长期以来，受政策、货源、租家、运力调整等因素影响，中国籍国际航行船舶会临时性转为内贸经营，保留外贸经营资质。新冠疫情爆发以来，这种情况有增多趋势。笔者在近期对这类船舶的安全检查中发现，内外贸兼营船舶在国内国际法规的适用、证书登记以及船员配备等方面存在一些问题，本文通过一些典型案例，逐一分析这些问题带来的影响并提供相关建议。
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国内救生筏配备标准高于国际公约要求
2020年，某集装箱船在实施船旗国监督(FSC)检查时，被发现所配备的救生筏均非自扶正或带顶篷的两面可用型式。经了解，该轮之前为其他船旗转为中国籍的国际航行船舶，2019年降级为国内航行船舶后的初次检验没有更换满足国内法规要求的救生筏，导致其救生筏配备不符合《国内航行海船法定检验技术规则》(2012年修改通报)在救生筏换新时对老船的追溯条款。
1、国内法规要求
《2012年修改通报》第4篇第3章有如下修订：“2.1.1(6)所有新船上所配的救生筏均应为自扶正救生筏(额定乘员6人及以下的救生筏除外)或为带顶篷的两面可用救生筏。2.1.1(7)自2013年9月1日起，船舶配备救生筏换新时，救生筏应为自扶正救生筏(额定乘员6人及以下的救生筏除外)或为带顶篷的两面可用。”
2、国际公约条款
SOLAS公约第III章B部分第26条第2.4段规定：“客滚船的每只救生筏应为自扶正的或为带顶篷两面可用的救生筏，其在海上应是稳定的，不论哪一面朝上，都能安全操作。或者，船上除了配备正常额定救生筏之外，还应配备自扶正救生筏或带顶篷两面可用的救生筏，其总容量至少为救生艇所未容纳者的50%。”但公约未要求客滚船以外的其他船舶配备自扶正或带顶篷两面可用的救生筏。LSA规则第4.2.5.2条则要求：“救生筏处于翻覆位置的稳性应为在风浪中及在平静水面上，均能由1人扶正。”
3、国内航行期间救生筏如何配备
长时间跑内贸的中国籍国际航行船舶是否需要按国内法规要求配备救生筏？2018年，我国已经向国际海事组织(IMO)海上安全委员会第99次会议(MSC 99)提交了《关于将修订SOLAS公约救生筏配备标准作为一项新增产出的建议》并获得通过。随后的几次海安会都讨论了这个议题并成立了通讯工作组，预计在未来的几年内将完成对公约条款的修订。届时关于救生筏国内国际标准不统一的问题将成为过去。但在这一过渡期内，内外贸兼营船舶如果需要更换救生筏，笔者建议按国内法规要求进行更换，毕竟相同乘员定额的自扶正救生筏或带顶篷两面可用的救生筏价格仅比常规救生筏价格约高20%左右，给航运业增加的成本相对较小，且基本不会增加维护保养成本。需要提醒的是，船东及船级社应多加关注降级船舶(国际航行转为国内航行)救生筏的配备，避免在过渡期内违反国内法规要求。
国内航行时使用ECS代替ECDIS
2020年，笔者在对一艘国际航行集装箱船进行FSC初查时，发现该轮货船设备安全(SE)证书Form E第2.1项未做登记，第2.2项登记为Nautical Chart(纸质海图)。这引起了笔者的怀疑，如未配备电子海图显示与信息系统(ECDIS)，则不符合SOLAS公约的要求。上驾驶台进一步核实发现，该轮有两台ECDIS(一台主用，一台备用)，均已封存且长时间未更新，新装了一台国内厂家生产的电子海图系统(ECS)。经了解，该轮是船东2018年从国际市场上购买的二手船，经过船级社初次检验后改为中国籍，长时间跑内贸，但保留外贸资质。
1、公约条款
SOLAS74公约2009年修正案以MSC.282(86)号决议通过了ECDIS的安装要求，时至今日，对国际航行船舶来说，500总吨及以上的客船、3000总吨及以上的液货船、10000总吨及以上的液货船以外的货船都要安装ECDIS。该系统所达到的相关性能标准应不低于IMO通过的且在其安装之日有效的性能标准(MSC.232(82)决议)，对1999年1月1日以前安装的系统，应不低于IMO于1995年11月23日通过的性能标准(A.817(19)决议)。
2、国内法规要求
《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》附表1规定了中国籍沿海航行船舶配备船载ECS时间表。时至今日，300总吨及以上沿海航行客船、滚装船、液货船、1000总吨及以上沿海航行集装箱船、200总吨及以上拖船、3000总吨及以上沿海航行所有其他船舶都需要安装ECS。ECS应符合中国海事局《国内航行船舶ECS功能、性能和测试要求(暂行)》中的A级设备要求。A级ECS需符合MSC.232(82)附录6和IEC 61174的要求。国内航行海船可以配备符合IMO MSC.232(82)决议要求的ECDIS来满足上述船载电子海图系统的配备。
3、ECDIS与ECS的主要区别
ECDIS是符合IMO决议MSC.232(82)和IEC61174要求的导航信息系统，而A级ECS仅需符合MSC.232(82)附录6和IEC 61174的要求，可见ECDIS涵盖了ECS的所有功能要求。一般ECS用来显示非官方、非S-57格式的矢量电子海图或光栅电子海图数据库，而ECDIS的数据库必须是官方的电子导航海图ENC数据库。从法律上讲，ECDIS是获得IMO批准的唯一可替代纸质海图的系统，而ECS则不能。
4、产生的问题
(1)设备减配的问题
对中国籍国际航行船舶来说，将ECDIS更换为ECS，相当于减配。如前所述，ECS不能替代纸质海图，不能完全实现ECDIS的功能，虽然在国内沿海航行期间，ECS的功能完全能满足航行的需要，但从履约的角度来看，这种做法是不满足公约要求的，不能被海事管理机构接受。
(2)证书登记的问题
通常，船级社在签发证书时会在IMO统一格式的SE证书Form E第2.1项和2.2项登记是否提供(Provided)ECDIS及其备份装置(如另一台ECDIS或纸质海图)。考虑到ECDIS使用、更新和维护的费用较高，船东在船舶国内航行时使用ECS的意愿很强，船级社在遇到这种情况时，无法在Form E上直接登记，一般会在其法定检验备忘项目里注明该轮ECDIS更换成ECS，在准备国际航行前应重新检验ECDIS，遇到海事管理机构检查时，修改其SE证书Form E的航行系统和设备明细表中的项目(如将Form E的2.1项更改为Nautical Chart)，此举又与公约要求的证书格式统一的初衷相违背。
综上所述，内外贸兼营船舶使用ECS代替ECDIS，一方面不符合公约的强制配备要求，另一方面也将导致船级社无法在SE证书Form E上登记。应船东要求，船级社在其法定检验备忘项目里注明了遗留项目，给船舶内外贸运营切换带来的风险做了背书，在笔者看来，做法可以被接受，但需要将法定检验遗留项目清单保留在船，方便海事管理机构的现场检查。
国内航行期间船员的配备
2020年，笔者在对多艘中国籍国际航行船舶进行FSC检查时，发现船长和其他高级船员存在未持有无限航区等级适任证书，仅持有沿海航区等级证书的现象。经了解，这类船舶从外贸航线临时转为内贸，船东为节省成本，安排持有沿海航区等级证书船员上船，一旦跑外贸，立即更换符合资质的船员。一些船长还表示，海事管理机构会在出口岸查验的时候核对船舶配员情况和船员资质，没有无限航区的适任证书，船舶是无法通过出口岸查验手续的。
1、配员证书签发的依据不同
中国籍国际航行船舶的《最低安全配员证书》是根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》和经修订的《1974年国际海上人命安全公约》V/14条规定签发的，船员需持有无限航区各类等级证书。而中国籍国内沿海航行船舶的《最低安全配员证书》是根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》签发的，船员需持有沿海航区各类等级证书。
2、产生的问题
内外贸兼营船舶持有中国籍国际航行船舶的《最低安全配员证书》，在国内航行期间船员却持有沿海航区各类等级证书，合理但不合法，实际上是一种配员不足(小证大用)的问题，不能被海事管理机构接受。暂且不提沿海航区船员能否在国际航行船舶上胜任其职责，如果此类船舶因为配员的问题出现事故，保险公司将不会理赔，船东的利益也将得不到保障。
3、对策及建议
按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的规定，船舶所有人在申请船舶国籍登记时，对其船舶的最低安全配员如何适用规则附录相应标准予以陈述，并可以包括对减免配员的特殊说明。海事管理机构在依法对船舶国籍登记进行审核时，核定船舶的最低安全配员，并在核发船舶国籍证书时，向当事船舶配发《船舶最低安全配员证书》。由此可见，配员证书的签发是一种行政确认行为，并不是一种行政许可行为。
据了解，海事管理机构主要以船检机构核定的航区为依据，根据船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、航行时间、通航环境和船员值班、休息制度等因素，依据配员表的要求核定船舶的最低安全配员，与交通运输局签发的船舶营运证内登记的内外贸资质无关。根据船舶机舱的自动化程度和航行时间对船舶配员进行减免。当实际营运海区小于船检证书注明范围时，申请人应在申请表的“船舶最低配员如何使用相应标准的称述”一栏中注明，可按实际营运海区进行配员。
针对这类问题，笔者建议船东申请船舶按实际运营海区进行配员，在不改变配员证书原有要求的情况下，在配员证书“特殊要求或条件”一栏登记实际航行区域及配员情况。
另外，GMDSS操作人员是根据船舶航区及船舶无线电设备配备情况确定的。鉴于此类船舶无线电设备并无减配，GMDSS操作人员不能降低等级配备(只能配备专职或兼职GMDSS通用操作员)。
以上仅仅是几个比较典型的案例，还有诸如国内航行船舶防污染活动(例如中国沿海排放控制区、2018船舶污染物排放新国标、船舶尾气清洗系统清洗水排放要求)的要求高于国际公约，内外贸兼营船航行数据记录仪(VDR)、散货船货舱浸水报警系统停用等等一些问题，这些问题的出现，反映的都是国内标准与公约要求不一致问题。在保障安全的前提条件下，履约各方应寻求提供一些类似免除或者等效布置或者签署备忘等做法，在法规要求和经营成本中间寻求平衡，有效降低航运公司经营成本，让航运业健康有序发展。
作者：珠海海事局 方远明
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