长江口及舟山群岛沿海水域设定分道通航的可行性探讨

长江口及舟山群岛沿海水域设定分道通航的可行性探讨

顾红钰

摘要：长江口及舟山群岛海域存在着目前世界上最大最繁忙的港口集群，且该段水域是长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，繁忙复杂程度高且通航密度大，随着“一带一路”的国家战略推进，该段水域的航行风险越来越大，碰撞事故时有发生，为减少此类事故发生，优化该段水域航行环境，正确疏导通航流向，保障船舶航行安全，引申出长江口及舟山群岛沿海设定南北总体流向的分道通航的可行性探讨，从而规划出该海域船舶的总体航路，最终达到减少该海域的航行风险的目的。

关键词：港口集群；航行安全；分道通航；警戒区；航行环境

0 引言

我国最大的港口集群为宁波舟山港和上海港，2018年两个港口的货物吞吐量分别列世界第一和第二，其中：宁波舟山港2018年全年的货物吞吐量超10亿t，全球港口货物吞吐量排名实现“十连冠”；而上海港连续9年集装箱吞吐量世界第一，宁波舟山港集装箱吞吐量也位居全球前三。外加长江沿岸的众多港口和杭州湾的港口，各类船舶进出该海域港口集群非常频繁，船舶通航流量巨大，因此长江口东部水域和舟山沿海水域地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交会点，是我国沿海的最重要海上交通枢纽，同时也是对外开放参与国际经济大循环的重要大动脉。此外，舟山港又是我国传统的重要渔港，该段水域捕鱼船星罗棋布，笔者以从事航海的多年亲身经历，设想在东西运输通道与海上南北运输通道的交会海域设置分道通航，有序规划疏导南北航线的船舶航行，同时在关键进出港水域设置警戒区，这样就可以减少事故发生的概率，因此，在该海域设定分道通航，是规划船舶航线设计、提供推荐航路、避开危险水域、避免多船交叉汇遇重复发生的首选方法，当然也是提高该段海域海上航行的通航效率、减少船舶发生碰撞的有效措施，从而建立该段海域的“海上高速公路”。

另外我国的高铁和高速公路从无到有，伴随改革开放40多年发展，目前都已经处在世界行业前沿，同时我国的港口及其设施在世界上也是较为先进的，然而，随着船舶数量不断增多且吨位不断变大，航行环境越来越复杂，目前我国真正涉及到海上分道通航制的只有成山头和老铁山水道，而长江口及舟山群岛沿海水域航行环境急需要进行进一步的优化和改进。

航海科技高速发展，从无人船试航成功到风帆节能船等新航海技术运用以及极地航行等，航海界都在紧跟世界前端科技，随着“一带一路”倡议的推进实施，特别是长江口东部沿海港口集群货物贸易量持续增加，摆在目前的最重要的问题是，该海域的通航秩序疏导及规划则发展缓慢，需要紧紧跟上时代步伐，进行改革发展，需要同时学习发达国家的通航规划及国际海事组织（IMO）等国际组织关于分道通航的相关要求进行优化设计。

1 我国海上交通安全法及国际规则规范的相关要求解读

1.1 我国海上交通安全法等相关规则要求

2019年3月新修订的《中华人民共和国交通安全法》第三条明确规定，国家依法保障交通用海。海上交通安全工作坚持安全第一、预防为主、便利通行、依法管理的原则，保障海上交通安全、有序、畅通。同时第十九条明确规定，海事管理机构根据海域的自然状况，海上交通状况以及海上交通安全的管理需要，划定、调整并及时公布船舶定线区、船舶报告区、交通管制区、禁航区、安全作业区、港外锚地海上交通功能区域。

此外，根据2011年交通部关于定线制规划的相关指导思想，以打造“安全、有序、畅通”的海上通航环境为要求，按照“突出重点、立足现实、着眼未来”等的方针，以增进船舶航行安全与效率、保护海洋环境为目标，且应该逐步适应我国经济社会发展的要求。全面落实加快推进规划的实施，按照“成熟一个，实施一个”的原则，根据建立和实施船舶定线制的相关要求，设立船舶定线制。因此在长江口和舟山沿海水域制定和实施分道通航，具有国内重要法律文件支撑。

1.2国际公约关于船舶定线制的相关要求

《国际海上人命案全公约》（SOLAS）以及IMO出版的《船舶定线制》都明确指出，在航行趋同的水域和航行密度大的水域，设定船舶定线制都可以被采用，主要目的是在环境敏感区域或其附近，防止和减少因为碰撞、搁浅、或者抛锚引起的污染风险或者其他影响海洋环境的危险。长江口外海及宁波舟山水域设定分道通航及警戒区域，是有重要国际公约及标准作为支撑，符合设计分道通航的国际公约及相关规则要求，根据海上交通状况及安全管理的需要，设定分道通航，保障海上交通安全有序畅通。

2  长江口及舟山群岛水域设定分道通航的现实要求

2.1 长江口及舟山群岛水域目前实际通行现状及管理盲区

目前长江口及舟山群岛水域内有三个重要的港口集群，该港口集群进出港的船舶与南北流向的航行船舶交叉相遇，它们分别是长江沿岸港口和上海港进出港的船舶、洋山港进出港的船舶、宁波舟山港进出港的各类船舶，另外还包括杭州湾的嘉兴港、金山曹泾等港口进出港的船舶，他们或是通过洋山航道或是通过长江口南锚地南部水域进出港。目前长江口船舶出海情况主要分为三部分：一部分船舶北上航行开往我国的北方港口方向；一部分船舶向东航行开往日本及韩国方向；还有一部分船舶沿着舟山群岛水域南下航行。洋山港、嘉兴港、金山曹泾港等港口通过洋山航道出海的船舶，以及宁波舟山港出海的各类船舶，也主要分为类似于长江口出海航行的三类流向。因此，我国南北流向的沿海航行船舶航经该海域与目前世界最繁忙的港口集群进出港船舶交汇相遇多重叠加，另外舟山的传统渔港功能还在进一步扩大，进出港渔船以及沿海捕捞作业的船舶错综复杂，该海域商船与渔船之间的航路以及商船与商船之间的航路纵横交贯。目前我国沿海发生事故概率排名前四分别为碰撞、搁浅、触礁、触碰。该海域商船与渔船之间的碰撞事故以及商船与商船之间的碰撞事故一直不间断地发生，严重威胁生命财产安全，由此可见，长江口和舟山群岛沿海的通航环境急需要进行优化，分道通航的制定和实施会大大减少船舶交通事故的发生。

此外，三大港口集群关于进出港航行安全的海事安全监督，目前都是各自为政，监控方式主要还是进出港船舶航行安全VTS监控模式，船舶出了港界，就与该港安全监督关系不大，船舶本身也同时放松了应有的戒备，实际上船舶出了港口集群的各自港界后的海上航行环境依旧十分复杂，该海域急需要进行改进和规划，因此在该海域设定相应的警戒区供进出港船舶和南北向航行船舶交汇使用就显得十分必要了。

2.2东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点设置分道通航的迫切性

根据相关海上信息显示网站的2018年全年大数据分析报告，对油轮、集装箱和散货船的3种类型船舶进行AIS大数据航行轨迹分析，该水域的散货船航行全年轨迹排在南非沿海的后面列第二，集装箱船全年轨迹列第一，油轮轨迹在波斯海湾后面排第二，剔除LNG和LPG船型极少数船型，综上所述，三种船型年度轨迹进行叠加，长江口及舟山群岛海域的AIS航行轨迹目前是全世界最繁忙的，所以在此处建立带有警戒区的分道通航，已经显得迫在眉睫。

2.3 中国海事等水上交通安全统计报告相关数据分析

根据中国海事网公布的《2018年水上交通安全形势报告》信息，2018年我国共发生一般等级及以上中国籍运输船舶水上交通事故176件，死亡失踪237人，同比上升24.7%；从事故区域进行分析来看，按照交通部部确定的“六区一线”重点水域分析，2018年“六区一线”水域发生的事故件数与2017年相比成上升趋势，从事故件数的增幅看，长江口、舟山群岛、珠江口同比依然上升，分别上升100.0%、66.7%、42.9%。由此数据可以看到，长江口及舟山群岛沿海事故率成上升趋势，需要紧跟船舶通航流量的发展，及时设定和实施分道通航。

2.4 长江口及舟山群岛沿海船舶的定线制的雏形

在2017年底，宁波海事通过近十年来辖区内沿海的商渔船碰撞事故统计数据进行分析，结合浙江沿海公共航路和商渔船实际航行轨迹，发布了《宁波沿海商渔船碰撞事故能量分布图》，就是对该海域的航行安全的综合分析设计出的，供船舶使用的推荐航路，同时也是船舶定线制的雏形。该海域的其他有关港口主管机关也有类似的船舶航路设计通过代理发送到各轮，供各轮参考借鉴设计航线使用，但是目前都还没有上升到船舶定线制的高度。

浙江沿海主要公共航路于近日正式调整，并自2021年9月10日起实施。该航路调整的背景和意义是通过航路调整，辅之船舶航行习惯的规范和引导，推动商船使用公布航路航行、渔船避开航路锚泊作业，构建起相对明确的航路和渔区界限，从源头上降低了商渔船碰撞风险，有利于改善浙江沿海商船与渔船相对安全的通航环境，如果此沿海主要公共航路的调整，没有上升到船舶定线制，未有序避开南北航线交通流，会造成多重商船同一航路，反复避让，从而形成新的各类碰撞风险。

3长江口及宁波舟山沿海海域定线制探讨

3.1 关于长江口及舟山群岛沿海海域设定分道通航的设想

考虑到该海域目前为我国沿海最繁忙的水域，船舶进出港口频繁，遵循现有交通流的模式，根据现有条件尽量减少船舶在航道内的转向次数，尽可能的使得彼此南北向航行船舶分隔开，同时应该考虑到交通密集区，事故多发区，进出港交汇区，以及地理位置、交通流、航路特点和交通风险程度等因素，首先是规避南北流向的航行船舶交叉相遇，减少多重交叉相遇局面产生，同时该海域又是我国大陆整个沿海大陆架的最外延，考虑到经济性和合理性，根据地理位置和水深情况观察，因此该海域设定分道通航，不能离沿岸距离太远，这样会增加沿海船舶实际航行距离。另外设定分道通航距离陆地也要保持合理的安全距离，如果设定太近，一方面是该海域用于设定分道通航的范围太小，另一方面岛礁区以及暗礁太多，不利于航行安全。通过综合考虑，计划以海礁岛为基点，123°07'5E经度线为中轴线，长度为100 n mile左右的分道通航，同时南北向航行的船舶设定宽度各为5 n mile的航道，当中设定1.8 n mile宽的分隔带，这样使得在该海域航行的南北向的船舶合理分开，各自按照自己的航路航行，从而有序且高效通过该海域。考虑到该海域实际通过船舶流量很大，故选择5 n mile的宽度，供多船同向航行，处于追越态势也有合理的安全距离供双方安全追越；对于设定分隔带宽度，主要考虑到在该海域安全因素，避免对遇等态势，因为有海礁岛在分隔带中，预防在避开海礁岛禁航区时需要大角度转向影响他船的航行安全，因此经过多方面考虑，选择1.8 n mile宽度作为的分隔带安全区。另外设定长度为100 n mile左右的分道通航，主要目的是该长度可以涵盖长江口、洋山港和宁波舟山港三个重要的港口集群，该长度可以合理涵盖港口集群中所有东西向穿越的进出港而设置的警戒区。见图1。

3.2 关于该海域分道通航规划中设定的警戒区的设想

考虑到三个最重要最繁忙的港口集群，计划设定四个警戒区，供东西向航行穿越的进出港船舶使用，四个警戒区的设定主要做如下考量，最北部的警戒区对应长江口南北槽出口东行船舶，以及从日本等港口西行进入长江口南北锚地的船舶航行穿越使用；第二个警戒区主要供长江口出口南下的船舶航行，设定此处警戒区还有一个重要因素，就是从南方各港口进入长江口的船舶数量巨大而且流向高度一致，可以提醒南北流向的船舶航经此处航行保持高度戒备；第三警戒区主要是供洋山港以及通过洋山航道航行进出嘉兴港、金山曹泾港的船舶通行使用，且该警戒区与洋山深水航道位置对应；第四个警戒区供宁波舟山进出港东西向航行的船舶使用。以上警戒区主要是提醒来往船舶认真瞭望使用安全航速，确保安全，所有警戒区设定宽度统一为7 n mile，便于船舶交叉汇遇留有适当的安全距离。

3.3 此处分道通航规划中关于设定的禁航区等其他情况

该海域设想的的分道通航规划中，设定了以海礁岛为中心，以2.6 n mile为半径的禁航区，确保船舶进过该海域与海礁保持足够的安全距离，因为分道通航设定是以海礁为中心，以南北向为中轴线设定分隔带的，这样合理运用了该海域的地形设定分隔带，同时南北向船舶的安全距离也有了进一步保障。此外，考虑到小型沿岸航行船舶不使用此分道通航的实际情况，预留了以中块岛和外甩礁连线到分道通航西侧宽度为5 n mile的沿岸通航带。同时其他非使用该海域分道通航的船舶也需要根据规则要求，远离该海域分道通航。

4 船舶定线制的设定的优缺点分析

4.1长江口及舟山群岛沿海海域设立分道通航的优势

导致船舶碰撞的因素包括环境因素（如天气多雾能见度低），也包括人为因素（如疏于瞭望），碰撞事故90%以上与人为因素有关，制定分道通航，合理干预船舶的航线设计，从制度上优化航行环境，减少各种复杂局面，从而减少或者部分抵消人为因素的影响。关于设定该海域分道通航思路，主要还是按照南下航行的船舶与北上航行的船舶航行轨迹，将两条航道始终保持一定合理横向安全距离，要求船舶严格按照自己的分道通航的可航水域航行，从而减少由于各船的自己航线设计所导致的交叉相遇局面，另外设定四个警戒区，合理协调航行安全，考虑在该海域设定分道通航的的优势有很多，包括提醒在该段水域航行船舶，保持高度戒备，采取合理的避让措施，车让为主，减少由于航线设计导致的搁浅事故，最重要的是有利于主管机关监控和疏导，通过和渔政部门合作，也可以合理规避和减少捕鱼船交叉汇遇局面。

4.2长江口及舟山群岛沿海海域设立分道通航的局限性

该段海域船舶定线制设立存在一定的局限性，主要为船舶由原来的分散的状态变成了统一流向，例如对穿越警戒区进入长江口以及洋山港、嘉兴港和宁波舟山港等港口的时，需要保持高度戒备，并按照避碰规则行使，直角穿越，不妨碍南北向的船舶，直到驶过让清。这就要求船长提早备车且改变航行值班等级，另外由于分道通航的设立，部分船舶会增加航行距离，原来可以小角度进港的船舶，在设立分道通航以后，需要执行分道通航的相关规则，礼让他船，直角穿越分道通航，增加了一定的航行距离。

图（1）

5 结束语

设立长江口及舟山沿海的分道通航，可以合理规避各种交叉相遇的局面，因此在探讨该海域分道通航的设立的可行性的基础上，对于该海域设定分道通航的宽度、长度和位置，以及设立警戒区的位置和大小，作出初步分析和研究。此外，成山头分道通航的扩容，以及福建、浙江沿海和台湾海峡的进一步规划和完善等，串联起长江口舟山沿海的分道通航，真正完善我国沿海航行大通道，形成我国沿海的海上“高速公路”。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通运输部.全国沿海船舶定线制总体规划[Z]2011

[2]邵哲平. 海洋大数据在国家战略需求中的应用[R]厦门：集美大学，2018

作者简介：顾红钰 上海招商明华船务有限公司安质办主管 高级船长、注册安全工程师。