2021年上半年沿海省际货运船舶运力分析报告

一、干散货船运力情况

截至2021年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计2029艘、6896.4万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减4万载重吨），较2020年底增加56艘、102万载重吨，吨位增幅1.5%。2021年上半年新增运力176艘、451.5万载重吨，除强制报废船舶1艘、6.5万载重吨外，企业主动进行运力调整，共有119艘、339万载重吨船舶运力退出市场。

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沿海省际运输干散货船平均船龄11.1年，其中，老旧船舶（船龄18年以上）和特检船舶（船龄28年以上）分别有246艘、26艘，占总艘数的12.1%和1.3%。

运价，尤其是国际航运市场运价高企。船东，尤其是央企大船东信心大增，纷纷订船。国际二手船交易密集。突破7000万，看来指日可待。随着船舶淘汰更新速度加快，船龄保持较低水平，特检船占比仅为1.3%，船队结构进一步优化。国外市场较国内市场更好，内外贸兼营船舶增加，国内市场运价水平稳中有升。

二、集装箱船运力情况

截至2021年6月30日，沿海省际运输集装箱船（700TEU以上，不含多用途船，下同）共计305艘、箱位数77.5万TEU，较2020年底减少3艘船舶，载箱量减少2.2万TEU，载箱量降幅2.7%。2021年上半年新增运力11艘、1.4万TEU；没有强制报废船舶；共有14艘（箱位数3.6万TEU）集装箱船提前退出运输市场。

沿海省际运输集装箱船平均船龄9.7年，其中,老旧船舶（船龄20年以上）和特检船舶（船龄29年以上）分别有37艘、3艘，占总艘数的12.1%和1%。

集装箱船运力首次出现下滑。运力退出大于运力新增，单船平均新增1300TEU，退出市场2570TEU。相对于国际集装箱的运价疯涨，一箱难求，国内趋势温和，但影响逐步扩大。

三、液货危险品船运力情况

（一）油船。

截至2021年6月30日，沿海省际油船（含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船）共计1232艘、1103.9万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.3万载重吨），较2020年底增加11艘，吨位增加16.6万载重吨，增幅1.5%。2021年上半年新增运力42艘、23.4万载重吨，除强制报废1艘、300载重吨船舶外，共有30艘、6.5万载重吨船舶提前退出运输市场。

沿海省际油船平均船龄10.6年，其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船舶（船龄26年以上）分别有465艘、4艘，占总艘数的37.7%和0.3%。

液货危险品船市场，受宏观调控政策影响，运力增幅可控。只有增，或不增。一方面市场准入门槛高，一方面缺乏清晰市场退出机制和动力，市场竞争不充分、活力不足、发展失衡。

受市场机制影响，行业头部企业集中度持续提高，液货危险品船东更新运力欲望不强烈，除新增运力退一进一外，很少有主动提前退出市场意愿。这也导致液货危险品船市场老旧船舶比例较高。油船、化学品船、液化气船分别为37.7%、46.6%、48.1%。而市场竞争充分的干散货船、集装箱船均仅为12.1%。

（二）化学品船。

截至2021年6月30日，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计281艘、126.1万载重吨，较2020年底增加1艘、4.4万载重吨，增幅3.6%。2021年上半年新增运力14艘、10.5万载重吨；没有强制报废船舶；共有13艘、6.1万载重吨船舶提前退出运输市场。

沿海省际化学品船平均船龄10.9年，其中，老旧船舶（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别有131艘、3艘，占总艘数的46.6%和1.1%。

（三）液化气船。

截至2021年6月30日，沿海省际液化气船共计77艘、26.7万载重吨，较2020年底增加3艘、1.3万载重吨，增幅5.1%。2021年上半年新增运力3艘、1.3万载重吨；没有强制报废船舶。

沿海省际液化气船平均船龄13.2年，其中，老旧船（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别有37艘、5艘，占总艘数的48.1%和6.5%。

不同船运市场的比较，不难看出，市场竞争充分的领域，船龄低结构好，船舶更新速度快，企业主动适应市场；市场竞争不充分的领域，船舶老龄化严重，企业严重依赖政策，行业利益固化，垄断趋势明显。