位工作实际，优化实习过程管理，强化实习导师职责，提升实习效果。加大对学生实习工作支持力度，鼓励高校为学生投保实习活动全过程责任保险，支持建设一批共享型实习基地。进一步强化实践育人，深化产教融合、校企合作，建成一批对区域和产业发展具有较强支撑作用的高水平应用型高等学校”。然而，实习经费保障、人员安全管理等问题长期制约着大学生的行业企业实习。

对于航海类专业学生而言，除了缺乏陆上行业企业的实习机会外，专用教学实习船、企业船舶实习舱位的供给尤其匮乏，且解决此类问题面临更大困难。因此，政府、学校和企业可共同出资设立专项实习经费，并最终补贴到提供实习岗位的行业企业；共同出资建设区域性的国家级海事实践实训基地，并充分依托大连、上海、南京、广州等城市现有的航海类院校或企业的实践实训资源；共同出资组建国家级的海上实习船队，共商实践实训管理的体制机制，集约化实习资源的共建共享有利于提高资源建设效率和使用效益；共同推广和优化现有的校企合作“订单班”及其“三明治式”培养模式，为未来航运精英成长提供精细化、个性化的发展环境；行业企业要充分发挥师徒制、传帮带的作用，并在本单位认定、从院校兼职聘请一批专业化的实习指导教员；同时，政府将对提供实习岗位的企业予以税收优惠、减免或抵扣的政策落到实处；等等。立足新发展阶段，构建新发展格局，共商、共建、共享同样是中国航海教育健康可持续发展的重要原则。所有这些举措都应该立即拿上桌面讨论，制定详细的执行方案，并尽快付诸实施。

3.基于政校企合作打造航海类人才输出的地域性样本

一方面应承认经济发达地区青年一代的海上从业意愿已经显著降低，另一方面也应承认海上从业是脱贫致富的重要途径。考虑到传统上东南沿海省份是我国海船船员供给的主要来源地，而中西部地区船员供给与东南沿海省份还存在数量级上的差距，也就意味着中西部地区在船员供给方面还有巨大的潜力。基于2019年中国船员发展报告 [5] 及第七次全国人口普查公报数据 [16] ，我国海船船员出生地分布及地区人口对比如图9所示。海船船员来源地排在前9位的分别是山东、江苏、浙江、福建、辽宁、河南、湖北、广东和河北，绝对数量均超过4.5万人。而考虑海船船员供给与地区人口的比例 ( 此处以2020年地区人口作为参照 )，排在前9位的分别是福建、天津、山东、辽宁、浙江、海南、江苏、上海和湖北，该比例均超过0.8‰。

图9 海船船员出生地分布及地区人口对比

综合考虑地区人口总量、经济发展水平、现有船员供给等因素，海船船员供给有较大潜力的地区主要有云南、贵州、四川、广西、江西、陕西、湖南、安徽、河南、河北等省份。而如何采取有效的措施释放这一部分人口红利，值得业界思考。中国多个地区存在一种现象，即一个县、一个乡镇往往由于地缘和血缘的纽带作用，而集中从事某一行业，如湖南新化县在我国打印复印行业享有盛誉，浙江青田县被誉为华侨之乡 ( 较大比例的人口在欧洲从事商贸工作 )，山东曹县大集镇集中从事演出服装生产和销售等，这一现象是否有可能在海船船员供给领域得以复制？通过教育主管机关、行业主管机关、地方政府、航海类教育培训机构和行业企业等多方联动，基于先天的资源禀赋和市场条件，再加上一定的产业政策的引导，在全国范围内重点打造几个海船船员之乡，似乎值得一试。

四、结语

在新的社会发展阶段和新的时代背景下，中国航海类人才供给的数量、结构和质量均面临挑战。行业企业在中国航海类人才的培养、管理和生涯发展中应落实相应的主体责任，通过适当的产业政策引导，鼓励先行先试，构建政校企协同育人的长效机制，从而促进航海类人才培养供给侧和产业需求侧在结构、质量、水平上深度耦合，并最终实现航海教育和海洋海事产业的联动发展。

参考文献：

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[15] 教育部.教育部关于深化本科教育教学改革 全面提高人才培养质量的意见[EB/OL]. (2019-10-08). http://www.moe.gov.cn/srcsite/A08/s7056/201910/t20191011_402759.html.

[16] 国家统计局, 国务院第七次全国人口普查领导小组办公室.第七次全国人口普查公报（第三号）——地区人口情况[EB/OL].(2021-05-11). http://www.stats.gov.cn/tjsj./zxfb/202105/t20210510_1817179.html.

基金项目：大连海事大学教改立项资助项目“卓越航海类人才培养模式的探索与实践”

作者简介：邢辉（1980-），男，副教授，博士，主要从事船舶动力装置及航海教育研究。

本文刊发于《航海教育研究》2021年第3期，转发须注明作者和原文出处。