【深度】庞凯华——船东互保协会在油污损害赔偿机制中的地位

11月12日，“民法典时代下的我国船舶污染损害赔偿机制”主题研讨会在上海北外滩航运服务中心召开。本次研讨会在交通运输部海事局暨中国船舶油污损害赔偿基金秘书处指导下，由中国船舶油污损害理赔事务中心承办。研讨会吸引了来自法律界、保险界、航运界、行政管理界等专家学者100余人参加。

为满足广大未能到场参加研讨会的小伙伴的要求，在征求主题发言人意见和建议的前提下，小编整理出7位主题发言人的演讲文字版，分期发布至中国船舶油污基金微信平台，敬请关注！

各位发言人的发言内容根据会议录音整理，仅代表其个人观点。

一、船东互保协会在油污事故中的角色

1. 油污事故的防损服务

防微杜渐，未雨绸缪，油污事故前的预防远比油污事故后的处理和补救更为重要。在预防油污方面，中国船东互保协会为会员提供油污方面的各类法律和技术咨询，发布油污方面的通函和防损资讯，提供防损培训讲座、访船服务，包括疫情当下的云访船服务等。

 截止目前，中国船东互保协会已累计处理国内外大大小小的船舶污染案件总计近500起。根据近十年中船保船舶污染案件分析，总计110起船舶污染案件，船舶碰撞、搁浅等海事事故引起的船舶污染总计21起，油轮装卸货作业引起的污染29起，船舶加油时油管爆裂等原因引起的污染15起，船舶螺旋桨漏油等机械方面的原因引起的污染29起，其他杂项原因16起。虽然海事事故数量不多，但海事事故所引起的污染索赔却占据总索赔额的大多数。因此，船东和互保协会共同从货物安全作业、加油作业、船舶维护保养和航行安全等多方面入手预防油污事故。

2. 油污事故的处理

亡羊补牢，未为晚矣。船东互保协会在船舶发生油污事故，并接到会员报案后，采取行动的首要目的是减少环境损害，清理油污。特别是针对因船舶碰撞、搁浅等海事事故所引起的重大污染事故，需要处理的关系更为复杂。船东互保协会具有丰富的海事事故处理经验和油污事故处理经验，积极协助船东应对，包括与当地海事部门的沟通，出具担保、配合海事清污作业等。中船保在重大海事事故当时会采取快速应急反应，包括委请岸基专家，油污专家ITOPF、委请当地通代、与船东协作掌握事故现场溢油情况、协会内部配合成立专案组，设立油污基金等。

在具体的油污事故处理方面：

（1） 掌握事故情况：快速评估船东责任、油污事故还原、获取船舶资料、海事声明；

（2）结合事实情况和协会条款，确定是否属于承保风险；

（3）确定船东责任，查明事故原因、确定法院管辖和法律适用、评估法律责任、应对油污索赔。如因第三人原因涉及追诉对象，如果因海事事故引起，可能伴随SCOPIC\残骸清除等更为复杂的内容。

（4）重大油污事故后，索赔数量一般较多，以HS轮污染事故为例，包括清污费用、渔业索赔、养殖业索赔、旅游资源索赔、财产损失等，超过12万起。确实需要海事主管部门、船东、船东互保协会、油污专业处理人员等各方共同努力。

3. 船东油污赔偿买单人

各类油污事故的责任主体一般都指向船舶所有人，船东互保协会作为油污责任保险人，也是船东油污责任的最终买单人：

保险条款是会员船东与船东互保协会的基石，是承保风险范围的一般性规定。

中船保油污保险条款内容，保赔险第三条（十二）污染风险由于入会船排放或泄漏油类或任何其他物质，或存在这种威胁，所产生的下述第1 至5 项规定的责任、损失、损害、开支和费用：

（1）对损失、损害或污染的责任。

（2）会员作为董事会认可的任何协议的成员所产生的或应予承担的任何损失、损害或费用，包括会员履行该协议义务而产生的开支和费用。

（3） 为避免或减轻污染或由污染导致的任何损失或损害而采取任何合理措施所产生的费用，以及由于采取了该措施而引起的对财产灭失或损坏的任何责任。

（4）为防止入会船排放或泄漏油类或可能造成污染的任何物质的紧迫危险，而合理地采取任何措施所产生的费用。

（5）由于遵从任何政府或主管当局为防止或减轻污染或污染危险而发出的任何命令或指示所产生的责任或费用，但是应符合以下情况：1) 这种遵从不是出于入会船正常营运、救助或修理的需要；且2) 此项责任或费用不能根据入会船船舶险保单或船舶险入会证书得到赔偿。

但书部分包括四项除外情况，分别是船上的货油或燃油已卸入岸上设施，油排放或泄漏产生的责任除外；本可计入共同海损的清防污费用等责任部分；油轮应属于STOPIA协议和TOPIA协议的成员；

从协会条款看，已囊括了船舶油污事故中的各项船东法定责任，包括1992年CLC和2001年BUNKER公约以及我国国内法等规定中的各项法定责任，为船东在油污事故的各项损失、费用、责任兜底。

入会证书会员船东与船东互保协会之间的入会关系的证明，入会证书会根据前述的保险条款，载明为入会会员船舶提供的承保风险具体范围/免赔额，包括如污染风险的保险责任限额。

同时船东互保协会也需要根据各油污公约为船东出具蓝卡，用以向海事主管部门申请保险证书。以中国船东互保协会所出具的CLC蓝卡和BUNKER蓝卡为例，主要证明某船已在中国船东互保协会投保符合1992年CLC第7条和2001年BUNKER第7条有关强制保险或财务担保的规定的油污保险。

保险人的赔付能力和资质是船舶油污损害民事责任保险制度的重要一环，直接决定了该制度能否顺利运行，因此需要海事管理机构认可。海事主管部门根据蓝卡为船舶办理保险证书。

二、船东互保协会在油污损害赔偿机制中的法律地位

1. 油污保险人是否与船东承担连带责任？

船东互保协会作为最主要的油污责任保险人，在判断二者责任形态之前，首先看一下《民法典》中对于连带责任的规定，《民法典》第178条：“连带责任，由法律规定或者当事人约定。”可见连带责任是法定责任或约定责任。

首先看一下是否属于约定责任，在入会证书、蓝卡、或保险证书中均未载明连带责任或担保责任。再看一下我国所参加的油污国际公约的相关规定。

1992年CLC第七条第8款：“对油污损害的任何索赔，可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务担保的其他人直接提出。因此，在适用1992年CLC时，允许油污受损害人直诉油污保险人，此处更多是赋予油污受损害人索赔权，但对于船东与油污保险人的责任形态并没有规定。2001年BUNKER也有相类似的规定。除油污等责任风险外，其他的如货损责任，是在船东赔偿货主后，由互保协会根据入会证书和协会条款补偿船东，互保协会此时更多的是“幕后”的角色。后来出于公共安全、政策等公益性考量，允许油污方面的索赔可以直接向责任保险人提出，突破了传统的合同相对性原则，以及船东互保协会中的“会员先付”原则（Pay to be paid）。责任保险人代被保险人向受害人承担的替代赔偿责任，并非保险人对受害人所承担的直接赔偿责任。受害人可以依照保险合同的约定或法律的规定，享有并取得被保险人责任保险合同项下的利益，请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。

另外，再看我国国内法的规定，根据《海事诉讼特别程序法》第97条也有类似于1992年CLC第七条第8项的规定，此处规定于诉讼程序法中，直诉保险人体现为诉讼权利。另外海诉法司法解释中同时规定船东的诉讼地位是无独立请求权第三人。尽管国际油污公约、《海事诉讼特别程序法》、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》均规定油污损害索赔可以向承担油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，但这只是给原告提供了诉讼选择的权利。但要求二者承担连带责任似乎缺乏明确的法律依据。按照连带责任法定原则，法律没有明确规定的，不应当承担连带责任。

再看当前司法实践中的主要观点，做了案例检索和分析。其中，2005年油轮阿提哥轮污染事故。大连市海洋与渔业局要求船东及其互保协会承担连带责任，最高院民事裁定书中（2015）民申字第1637号意见：由于油污公约并未明确规定船舶所有人与油污损害责任保险人或者提供财务保证的其他人对船舶油污损害承担连带责任，依据连带责任法定原则，海洋渔业局关于保赔协会应承担连带责任的主张没有法律依据。同样的司法观点在其他案例中也可见，其中，第三个案例中认定为不真正连带责任，由于这种责任形式主要是理论探讨，不再展开。

单独说明一个案例，该案中宁波海事法院认为，对船舶造成油污损害的赔偿请求不限于侵权责任基础，清污公司作为权益人可以向船舶油污损害责任保险人提出付款要求，但船舶所有人与船舶油污损害责任保险人是并列平等的责任主体，清污公司无权要求该两者承担共同支付责任，只能择一而诉。船舶所有人、合同相对人对清污公司承担直接的支付义务，在本案中，应由船舶所有人向清污公司支付清污费用，船舶油污损害责任保险人不承担支付责任。

《海商法》修改一直是比较热门的关注的问题，再看一下《海商法》修改送审稿，新增的船舶污染一章：“第二百五十六条：第一款和第二款参考了公约的规定，第三款和第四款属于相比于油污公约较新的内容。第三款将诉讼地位认定为共同被告。 第四款为责任保险人或其他财务保证人和船舶所有人作为共同被告的，应当对遭受污染损害的索赔人承担连带赔偿责任。但是，责任保险人或其他财务保证人承担的赔偿责任不超过本章第二百五十八条、第二百六十五条规定的赔偿责任限额”。

根据该规定，油污保险人与船舶所有人共同被告时，对遭受污染损害的索赔人承担连带赔偿责任。为以往无法认定承担连带责任提供了法律依据，也打破了现有法律规定和法律实践中油污保险人和船舶所有人不承担连带责任的做法。但就本条规定而言，也有一些个人粗浅的疑问，认识还不到位，仅供参考。

在原有的直诉保险人制度上，进一步规定责任保险人与船东的连带责任形式确实可以保障油污损害得到赔偿，但从法理角度存在以下疑问：

（1）本条措辞看，以责任保险人和船东作为共同被告时为限定条件，实体法规定中出现诉讼程序方面的规定，本意应是限于直诉责任保险人的情况下；

（2）一般承担连带责任的主体间的抗辩理由不能用以抗辩索赔人，本条第二款赋予责任保险人可以以损害是由于船舶所有人的故意行为造成作为抗辩理由，涉及如何适用的问题；

2. TOPIA和STOPIA协议概述

STOPIA和TOPIA主要嵌套于1992年CLC、1992年基金公约、1992年基金公约2003年议定书适用，再分配船舶所有人与基金摊款人石油货主的各自赔偿责任。因此，对于船东或者船东互保协会而言，在油轮污染事故中，所承担的责任可能不止是责任限额。

STOPIA协议：相应船舶需满足以下条件：（1）不超过29,548总吨；（2）由船东互保协会承保；（3）通过IG协会整体安排再保险（Pooling Arrangement），相应船舶的所有人自动加入STOPIA机制。

因此，不足29,548总吨的小型油轮发生污染事故后，在适用1992年CLC的前提下，受污染海域国家如属于1992年基金公约缔约国，则由船东/互保协会承担责任限额以下的赔偿责任，超出1992年CLC责任限额的部分本应由1992年基金赔付。根据STOPIA协议的规定，船东应当补偿1992年基金差额，进而最终出现的结果是，不足29,548总吨的小型油轮责任限额间接的提高至2000万SDR。STOPIA协议的适用条件除吨位限制等协议文本的要求外，同时包括受污染损害国家为1992年CLC和1992年基金公约缔约国。

具体适用的案例包括2006年菲律宾发生的SOLAR 1轮油污事故，2014年马来西亚发生的TRIDENT STAR轮油污事故。

TOPIA协议：相应船舶适用条件：(1) 由船东互保协会承保；(2) 通过IG协会整体安排再保险（Pooling Arrangement）。协会中不再有船舶吨位的限制，“相应船舶”的船东自动成为TOPIA协议成员。因此，无论油轮吨位如何，在油轮污染事故中，TOPIA协议旨在由船东和补充基金共同均摊补充基金赔付的部分，因此适用于1992年基金公约2003年议定书的缔约国。同时1992年基金公约2003年议定书及补充基金与1992年CLC、1992年基金公约层层递进，其中暗含的条件也包括，受污染损害国家应同时是1992年CLC、1992年基金公约、1992年基金公约2003年议定书缔约国。

截止目前所了解的信息，尚无实际适用TOPIA协议的具体案例。

3.油轮污染损害赔偿分摊机制

第一层：1992年CLC责任限额

1992年CLC适用于油轮装载持久性货油和燃油在缔约国发生的污染损害事故，船东对应设立油污责任限制基金，享有油污责任限制权利，责任限额为：不超过5000总吨的船舶为451万SDR；超过5000总吨，每增加一总吨，增加631SDR，但责任限额在任何情况下都以8977万SDR为限，可以推算出船舶吨位在超过140,118总吨后达到限额8977万SDR。

第二层：1992年基金

1992年基金公约同样适用于1992年CLC下的污染损害，对应的1992年基金是由石油货主摊款成立的基金，设立初衷之一是保障油污受害人得到更充分赔偿。1992年基金公约为补偿在1992年CLC责任限额之上的责任部分，但以2.03亿SDR为限。具体是由IOPC Funds负责国际油污赔偿基金的管理和船舶油污事故的理赔工作。

第三层：补充基金

虽然1992年CLC和1992年基金大幅提高了油污受害人的赔偿限额，但在特别重大的油污事故中，可能仍然难以保证油污受害人得到充分的赔偿，特别是ERIKA轮污染事故后更引起关注。1992年基金公约2003年补偿议定书，所对应的补充基金同样是由石油货主摊款成立的基金。补充基金主要补偿油污受害人超过1992年基金之上的责任部分，但也有封顶，以7.5亿SDR为限。据从IPOCFunds了解，截止于2020年1月1日，目前尚无适用补充基金赔偿的油污事故。

4.STOPIA和TOPIA协议扮演的角色

前述提及STOPIA协议和TOPIA协议为嵌套于三层油轮污染损害赔偿的机制，油污损害赔偿机制示意图如下所示：

在适用于STOPIA协议的污染事故中，船东的CLC责任限额间接的从451万SDR起跳变成2000万SDR起跳，但需注意仅适用于不足29,548总吨的小型油轮。在适用TOPIA协议的污染事故中，船东应当承担的赔偿责任除CLC责任限额外，还包括向补充基金补偿一半金额。举例说明：如不足29,548总吨的小型油轮在属于1992年CLC和1992年基金公约以及2003年议定书缔约国的某国产生非常严重的油污损害，则存在同时适用STOPIA和TOPIA协议的可能性。

5.两份协议是否适用在中国水域的油污事故

鉴于我国仅仅是1992年CLC缔约国，并未加入1992年基金公约以及1992年基金公约2003年议定书（仅中国香港地区适用1992年基金公约）。因此，除中国香港地区有适用STOPIA协议的可能性外，在中国境内其他地区如发生油轮污染事故，目前无法从IOPC Funds获得超过1992年CLC责任限额以外的赔偿，即第二层1992年基金和第三层补充基金。同时，意味着也因此失去适用STOPIA和TOPIA协议的可能性。但我国设立了中国船舶油污损害赔偿基金暨COPC FUND，超过1992年CLC责任限额的部分，则可能从该基金中获偿。

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