航运数字化转型发展面临难点和建议

航运数字化转型发展面临难点和建议
——上海国际航运研究中心航运信息研究所 徐凯 郭胜童

近年来，党中央、国务院高度重视数字经济发展，提出了数字中国、网络强国、大数据战略，作出了一系列重大决策部署习近平总书记强调，数字经济是全球未来的发展方向，要大力发展数字经济，加快推进数字产业化、产业数字化，推动数字经济和实体经济深度融合。航运业，作为基础性、战略性产业，肩负推动经济发展和国际贸易的重要使命，也进入到了数字化转型关键期，以5G 、区块链、云、人工智能、大数据、物联网、机器视觉等数字关键技术，将成为提升竞争力的核心驱动力，助力航运业突破传统产业发展限制，催生航运新业态、新模式、新服务等一系列重大变革。

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1、什么是数字化转型

“数字化”是将真实世界中各项事物和虚拟的数字表达链接起来，从而寻求全新的商业模式和服务模式。对于“数字化转型”的定义波士顿咨询认为：“是基于数字化驱动的业务战略，对焦与业务战略匹配的数字化战略，在从组织变革、数字资产、业务管控等作为抓手，将数字化业务战略和业务化数字战略实现最佳实践。”埃森哲认为：“数字化转型的最显著特征就是通过数字化应用提升运营效率。”戴尔认为：“数字化是指利用新一代信息技术，构建数据的采集、传输、存储、处理和反馈的闭环，打通层级于不同行业间的数据壁垒，提高行业整体运行效率，构建全新的数字经济体系”。IBM认为：“数字化就是通过整合数字和物理要素，进行整体战略规划，实现业务模式转型，并为整个行业确定新的方向。”

综上所述，可以看出：

（1）数字化转型是新技术带来的系统性变革。数字化转型是将新技术和各产业向融合，进行业务模式创新，是对未来商业生态的重新定义。

（2）数字化转型的基础是新型数字能力建设。数字化转型更加突出科技创新、智能绿色、开放共享等特性，具有鲜明的科技导向和时代特征。从根本上来说还是通过构建全新的数字化技术体系，来实现各产业赋能。

（3）数字化转型的核心内涵是价值体系重构。具体表现形式就是通过数字化实现新的商业模式，其核心就是对协同过程的再造。是全面重新构建流程、产品和服务，向数字业务转移，提高数字化竞争力，重塑业务模式，最终实现转型。

2、数字化是航运的必然选择

一方面来看，虽然新冠疫情初期，减少人们接触的线上平台需求大增，但也因为疫情导致的舱位资源短缺，线上航运交易量没有呈现人们一开始预期的井喷式增长，甚至有人给出“舱位为王”、“仓位为王”的论调。但在我看来，一个正处于“病态”的市场得出的结论不能推至“常态”市场。不可否认的是，数字化再便利、用户体验再好，港航物流的实际作业也是发生在线下的，线上交易需要线下履约，就要求数字化新业务模式需要仓库、运力、空箱、车队等一系列资源和资产的支撑。但也正因为如此，要掌控这些资源和资产最核心的不是用更多钱去购买，而是要能把资产运营和管理好，这就好像人们一定会把钱交给最聪明的基金经理去打理一样，一家港航物流企业掌握线下资源最好的手段就是用数字化武装自己，提升自己的资产运营能力。例如，全球捷运这家公司深耕于堆场和仓库的精细化、数字化管理技术和能力，这就使其得到了相当数量仓库和堆场的运营权。

另一方面，航运数字化转型的本质是让港航跟上和融入整个世界的数字化变革浪潮之中，更好的对接商贸物流服务，支持中国制造高质量发展，为经济双循环赋能。须知，航运业是为国际贸易、产业经济、物流链条提供服务的，在消费领域跨境电商井喷发展、贸易领域线上交易大势所趋、其他物流方式（航空、铁路等）高度数字化的当下，航运数字化转型绝对不是什么领导者、创新者，而是要赶上时代数字化浪潮的机遇，努力不成为整个世界数字化体系中的“短板”。

3、航运数字化转型驱动力和重点

航运数字化转型的两大驱动因素，一个是需求的拉动，一是技术的推动。从需求层面来说，零售业、制造业、国际贸易的数字化对航运数字化提出了更高效、精细、敏捷、柔性的新需求，由于疫情期间船舶停航、空箱短缺、船期不准、运价飞涨等问题的涌现，航运数字化转型的需求变得更为紧迫；从供应层面来说，随着信息技术的日益成熟和稳定，整个社会基本达成数字化转型发展趋势的共识，这些新兴的技术会越来越容易运用到行业相关应用中，信息技术利用所带来的成本也是持续降低。

“数字化”所带来的创新和活力，通过将传统航运要素与信息技术深度融合应用，使得航运生产环节更经济可靠、日常运行环节更安全环保、监管和服务领域更智能高效。同时，通过数字化可以实现更加标准化、模块化、平台化的供应，使得业务可以更加自由的组合，同时数字化可以对需求进行自动感知和匹配，满足各产业日益多样化和个性化的需求。

港航数字化转型的重点聚焦于“五个数字化”。分别包括，一是聚焦港航数据规范化、标准化、开放化，二是聚焦港航业务资源（包括作业节点和载具机械等）的物联化过程，三是港航经营决策数字化，四是航运业务链条的数字化业务模式与应用场景创新，五是港航与贸易、物流、金融、口岸之间数字协同。可以说，港航数字化是立足于航运的新基建，赋能港航业务的生态。而这种赋能应该是生态化的，面向各业务层面的，业务需求导向的，能力开放的一种赋能。

4、航运数字化转型发展阶段和现状

航运数字化转型是一个不断发展的过程，这个过程中将实现量变到质变的转变。航运数字化转型发展主要包括3个阶段：1）数字化基础设施建设，实现业务的数字化，一方面将人工采集改为自动化采集，另一方面将原来纸质数据转变为电子数据；2）通过数据驱动精细化管理和增值服务，将数字化应用到业务中，改造原有的管理流程和服务水平；3）智能决策和业务模式创新，挖掘数据潜在价值实现决策支持，同时实现业务模式的改造和创新。

目前，航运数字化转型发展处于初中级阶段，行业普遍认可数字化转型的重要性和其未来的商业价值，开展相关探索应用，出现数字物流、智能航运、智慧港口、智能船舶等一系列方向的发展。港口数字化转型当前正聚焦于业务无纸化、作业自动化、港口物流协同、危险品智慧监管等方向；航运数字化转型正聚焦于船岸协同、数字船管、智慧经营、导航安全等方向；物流数字化转型正聚焦于全程一单制、区块链提单、供应链金融、物流控制塔、跨境集拼物流等方向；船舶数字化转型正聚焦于智能船舶、节能减排、航行保障、电子证书等方向。同时，航运大数据服务和电子商务应用将驱动包括融资、保险、资产共享等业务新模式，随着信息技术的成熟，多式联运端到端运输和船舶全生命周期服务都成为了航运业追逐目标，针对货主、船东的服务集成度会越来越高。

数字化转型不是某个企业、某个环节的转变，而是整个行业生态的转变。在一个分工更精细、协作更普遍的数字化生态之中，企业优势不在于补足“短板”,而在于尽量放大其优势“长板”，而把自己不擅长的事交给生态之中的其它企业完成。生态是一种相互合作、优势互补，与联盟概念完全不同，联盟往往由一个或几个核心企业主导。港航企业要在未来的数字化生态中找到自己的定位和独特竞争力，然后把自己的比较优势放大到最大，才能应对这种生态化的挑战。未来的商业竞争，本质上不是企业之间的竞争，而是不同生态群落的之间的竞争。

在数字化转型中交叉协同合作还很缺乏，“船-港-货”协同的应用场景还非常少。目前，航运数字化更多围绕企业自身资源，探索如何通过信息技术实现业务效率优化和精细管理。放在更大的航运产业生态背景之下，作为传统行业，涉及链条众多，存在大量跨企业间的业务协同应用场景和智能决策支持应用场景，以及如何通过数字化转型实现业务模式创新，这些是下一步行业要去思考的重点。

5、 存在的问题

（1）数字技术链不健全。航运业虽然正加速探索数字化转型，但是目前尚未形成完善的数字基础条件，行业中仍然存在重要数字化装备尚未形成规模化生产能力，先进技术在航运数字化转型应用不平衡补充分等问题；更为重要的是，没有形成技术的协同应用，各项信息技术在航运业应用还是以单个技术应用的方式为主，无法将这些技术串联起一个从数据感知到最终应用的全过程。航运迈入数字化“转型”阶段，简单地将信息和数字技术注入业务中已经远远不够，而是要从整个数字技术链条上考虑每个环节的数字化程度，把数据产生的全过程有机组合起来，实现全流程的数字发展。

（2）数字协同能力弱。数字化转型的根本任务是价值体系重构，其重点不仅仅是利用数字技术提高某个业务的效率或者管理水平，更重要的是通过数字化升级实现业务的协同，在此基础上进行业务模式创新和发展。目前航运业整体数字协同能力较弱，无法实现业务链条之间的有效协同。航运数字化转型要从个体企业协同上升到服务贸易产业协同升级上，传统的数字化建设已经不能满足多节点立体的价值链网络构建。

（3）数字化标准缺失。目前，航运数字化基本标准存在长期缺失的问题，码头、船舶、船期、航线等基础要素都缺乏统一编码，舱单格式、提单格式、船期格式、租约格式等数据格式也各不相同，同时航运区块链标准也是近年来航运数字化转型角逐的关键，目前区块链应用相关标准依然缺乏。归其原因，政策层面，暂未形成统一的规章制度或实施细则，难以指导构建互通的行业标准；行业层面，虽然企业认识到标准的重要性，但是由某个企业牵头的标准建设很难形成行业共同承认使用的规范。

（4）数字决策支持能力不足。目前航运业数字化转型普遍还处于初中期阶段，在传统业务基础上，增加系统化、线上化应用。虽然建设了大数据系统或者数据中心，但是实际应用层面更多的是通过可视化技术实现数据的简单展示，对于这些数据的价值挖掘应用依然缺乏，这也是当前航运数字化转型过程中面临的一大难点。

（5）数字化创新机制缺乏。航运数字化转型是近几年来提出新热点，伴随而来的是针对数字化转型的创新机制还不完善。数字化转型过程中难免会涉及到原有的政策、法律法规等相关机制的不适应，如港口研发无人集卡应用，依然突破不了政策的规定，卡车上必须配备一名安全员。另外，还存在缺乏第三方行业组织的协调，企业和政府缺乏专设岗位，缺乏有效的创新孵化机制、信息安全和治理机制不健全等问题，航运数据的认证、脱敏、保密等级等方面发展严重缺失，这也进一步阻碍了数字化转型的进程。

6、发展建议

（1）从内部、外部两方面同时推进数字化场景落地。航运企业需要以提升业务协同能力和服务能力为目标，从供需两端推动数字化应用场景，以需求拉动自身数字化实践。一方面，从目标客户开始发掘一些业务上的需求，再利用数字化赋能这些需求。另一方面，就是在自己的供应方和合作伙伴一侧，提出更多的数据连接和前置采集的数字感知能力。例如，传统港航企业往往拥有强势的业务资产和资源优势，这就使其容易忽略客户体验的改进，把大部分数字化精力放在了自身内部管理方面。需知，港航业本质是服务业，“体验引领”是至关重要的，用户最终选择什么服务还是由服务体验决定的，而这个方向恰恰是数字化更擅长的领域，特别是在满足长尾市场客户方面。

（2）加快构建航运数字技术链。重点推进港口、航运的业务数字化水平，打造先导性、公共性、基础性的航运“新基建”只是开始，要以物联网数据感知开始、利用5G数据传输、云计算数据存储、大数据分析、自动化数据决策执行为线索，把数据从采集到分析再到应用的全过程串联起来。通过提升业务协同能力和服务能力，将业务放到数字化环境开展，并从数字化系统中攫取有价值的信息，实现数据采集和产生融合，并探索实现数字化经营能力和治理能力。例如，智慧港口建设并不是简单的实现了自动化、5G通信等技术，而是要促进港口各业务板块之间相互协同、相互引流、数据共享、资源共享，并用数字化能力更精准的监测经营过程、预警异常状况、提供决策支持，从数据驱动、业务闭环、扁平运作、敏捷成长等多方面构建数字化经营能力。

（3）推动航运与物流、贸易的数字化协同。政府发挥支持、引导、辅助作用，推动跨交通、商务、外汇管理、口岸监管、国际贸易等方面的综合数字化创新。在航运区块链应用探索、物流大数据平台构建、大宗商品人民币结算、国际多式联运一单制等多个应用方向上，支持我国港航企业的战略布局、应用实践和标准推进。政企协作共同在航运数字化新一轮竞争中抢占先机。例如，交通运输部与中远海运协作，研究和发布《基于区块链的进口集装箱电子放货平台建设指南》征求意见稿。

（4）积极引领航运数字化标准建设。航运业需要指定数据标准和规范，才能有效避免行业的盲目实践可能导致的新信息孤岛，这就需要成立专门的行业组织或国际组织，制定和推广相关数据标准和共享规范，确保航运数字化实践应用相互兼容、互联互通。同时，通过引入产业链上游的驱动力来帮助航运数字化标准的普及。例如，从货主端贸易端、金融端对航运物流数据的基础代码标准、交换标准、单证电子化标准、物联网标准、数据共享标准等服务能力提出服务要求。

（5）组建创新联合体加速数字化创新与转化。以大企业牵头，政府支持、科研院所等多方共建的方式，协同搭建创新联合体，率先推进重点领域、关键环节资源整合和开放共享，促进各环节信息共享、数据流通，提高航运业务衔接和供应链协同效率。联合共建联合创新实验室，以数据为核心要素，创新业务场景应用，促进产业链融合，形成数据驱动型创新体系和发展模式。例如，行业智库上海国际航运研究中心与物流企业中国外运股份公司、口岸数据公司亿通国际、航运科技公司中远海运科技、招商轮船等企业联合成立航运物流大数据联合创新实验室。

（6）营造相互赋能航运数字生态。数字化转型不仅包括组织内部的数字化，还包括组织上下游合作对象之间的数字化协同，是要形成数字化的航运生态。政府维护好公平开放的市场环境，可以让每个企业都可以根据自身的业务优势和能力大小选择在数字航运新生态下找到更准确的定位，从而最大限度的享受生态体系的资源赋能，发挥自身的潜在优势。同时，政府通过数字化手段监管好航运生态的发展，通过数字化方式统一经营主体的公共实名认证、增值税流转监管、业务操作合法监管、经营合规性监管、生产操作规范性监管等，实现基于数据的监管和治理方案。例如，企业积极的融入和投身到行业生态的组建和组织的过程中间去，依托自身关键业务资源优势，利用数字化输出自己的业务能力，主导一个生态的营造和发展，并在这个过程中去强化自身内部的数据循环和参与外部数据循环的相辅相成，进一步强化企业的智慧经营决策能力。

本文原载于《中国远洋海运》2021年9月P30